A Fulvia különlegesség volt minden tekintetben.
Autós körökben a hátsókerék-hajtás az Isten, pont. Az összkerékhajtás így 2019-re már beleesik az elfogadott kategóriába, hiszen ez a legjobb módja a tapadás maximalizálásának, bizonyos teljesítményszint felett szinte már elengedhetetlen, hogy mind a négy kerék dolgozzék. A fronthajtást viszont megvetik, mint a leprásokat. Keleti szentenciának számít már, hogy hajtott kereket nem kormányzunk, sok gyártó azonban még mindig kitart ennél az egyszerű, kardántengely-mentes konstrukció mellett, még teljesítményorientált modelleknél is. Önzáró differenciálművel, vagy okos kipörgésgátlóval próbálják visszaszorítani az alulkormányzottság mértékét, ez sikerülni is szokott több-kevesebb sikerrel. Viszont több, mint fél évszázaddal ezelőtt nem volt még annyi turpisság, a Lancia Fulvia mégis ralit tudott nyerni elsőkerék-meghajtással!
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
A Lancia Appia után a Fulvia volt az olasz gyártó következő D-kategóriás, vagyis nagyobb családi szedánja. Az 1963-ban bemutatott modell az utolsó csavarig új fejlesztés volt, nem örökölt szinte egy alkatrészt sem felmenőjétől, még a hajtás módját is megváltoztatták. Az új fronthajtásos konstrukciónál elől független felfüggesztést használtak laprugóval, hátul meghagyták az egyszerű merevhidas elrendezést. A fékeknél viszont minden oldalt Dunlop tárcsaféket alkalmaztak, a későbbi változatoknál nagyobb Girling nyergeket kaptak a Fulviák.
De, ami igazán különlegessé tette az olasz szedánt, az Zaccone Mina mesterműve volt a géptető alatt. Egy szűk, 45 fokos hengerszöggel rendelkező V4-es motor duruzsolt a Fulviában, ami a duplavezérműtengelyes konstrukció miatt kimondottan korszerű egységnek számított a maga korában. Érdekessége, hogy rendkívül kompakt és pörgős volt, ráadásul a szűk hengerszög miatt elég volt egy hengerfejet használniuk. Alapváltozata mindössze 1091 köbcentis volt, ez 58 lóerőt volt képes leadni, felfúrva és némi finomhangolás után az 1,2-es HF már 88 lóerőt adott le. Az 1,3-asból két fajta készült, a kraftosabbat raliban használták 92 lóerővel, a csúcsot az 1,6-os HF jelentette 115-132 lóerő közötti teljesítménnyel.
Ugyan a kupé vált igazi sikerré, sokáig mégis csak limuzin kivitelben lehetett kapni a Fulviát: 1963-tól egészen 1969-ig futott az első széria, az ekkor eszközölt újítások közé tartozott a megnövelt tengelytáv a hátul ülők kényelme érdekében, illetve az új, korszerűbb műszerfal. Érdekesség, hogy külön gyártott a Lancia a görög piacra Fulviát, „Grecia” néven, ezekbe kizárólag 1,2-es V4-est szereltek.
Piero Castagnero álmodta meg a kétajtós formavilágát, csakúgy, mint a limuzinét. 15 centivel rövidebbre szabták a tengelytávot, meghagyták a jellegzetes, oldalanként dupla körlámpát és a hűtőrácsot közöttük. A stílusjegyeket megőrizték, összességében mégis máshogy nézett ki a Fulvia Coupé. Ugyancsak arasznyival lett rövidebb, mégis jóval filigránabbnak hat limuzin társánál, főleg szemből nézve látszik, ahogyan a kerekektől folyamatosan keskenyedik felfelé a kasztni. Különleges változatnak számított a Coupé „Fanalone”, amelynél a középső két fényszóró nagyobb volt a külsőknél, nevét is innen kapta: „nagylámpás”. Főleg a ralifutamokon használták ezeket a Fulviákat.
Annyiszor utaltam már korábban a ralira, nem húzom tovább: a Lancia sportkupéja hosszú éveken keresztül a laza útburkolat királya volt. Miután az olasz gyártó 1955-ben kivonult a Forma-1-ből, minden erőforrásukat annak szentelték, hogy brillírozzanak a raliversenyzésben. Megalapították a HF Squadra Corsét, egy csapatot csupa kitűnő, tapasztalattal rendelkező szakemberből, Cesare Fiorio vezetésével. 1965-ben a Fulvia Coupét benevezték a Tour de Corse-ra, ahol nyolcadikként végzett az összesítésben. Eleinte az 1,3 literes motorral próbálkoztak, majd mikor elérték annak határait, leváltották a nagyobb, 1,6 literes egységre. Egészen 1969. augusztusáig prototípusként versenyzett ez a modell, csak ekkor kapta meg a homologizációt.
Egy kivétellel a Fulvia 1965-től 1973-ig minden évben megnyerte az Olasz Ralibajnokságot, a csúcsot 1972-ben érték el, amikor nemzetközi szinten is maguk mögé utasították a világot. 1973-ban még elsők tudtak lenni az európai ralibajnokságon, de ez volt az utolsó jó évük, ugyanis a Fulvia felett eljárt az idő, szükség volt egy új, korszerűbb modellre. 1974-ben leváltotta a Stratos HF, ami már rögtön az első évében megnyerte a világbajnokságot.
Egy másik karosszériaépítő műhely a Zagato is kezelésbe vette a Fulviát, és a Coupé mellé egy másik kétajtós változatot is kínált Sport típus névvel. Műszaki tekintetben alig különbözött a már meglévő modelltől, csupán Ercole Spada egy stílusosabb, jobb légellenállással rendelkező karosszériát rittyentett köré. A Sport 1600 volt a csúcskivitel, ebben már volt olajhőfokjelző, kagylóülés, könnyűfém keréktárcsa, de végsebessége tette igazán kívánatossá: 190 km/h-val ez volt a leggyorsabb széria Fulvia, a típus történelmében. Próbálkoztak velük Endurance versenyeken, de hiába alakították át és tuningolták fel, nem hozott kiemelkedő helyezést egyik Fulvia Sport sem.
1976-ig tartott a közúti modellek karrierje, ekkora adta át helyét a gyártó új üdvöskéjének, a Betanak. Utódját egy „belépő szintű” puccos kupénak/limuzinnak szánták, de jóval kommerszebb lett, szögletes formájával és vitatható minőségével már nem ragyogott ki úgy vetélytársai közül, mint egykoron a Fulvia. Az ezredforduló után, 2003-ban megpróbálták feleleveníteni emlékét egy modern koncept formájában, azonban Flavio Manzoni munkája nem aratott akkora sikert, hogy újból sorozatgyártásba vegyék vissza a Fulviát.
A Frankfurtban bemutatott modell konstrukciót tekintve hasonlít elődjéhez, hiszen fronthajtással rendelkezik, és orrában egy hosszában beépített négyhengeres (ugyan nem V-elrendezéssel) dolgozik. A csupán 990 kg-os önsúlynak hála, a 140 lóerős motor meggyőző menetteljesítményeket biztosít, de hiába, mert az autó a külső alapján bármi lehetne, talán csak oldalnézetből idézi legendás felmenőjét.
A Stratossal sokkal szebb és dicsőbb emléket állítottak a Fulviának, hiszen folytatta a sikerszériát, sőt az még nagyobb magasságokba emelte a márka presztízsét a szakmában. Az itt szerzett tapasztalatokat kitűnően hasznosították, segítségégükkel még több, mint egy évtizedig a raliversenyzés élvonalához sorolták az olasz márkát!
