Vágtázó olasz tepsik – Maserati Quattroporte modellek az ezredforduló után

Aki olvasta a Quattroportékról szóló cikkem első részét, az tudja, hogy a Maserati négyajtós szériája igencsak tiszteletre méltó múlttal rendelkezik, a gyökerei egészen 1963-ig nyúlnak vissza. Jelenleg hatodik generációját éli az olasz stílusbajnok, az első négyről már írtam, így folytassuk ott, ahol abbahagytam, az ezredforduló után!

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

A Quattroporte IV gyártását 2001-ben leállították, utána 2 évig nagyon csöndben voltak digók ezen a fronton. A várva várt csoda 2003-ban jött el, a Frankfurti Autószalonon rántották le a leplet a háromágú szigonnyal fémjelzett limuzin legfrissebb változatáról, az amerikaiak a Pebble Beach Concours d’Elegance rendezvényén csodálhatták meg először a hatalmas tepsit. Számomra meglepő volt a tény, hogy egy ennyire olasz autó dizájnját egy japán formatervezőre bízták, de Ken Okuyama csodálatos munkát végzett, valószínűleg nem véletlenül alkalmazták a Pininfarina műhelyénél. Érdekesség, hogy a Ferrari 612 Scagliettit, az 599 Fioranot, sőt az Enzo modellt is ő álmodta meg, majd vetette papírra.

A Quattroporte teljesen új platformot kapott, az M139-es padlólemez közel fél méterrel hosszabb volt, mint a korábbi generációé, amiből csak a tengelytáv adott 40 cm-t. Ezt használták alapul évekkel később a GrandTurismo és a GrandCabrio építésénél is, ugyan ott egy 10 centit lecsaptak belőle az agilitás és a jobb menetdinamika jegyében. A Quattroporte orrába belepakolták a Maserati és a Ferrari közös fejlesztésű, 4,2 literes V8-as erőművét, a hatalmas szívómotor karaktere csodálatos elegyet alkotott az eszményi külsővel. A szárazkarteres olajozásnak hála jó mélyre tudták pakolni a nyolchengerest, az alacsony súlypontnak köszönhetően kanyarban is roppant ügyesen és dinamikusan mozgott a nagy limuzin. Hát 400 lóerős volt, persze, hogy arrébb állt a Quattroporte. A 0-100-as sprintet 5,2 másodperc alatt futotta, végsebessége pedig gyárilag is 275 km/h volt, ami igencsak tisztességes egy 2 tonnás autótól (1930 kg). Az üzembiztos megállásért 330 mm átmérőjű tárcsafékek feleltek.

A komfort maximalizálása érdekében felvértezték az autót adaptív „Skyhook” fantázianevű légrugós futóművel, melynek keménysége állítható volt, a használatnak megfelelően. Az évek múlásával a kényes technika viszont sok fejfájást okozhatott a tulajdonosoknak, csakúgy, mint a DuoSelect fantázianevű váltó. Nem, ez nem egy különleges aromájú olasz pörkölt kávé, hanem a Maserati saját fejlesztésű elektro-hidraulikus váltója. Sokan esküsznek rá, mivel manuális-üzemmódban szépen teszi a dolgát, viszont amikor a gép pakolja a sofőr helyett, a fokozatváltások sokkal bénábbak, mint a fiatalabb modellek esetében, javítása pedig nem egyszerű, és főleg nem olcsó.

Az olaszok különleges hangsúlyt fektettek a Quattroporte személyre szabhatóságára, így a vásárlók 15 féle színű bőrkárpitot választhattak a beltérben, amiket a Poltrona Frau szállította a Maseratinak, de a fényezés tekintetében is igen széles paletta állt rendelkezésre. A 2005-ös Frankfurti Autószalonra két változatra osztották a limuzint: Executive GT-re és Sport GT-re. Az előbbi értelemszerűen luxusorientált kivitelként szolgált, fabetétes kormánnyal, Alcantara tetőkárpittal, szellőztetett és masszázsfunkcióval ellátott hátsó ülésekkel és még sorolhatnám a kényelmi szolgáltatásokokat. Ezzel szemben a Sport GT-t igyekeztek minél közvetlenebbé tenni: a váltóvezérlő elektronikát átprogramozták a gyorsabb fokozatváltások érdekében, de a Skyhook adaptív futóművet is felkeményítették, ezeket a Quattroportékat 20 colos kerekekkel szerelték fel.

