Hogyan működik az Audi új V6-os dízele?
Az Audi olyan gyorsan mutatta be az új 3.0 literes V6-os dízelét, hogy azt sem tudtuk kimondani: részecskeszűrő. A dízelbotrány és a szigorodó károsanyag-kibocsátási normák ellenére a gyártó továbbra is bízik a dízelek személyautós használatában, így a sorra faceliftelt S-es modellek mind ezzel, az MHEV TDI névre keresztelt erőforrással lesznek kaphatók eleinte.
Maga a blokk az 50 TDI jelzésű Audikból már ismerős lehet, ezt mi is próbáltuk az új Audi A8-ban. Az újdonsült V6-os dízelnél viszont átdolgozták a főtengelyt, a dugattyúkat, más hajtókarokat és olaj-hőmérséklet managementet kapott. A lényegi változás azonban az elektromos kompresszor (EPC) jelenléte hozta el.
Az általunk szintén próbált, V8-as SQ7-ben használták először az elektromos kompresszort, ami vizuálisan egy normál turbófeltöltőre hasonlít, működéséhez azonban nincsen szüksége gázokra. Az EPC a turbó késlekedését hivatott egyensúlyozni, eltűntetve a turbólyukat. Alacsony fordulaton, ha a motornak plusz energiára van szüksége, akkor egy megkerülő szelep bezárul és a kompresszorba kerül jókora adag levegő. A kompresszor 250 milliszekundum alatt reagál, akár a maximális 7000-es fordulaton az égéstérbe juttatja a sűrített levegőt. A kezdeti nehézségek után a normál turbó is belép a támogatásba, így a V6 TDI kibővített tartományban tudja maximalizálni nyomatékát: a 700 Nm 2500 és 3100-es fordulat között a sofőr rendelkezésére áll.
Az új TDI hibrid támogatásban is részesül, ha az elektromos kompresszor nem volna elég. A kibocsátást minimalizáló tendenciákhoz csatlakozva az Audi sportos modelljei egy 48 voltos mild-hibrid rendszert kapnak, és míg az EPC a teljesítmény fokozásáért felel, addig a szíjhajtású indítógenerátor és a 10Ah-s lítiumion-akkupakk – ami a csomagtér alatt van – a még gazdaságosabb üzemért van jelen. A vitorlázó funkció révén képes az autó leállítani a motort 30 és 160 km/h között akár 40 másodpercig, sőt lassulásnál a generátor energiát is képes visszanyerni.
Az MHEV V6 TDI tehát 350 lóerőt és 700 Nm-et mutat, ez majdnem 60 lóerővel és 80 Nm-rel több, mint az 50 TDI teljesítménye, de közel 100 lóerővel kevesebb, mint az öreg S6 és S7 esetében ismert benzines V8-asé. Nyomatékban viszont ezt is veri 135 Nm-rel. A modern dízel két év után a V6-os TFSI-t fogja helyettesíteni az Audi SQ5-ben, S4-ben és S5-ben. Hogy szerencsés választás vagy sem, ezt mindenki döntse el maga, viszont az tény, hogy az SQ5 esetében 7 lóerővel és 200 Nm-rel többet kapunk, sőt valamivel költséghatékonyabb megoldásnak is tűnik a csere.
A hengerek számának csökkentésével, a kompressziós gyújtással, a lágy-hibrid rendszerrel egyértelmű fogyasztáscsökkenés érhető el az előd V8-ashoz képest. Kérdés, hogy mennyire lesz megbízható a rendszer bonyolultsága révén, ugyanis 2-300 000 kilométer után már nem csak a normál turbók állapotát kell majd figyelemmel kísérni. Szerinted jobb ez a megoldás, mint a BMW négy turbós dízele?
