Rámutattak, hogy a gyártó által ígért fogyasztási adatok életszerű helyzetekben tarthatatlanok.
Elméletben a plug-in hibrid egy remek megoldás sok esetben, csak készen kell állni kompromisszumokra. Képes megtenni elektromosan 40-60 kilométert, ezzel például a városi közlekedést és ingázást megoldjuk áramról.
Ha viszont mégis el kéne hagyni az agglomerációt, akkor mégsem kell átülni egy másik autóba, cserébe egy kicsivel magasabb fogyasztással számolhatunk. Az elmélet zseniális, a valóság viszont a T&E (Transport & Environment) kutatása alapján máshogy alakul.
Bár itt nem is feltétlen a rendszer mögött álló elméleti működésre fektették a hangsúlyt, hanem arra, hogy a gyártók milyen szinten informálják a vásárlókat. Az általuk megadott WLTP mérési számok a T&E kutatói szerint súlyosan félrevezetőek.
Csupán 1-3 literes fogyasztást ígérnek átlagosan 100 kilométeren, ami nem feltétlen életszerű. Ez jogos, hiszen a például a konnektoros Opel Astra tesztünkből is kiderült, hogy tisztességesen töltögetve az akkumulátort a teszthét végére 5 literes átlafgoyasztás jött ki, míg a gyárilag megadott érték 1,1 liter 100 kilométerenként.
A T&E három járművet vizsgált a kísérlet alatt, direkt olyanokat kerestek, melyek korábban sima dízel és benzines autóként is elérhetőek voltak. Ezek a BMW X3, a Renault Megane és a Peugeot 308.
A három autó plug-in hibridjeit városi, elővárosi és országúti teszteknek is alávetették, és mindenhol kijöttek a gyári értéknél magasabb számok. Bár a Peugeot és a Renault esetében csupán 20 százalékos volt az eltérés, a BMW nagyjából a háromszorosát fogyasztotta.
Ezzel együtt pedig a károsanyag-kibocsátási számok is magasabbak a fogyasztáshoz hasonlóan. A legnagyobb gond pedig az, hogy a beígért alacsony kibocsátás helyetti jóval magasabb szennyezést végrehajtó autókra sok országban rengeteg kedvezményt adnak és támogatják a vásárlásukat.
Mind a három modell esetében négyszer vagy akár hatszor magasabb kibocsátást mértek, mint ahogy azt a WLTP-mérés alapján megadták korábban. Ezek a számok pedig kiábrándítóak, akárcsak a hatótávot mérő teszteknél.
Ezek az autók az ígért hatótávot sem tudják teljesíteni a T&E tesztjei szerint, bár itt kisebb eltérés volt, mint az előző két mérésnél. Ez talán csak éppen annyi, amennyivel anno az optimista fogyasztási adatok bírtak a szimplán belső égésű motorral szerelt autók esetében.
További probléma, hogy ezeknek az adatoknak a fényében a gyártók valójában nem tudnák teljesíteni az Európai Unió álltal előírt kibocsátási kvótát. Ha a valós adatok jelennének meg a gyártó plug-in hibridjei esetében, bőven bírságot kéne fizetniük.
Ennek ellenére rengeteg európai ország támogatja ezeket a járműveket valamilyen módon - például itthon a zöld rendszámot és az azzal járó kedvezményekeket lehet említeni. Pedig környezetszennyezőbbek, mint azt elsőre gondolnánk és erről kicsit mi is tehetünk.
A felmérések szerint a cégautóként vásárolt plug-in hibridek nagy részét és a magántulajdonú plug-inek körülbelül felét nem töltik rendszeresen a tulajdonosok, hanem sima hibridként használják. Sok ilyen rendszerrel épített autó ráadásul nem is a környezettudatos közlekedést tartja szem előtt, hanem teljesítményorientáltak, ennek ellenére alacsony fogyasztási adatokat adnak meg.
Tehát összességében a történet elején felvetett előnyei a plug-in hibrideknek ezzel nem vesznek el, viszont messze nem olyan környezetbarátok és támogatandók, mint azt elsőre hinné az ember. Éppen ezért a rendszer megváltoztatására lenne szükség, hogy az 500 lóerős plug-in hibrid ne részesüljön olyan előnyökben, mint a 150 lóerős.