2 évvel később egy újabb fontosabb változás érkezett: nyugdíjazták a DuoSelect váltót, 6 gangos ZF automatát jelöltek ki utódjaként. Sokan kritizálták, hogy ezeknél már hagyományosan előre építették be, nem pedig a hátsó tengely fölé „transaxle” elrendezéssel, így halványan rosszabb lett az autó súlyelosztása (47:53-ról 49:51-re változott). Cserébe viszont egy lényegesen problémamentesebb konstrukció volt ez a szerkezet. Ugyanebben az évben debütált a Quattroporte Sport GT S, aminél az olaszok még tovább fokozták a kanyardinamikát: száműzték a Skyhook rendszert, helyére Bilstein futóművet tettek, 1 centivel leültették az autót, és 6 dugattyús Brembo fékekkel szerelték fel azt. Stílusos módon az olaszok egy 100 darabos limitált kiadással búcsúztatták az első generációt: a Collezione Cento minden darabja csontfehér színben hagyta el a gyártósort, belterük pedig exkluzív bőrrel és mahagóni berakással készült.

A 2008-as Genfi Autószalonra a Pininfarina műhelye felvarrta a Quattroporte ráncait, 5 év után először frissült meg a nagy olasz tepsi. Első ránézésre alig történt változás, jobban vizslatva viszont feltűnik, hogy szinte egyik elem sem maradt teljesen érintetlen. Átszabták a lökhárítókat, a lámpákat LED-esre cserélték, a hűtőmaszk osztásait pedig vízszintesről függőlegesre módosították. Természetesen a multimédiás rendszert és kezelőfelületet is megújították, hogy megfeleljen az akkor éppen aktuális elvárásoknak. A belépő Maserati Quattroportéban meghagyták a 4,2 literes V8-ast, az S-változatba viszont már nagyobb, 4,7-es motort szereltek, amit a GranTurismo S-ben alkalmaztak. Ez már 430 lóerős és 490 Nm-es teljesítménnyel rendelkezett, ami a legtöbb vásárlónak elégnek bizonyult, csak az igazi őrültek választották a GT S kivitelt, 440 pacival. Nem az a plusz 10 ló adta az igazi különlegességét, hanem a keményített rugók, gátlók, a mennyei szimfóniákra hangolt sportkipufogó és az Alcantara-betétes beltér.

2010-ben ismét egy különleges változattal készültek az olaszok, a Quattroporte Sport GT S Awards Editionnal búcsúztatták az ikonikus ötödik generációt. Hogy miért Awards Edition? Mert 56 díjat nyert el bemutatása óta, ami igencsak tiszteletre méltó eredmény egy olyan gyártótól, aminek igazából nem is a limuzinok gyártása az elsődleges profilja. Nem volt tökéletes, de a pozitívumok bőven egyensúlyozták az autó hátrányait. Hangja, menetteljesítményei és az egész karaktere miatt annyira szerethető volt, hogy Jeremy Clarkson a Top Gear ex-frontembere ahhoz hasonlította, mint amikor egy 2 éves gyermeke van az embernek. Indoklása a következő volt: roppant idegesítő az esetek nagy részében, de ha valaki el akarná venni tőled, akkor akár ölni tudnál is érte. 

2012-ben végleg leállították az ötödik generáció gyártását, hogy teljes erőbedobással fejleszthessék az utódot. Az M156-os kódjelű Quattroporte a gyártó történelmének legnagyobb modellje, 5,2 méteres hosszával már igencsak a hosszított (Lang) német batárok ligájában játszik. A Ghiblivel szoros rokoni kapcsolat fűzi őket össze, ez egyértelműen látszik a külső dizájnon, amit Lorenzo Ramaciotti tervezett, illetve a motorválasztékon. A megújult limuzin kivételesen alacsony (0,28) légellenállási együtthatóval rendelkezett, alumínium elemek alkalmazásával pedig értékes kilókat spóroltak meg az olasz mérnökök. Az elődökhöz képest újdonságnak számítottak a kupés, keret nélküli ablakok.

