9 műszaki megoldás, amitől gyorsabb lehetsz a versenypályán

Közzétéve:
2020-04-13, 09:00

A technika fejlődésével te is jobb pilótának érezheted magad.

A megfogalmazások műszakilag nem feltétlenül halálpontosak, ám a szakszavak használata helyett inkább a közérthetőségre törekszem. Ezt sajnos muszáj leírni, hiszen sokan nem értik meg, hogy ez egy közszolgálati cikk azoknak, akiket érdekel az autós technika, ám nincs műszaki előképzettségük. A szerkesztőség tagjai sem tudnak mindent hibátlanul, de tanulni sosem szégyen.

Sok tényezőnek kell meglennie ahhoz, hogy a versenypályán gyors köridőre legyél képes. Kell egy megfelelő teljesítményű, jó futóművel, hajtáslánccal és fékekkel ellátott könnyű autó, valamint a te vezetőid tudásod is sokat nyom a latba. Az autóipari fejlesztések egyre több terhet vesznek le a sofőr válláról, valamivel kisebb tudással is lehet élvezetesen autózni anélkül, hogy a gumifalban kötnél ki. Ez persze nem jelenti azt, hogy felelőtlenül nyomhatod a gázpedált következmények nélkül, de a technika rásegítésével gyorsabb lehetsz a kanyarokban, amely nem csak az élvezeti faktort növeli, hanem a köridődön is javít. Íme 9 olyan megoldás, amelyeknek köszönhetően nagyobb önbizalommal vághatsz neki egy-egy pályanapnak.

Részlegesen önzáró differenciálmű

A differenciálmű alapvető feladata, hogy biztosítsa a különböző sebességgel forgó hajtott kerekekre történő nyomatékátvitelt a kanyarokban, ezáltal pedig kevesebb veszteséggel és jobb irányíthatósággal működhet az autód. Az azonos tengelyen levő ívbelső keréknek kisebb, míg az ívkülsőnek nagyobb utat kell megtennie egy kanyarban, differenciálmű nélkül pedig elég problémás lenne a helyzet. Nagyon lesarkítva három fő kategóriába sorolhatók a diffierenciálművek: Egy „egyszerű utcai autóban” nyitott diffi van, a sportosabb járművekbe és a versenyautókba többnyire részlegesen önzáró vagy önzáró differenciálművet szerelnek, míg az off-road masináknál a zárt vagy zárható diffi a népszerű. A főkategóriákon belül is vannak átfedések, alkategóriák és különböző „hibrid megoldások” attól függően, melyik gyártóról van szó, valamint hogy első-, hátsó- vagy összkerékhajtású az autó. A téma nagyon szerteágazó, egy külön cikket lehetne írni csak a differenciálművekről, de most megpróbálom rövidre fogni a dolgot, és a sportos felhasználásra koncentrálni.

2015-ös Chevrolet Corvette Z06 részlegesen önzáró differenciálműve
2015-ös Chevrolet Corvette Z06 részlegesen önzáró differenciálműve

Az az eset is felléphet tehát, hogy az egyik hajtott kerék vizes felületen vagy jégen halad, míg a tengely másik végén levő párja jó tapadású aszfalton. Egy nyitott diffi esetében ilyenkor a hajtás csúnya megfogalmazással a „kisebb ellenállás irányába halad”, tehát a csúszós felületen haladó kerékhez megy a nyomaték, ami ezáltal pörög, de nem halad előre. Ezzel egy időben a másik oldali kerék szinte „halott”.

Itt jön képbe a részlegesen önzáró differenciálmű (LSD), amely a nevéből is adódóan szabályozza a tengely két végén levő kerék függetlenségét. Ezáltal a tapadást vesztő kerékre jutó nyomaték „limitált” marad, míg a megfelelő tapadással rendelkező kerék folyamatosan hajtott lehet. Ennek is több fajtája létezik (és még azokon belül is több alfaj): van például „viszkós”, elektronikusan vezérelt, lamellás, Torsen és még egy-két érdekes megoldás. A modern, sportosabb utcai autókba például az ESP által elektronikusan vezérelt LSD-t szerelnek. Ez kvázi megfékezi az elpörgő kereket, ezzel pedig rákényszeríti a hajtást, hogy a másik, jobban tapadó kerékre jusson a nyomaték, hiszen a fent említett elv alapján inkább a „könnyebb utat választja”. Ez azonban lassít is téged valamelyest.

Közkedvelt még a lamellás sperdiffi is, amelyben az olaj és a lamellák a hőváltozás és a kerekek sebességkülönbségének hatására összenyomódnak, ezáltal záródik a rendszer. Sokak szerint csak a mechanikus sperdiffi az igazán jó, hiszen az kiszámítható viselkedést és könnyebb javíthatóságot biztosít. Sok gyártó azonban ma már szinte mindent az elektronikára bíz rá, ez pedig el is visz a következő témához.