Sajnos a V8-as szívómotor ideje ekkorra már leáldozott, így kisebb lökettérfogattal rendelkező, de feltöltött motorokkal szerelték a hatodik generációt. A belépőt a 3,0 literes V6-os jelentette, ami a Chrysler Pentastar motorjain alapult, a Maserati finomította, majd pedig a Ferrari szerelte össze. Érdekes összeállítás, nem igaz? Pedig ez is tudott alsóhangon 350 lóerőt, az erősebb kivitelekben pedig 430 lóerőt teljesít csakúgy, mint az előző generációs V8-as (Sport GT).

A Quattroporte kínálat csúcsát továbbra is a GT S kivitel jelentette, szerencsére itt optimális maradt a hengerszám, a Ferrari Portofinoból megismert ikerturbós V8-as 530 lóerő és 650 Nm leadására képes a csúcs-Maseratiban, igaz szárazkarteresről hagyományosra alakították vissza, valamint a főtengelyt is megváltoztatták. Érdekesség, hogy 2000-es és 4000-es fordulat között a motor nyomatéka „overboost” funkcióval 710 Nm-re ugrott fel. A csúcs-Quattroporte végsebessége 307 km/h volt, 0-ról 100-ra 4,7 másodperc alatt gyorsult fel. Mindegyik erőforrást 8 gangos ZF váltóval házasították, a balkormányos V6-osokat pedig összkerékhajtással is lehetett kérni.

Most, hogy mindenki rákívánt a V8-as szörnyetegre, vegyünk egy kicsit józanabb irányt, maradjunk két lábbal a földön. A Maserati a limuzin hatodik generációját már V6-os dízelmotorral is kínálja. Igen, jól olvastad. Egy patinás, már több évtizede a világ egyik legjobb sportautóit gyártó cég félredobta minden tradícióját és elveit azért, hogy kiszélesítse a vásárlóközönséget, ezzel pedig több profitot termeljen. Elég szomorú, mit ne mondjak. Szeretem a dízeleket, józan ésszel gondolkozva csak gázolajos autót vásárolnék magamnak, de könyörgöm. Egy Maserati nem az ésszerűségről és a józan gondolkodásról szól. Hanem arról, hogy teszünk a világra, nyomunk egy kövér gázt és a V8-as adta szimfóniával kísérve magunk mögött hagyunk minden problémát. Lehet, hogy van benne 275 ló, lehet, hogy az a 600 Nm több, mint amire a belépő benzines képes és fele annyit eszik, de ez itt elvi kérdés. Szerencsére a legtöbben ezen a véleményen vannak, így a dízel Maseratik száma továbbra is alulmarad a benzinesekhez képest.

Ha visszatekintek a Quattroporte modelltörténetében, az utóbbi generációk nagyjából 10 évente váltották egymást, Racionálisan nézve mi értelme lenne egy benzinzabáló csatahajónak az elektromos autókkal elképzelt, zöld jövőben? Semmi. Én viszont pozitívan állok a folytatáshoz, úgyis ki fognak találni valamit az olaszok, hogy megfeleljenek az emissziós normáknak, mondjuk egy hibrid hajtásláncot, abba már úgyis belekóstolt a Ferrari. Vagy ha nem, akkor meg elügyeskedik valahogy a méréseket. Tudom, ez a németek műfaja, de az olaszoknak sem kell átmenni a szomszédba egy kis rafkóért. Mert tudják, hogy a világban, amiben az S-Merci és a 7-es BMW az úr, továbbra is üde színfoltot fog jelenteni a Quattroporte, és az értékek, amit képviselnek!

Ha érdekelnek a Maserati modellek, ezt a bemutatót se hagyd ki!