Nyomaték vektorálás

Ez szorosan összefügg a differenciálművel, itt is lehet mechanikus, elektronikus és vegyes megoldásokkal találkozni. A lényege, hogy a nyomatékot mindig a legjobb tapadással rendelkező kerekekhez juttatja a rendszer. Az összkerékhajtású járműveknél is kiemelt szerepe van ennek a technológiának, ahol a tapadást vesztő kerék fékezésével fordulékonyabbá teszik az autót. Ezzel például nem lesz annyira „orrtolós” a jármű kanyarban, gyorsabban tudsz kijönni egy-egy fordulóból. Elektromos és hibrid járműveknél is előszeretettel alkalmazzák, ma már minden nagy gyártónak van egy saját bevált rendszere, legyen az az Audi, a Mercedes-AMG vagy akár a Lexus.

2017-es Mercedes-AMG C63 S nyomaték vektoráló differenciálmű
2017-es Mercedes-AMG C63 S nyomaték vektoráló differenciálmű

Összkerék-kormányzás

Ez a megoldás is a jobb fordulékonyságot szolgálja, a logikája pedig egész egyszerű, persze a megvalósítás azért nem annyira. A lényeg, hogy a hátsó tengelyen levő kerekeket is kormányozza a rendszer, méghozzá 2-3 fokkal fordítja el őket sebességtől függő irányba. Alacsonyabb sebességeknél az első kerekekkel ellentétes az elkormányzás, ezzel a jobb manőverezhetőséget és kisebb fordulókört segítik elő. Itt kvázi „csökken a tengelytáv”. Ezzel szemben nagyobb sebességnél az első kerekekkel azonos irányba fordítják a hátsókat is, amelynek köszönhetően stabilabb és gyorsabb a szűk kanyarokban és szlalomozáskor az autó. Ez sem egy vadiúj technika, ám annál hasznosabb a versenypályán.

Porsche Panamera hátsókerék-kormányzása
Porsche Panamera hátsókerék-kormányzása

Adaptív lengéscsillapítók

A lengéscsillapító elsődleges feladata, hogy a kerekeket a talajon tartsa. Szintén fontos, hogy a kasztni ne billegjen a kanyarokban, az autó pedig stabilan feküdjön az úton. Sarkosan fogalmazva, pályázáskor minél keményebb a futómű, annál jobb. Ez persze nem ilyen egyszerű, hiszen ha teljesen merev lenne az egész rendszer, akkor az első cserebogáron áthajtva a pályán kívül találnád magad, ráadásul a belső szerveid sem díjaznák a rezonanciát és a pattogást. A stabil kanyarvételt természetesen a keményebb gátlók segítik elő, ám a komolyabb sportautókban vagy adaptív, vagy pedig manuálisan állítható lengéscsillapítókat használnak. Egy izgalmas és viszonylag újabb technológia a mágnesezhető folyadékkal szerelt gátlók világa, amelyekben elektronikusan vezérelve a folyadék viszkozitását (kvázi a sűrűségét) változtatják, ezzel mindig a helyzetnek megfelelő keménységű tud lenni a lengéscsillapító. Mindezt villámgyorsan működteti a számítógép, így kiválóan alkalmazkodik a gátló az egyes szituációkhoz.

2020-as Chevrolet Corvette adaptív mágneses lengéscsillapító
2020-as Chevrolet Corvette adaptív mágneses lengéscsillapító

Versenygumik

Evidensnek tűnik, de tényleg nagyon sok múlik a megfelelő gumikon nem csak a közúti biztonság, hanem az időeredmény és az élményautózás szemszögéből is. Nem véletlen, hogy peres abroncsokkal érdemes ezt a műfajt űzni, hiszen a magasabb oldalfalú, ballonosabb gumik a kanyarban ún. kúszást végeznek, amely sokat ront a fordulékonyságon és a kanyarsebességen. A gumikeverék sem mindegy, ma pedig már szinte minden nagyobb abroncsgyártónak van olyan szettje, amit kifejezetten jól lehet pályázásra használni. Ezeknek azonban már az ára is csípősebb, hiszen egy Michelin Pilot Super Sport vagy egy Pirelli P Zero szett simán 200 ezer forintot elvihet gumimérettől függően.

Pirelli P Zero gumik egy Porsche modellen
Pirelli P Zero gumik egy Porsche modellen

Sportfékek

Rendkívül fontos elem az is, hogy a féked bírja a komolyabb igénybevételt, hiszen a kanyarvadászat közben szükséged lesz rá. Itt többnyire igaz az a mondás, hogy minél nagyobb, annál jobb. A megfelelő tárcsa, a betét és a nyereg is rendkívül fontos, hiszen jobb fékekkel rövidebb féktávokat vehetsz egy kanyar előtt, ezzel pedig időt nyersz. A nagyobb fékek jó esetben lassabban melegednek fel, így tovább használhatóak jó hatásfokkal a pályán. A hűtött tárcsák szintén jó szolgálatot tesznek, a karbon-kerámia keverékből készült kivitelek pedig jóval könnyebbek a klasszikus acéltárcsáknál, ám az áruk is sokkal magasabb. Ráadásul nem a komfortra tervezték őket, így az eleve keményebb sportos fékbetétekkel bizony vonyítani is szoktak. Ahhoz is kell némi gyakorlat, hogy üzemi hőmérsékletre hozd ezeket a rendszereket, addig ugyanis nem tudnak megfelelően működni, amíg nincsenek kellően bemelegítve.

2015-ös Chevrolet Corvette Z06 karbon-kerámia fék
2015-ös Chevrolet Corvette Z06 karbon-kerámia fék

Pályamódok

A manapság készített sportautók szinte mindegyikében kialakítottak előre kalibrált, pályázáshoz igazított módokat. Ezeket jellemzően egy-két gomb megnyomásával, vagy a központi kijelző menürendszeréből érheted el Sport, Sport+ vagy Track fantázianéven. Ilyenkor sok esetben a kormányáttétel, a váltási pontok, a gázreakció és a futómű karakterisztikája is megváltozik annak érdekében, hogy minél gyorsabban haladhass. Vannak olyan járművek is, ahol extra információkhoz juthatsz hozzá a pályamód használatával. Ilyen például a köridő-mérő, a G-erőmérő, gázállás-kijelző, olajhőfok- és turbónyomás-mutató. A különböző telemetriás rendszerekkel mintegy meghosszabbodhatnak az érzékszerveid, ezáltal jobban teljesíthetsz a pályán. Az számítógép által gyűjtött adatokat utólag kielemezheted, amelyek segítségével a következő körben gyorsabb lehetsz.

2015-ös Chevrolet Corvette kijelzője pálya módban
2015-ös Chevrolet Corvette kijelzője pálya módban

Fordulatszám-kiegyenlítés

A manuális váltóval szerelt autóknál sportos vezetéskor bizony gyakorlottnak kell lenni ahhoz, hogy a kanyarba behajtva megfelelően tudj visszaváltani. Ha nem megfelelő a technikád, akkor túl nagy lesz a fordulatszámkülönbség az egyes fokozatok közt, ez pedig „bakkecskézéshez” vezethet, aminek következtében nem biztos, hogy ott fogsz kijönni a kanyarból, ahol eredetileg tervezted. Ráadásul az autónak sem feltétlenül tesz jót a dolog. A tapasztalt sofőrök pályázáskor féktávon a féket és a gázt is a jobb lábukkal használják, így amikor lassítanak a kanyar bejáratánál, a sarkukat (vagy a lábuk külső élét, attól függ milyen közel vannak a pedálok) átteszik a gázra a fékpedálról, és visszaváltáskor finoman „belerúgnak” a gázba, ezzel pörgetve fel a motort a megfelelő fordulatra ahhoz, hogy minél simább és finomabb lehessen a visszaváltás. Ez az angolban a „heel-and-toe” technika, amelyet elég macerás magyarra fordítani, de azért megpróbálom: „féktávon visszaváltáskori sarokkal pöckölt gázpedál”. Na ugye, mondtam, hogy nem akarod hallani magyarul…

2020-as BMW 120d műszerfal
2020-as BMW 120d fordulatszámmérője

Egy a lényeg, a modern sportautóknál ezt többnyire megoldja helyetted az elektronika. Visszaváltáskor elektronikusan vezérelve magától ad gázfröccsöket, így a fordulatszám mindig a megfelelő tartományban lesz. Ezzel úgymond leveszi a válladról a terhet, egy feladattal kevesebb jut neked, így jobban koncentrálhatsz a pályázás többi elemére.

Adaptív ESP

A vezetési élményből sokat el tud venni, ha nem lehet kikapcsolni az ESP-t az autóban. Ez a biztonsági berendezés ugyanis belenyúlhat a fékbe, elveheti a motorerőt az általa indokoltnak vélt helyzetekben. Ezek többnyire azok a helyzetek, amikor te épp kezdenéd jól érezni magad a pályán. Sok modern sportautóban az ESP-t egy gombbal egyszerűen ki lehet kapcsolni, ám fejlettebb rendszerekben több lépcsőben is meg lehet szabadulni tőle. Vannak olyan gyártók, akik a különböző, előre programozott sportos módokba különböző „szigorúságú” ESP verziókat alakítanak ki. Ilyenkor minél durvább módba kapcsolsz, annál engedékenyebb lesz, annál kevesebbszer „szól közbe”.

ESP gombja a műszerfalon
Az ESP életet menthet, ám a versenypályán sokszor akadályoz

Az autós világ friss híreiért tekintsd meg az Alapjárat hírműsorát!

Kapcsolódó írások

versenypálya
2020. február 23.
Hány kérdésre tudsz felelni?
Nürburgring – a Zöld Pokol
2017. április 07.
Nem kell versenyzőnek születned, hogy felhajthass rá, mégis kemény kihívásokban lesz részed, ha megpróbálsz végigmenni esztelen tempóban a Zöld Poklon

További hírek