Az elmúlt évtizedek során számtalan olyan gyártó tette le a kanalat, melyek modelljei sokban hozzájárultak az autózás mai formájának kialakulásához. Ma 6 ilyen amerikai bestiával ismerkedhetsz meg.
Az elmúlt időszakban főképp veterán autók általános típusleírásairól és azokhoz kapcsolódó érdekességekről olvashattál tőlem. Úgy éreztem, itt az ideje egy újabb TOP-listás cikket kiadni, ami igaz felszínesebb, mint egy adott modell jellemzése, ám jóval átfogóbb képet ad egy adott korszak autóiról.
Így született meg a „TOP amerikai autó”-s cikksorozat, melynek első részében a Chrysler konszern 10 nagyszerű modelljéről olvashattál. A folytatásban megszűnt gyártók 6 modelljével ismerkedhetsz meg, melyek az ’50-es évek Amerikájában a legvagányabb autók közé tartoztak.
Na de nézzük is, melyek ezek a mára már a feledés homályába veszett tündöklő masinák! Azért azt hozzá kell tennem, hogy ez a lista nem teljes. Olvasd el a cikket, és tudasd Velünk, Te melyik modelleket írtad volna még bele!
1950 Studebaker Champion
Még ha a Studebakerről nem is mondható el, hogy a legrégebbi személyautókat forgalmazó cég, az biztosan igaz, hogy az egyik legrégebbi vállalat, ami autók gyártásával és forgalmazásával foglalkozott. A motorizált gépezetek szerelése előtt hintókat és szekereket gyártott, melyek olyan népszerűek voltak, hogy a polgárháború ideje alatt (1861-’65) az Észak tőle rendelte a flottája nagy részét.
A ’10-es években már főképp automobilokkal foglalkozott, melyek a belépő szintű vagy annál eggyel magasabb kategóriás luxusautók vásárlókőrét célozták meg. Autóit vették, mint a cukrot, ám a független gyártót a világválság megviselte. A ’30-as évek végén visszanyerte piaci részesedését, s 1950-ben előállt egy teljesen friss modellel, a Championnel.
A Oldsmobile-okkal és Buickokkal versengő gyártó 1950-ben egy radikálisan új megjelenésű modellel állt elő. Ez az 1950-es Champion, magyar jelentése szerint „Bajnok”, melynek orrszerkezete egy repülő turbináját utánozta. Igaz, már a ’49-es Cadillac Series 62-n is látszódott a repülők behatása, ám a Caddy esetében ez a parányi uszonyokban ki is merült.
További különlegesség, hogy a Studebaker volt az első újvilági gyártó, aki alkalmazta a ponton karosszériát, vagyis a kerekeket a géptestbe integrálta. Bár ’50-ben a hátsók még kilógtak, az utódok esetében már mind a 4 papucs a kocsiszekrényben dübörgött. A kupék esetén a hátsó szélvédőt elhajlították, ami akkoriban nem csak egyedi formatervi elemnek számított, de kiváló kilátást is biztosított.
A sok csili-vili ellenére motor terén csak egy lehetőség létezett. Ez pedig egy 2,8 literes, sor-6-os erőforrás volt, ami csekély 85 lóerő leadására volt képes. A 3. generációs Bajnok megjelenése a vártnál kisebb sikert váltott ki, így ’52-re drasztikusan át is dolgozták.
Érdemes közelebbről is megnézni ezt a szúrós orrú luxusautót. Less bele a videóba és járd körbe te magad!
1956 Packard Caribbean 400
50 éves fennállása alatt a Packard az USA egyik legelismertebb luxusgyártója volt, mely a „Visszafogottabb, mint a Cadillac, de nagyobb presztízsű, mint a Lincoln” mottóval élt a nép tudatában. 1955-ben piacra dobta a 400-as sorozatot, melyet a szovjetek lemásoltak, és GAZ – 13 Csajka néven gyártottak az elvtársak. A rákövetkező évben kicsit átdolgozták, de az amerikai modell megtartotta főbb jellemvonásait.
Az ’50-es évek végére a konszernek és a pénzhiány kicsinálták a független gyártókat. Hogy elkerülje a csődöt, a Packard összeállt a Studebakerrel, ám rövid időn belül mind a ketten a süllyesztőben végezték. Ez nagy veszteség, mivel a Packard a csőd előtt pár évvel mutatta be a 400-as modelleket, melyek ékes tagja a Caribbean.
A Caribbean 400 több olyan elemmel is rendelkezett, ami akkoriban kifejezetten menőnek számított. A legtöbb autó sima, max. 2 tónusú festést kapott, ám az ’56-os Packardokat 3 tónusú festéssel is meg lehetett rendelni. További vagány jellemző a dupla rádióantenna volt, mivel a luxusautókra is csak egyet szereltek.
Bár formatervét már az űrkorszak szellemében rajzolták meg, a cég konzervatív hitvallása mégis megmutatkozott. A tanksapkát egyszerűen, akárcsak egy mai autó esetén, a géptest oldalára szerelték, nem pedig az uszonyba rejtették, ráadásul maguk az uszonyok és hátsó lámpák is elég szolidak voltak a kortársakhoz képest. Ha részletesebben is érdekel ez az „amerikai Csajka”, keresd fel a kapcsolódó írásomat!
1956 Continental Mark II
A Mark II a Ford azon időszakában született meg, mikor a Continental önálló márka volt, nem pedig a Lincoln egy típusa. Megjelenése annak tudható be, hogy a T-modell atyjának cége ráunt, hogy a Lincoln mindig örök harmadik a Cadillac és Packard után, ráadásul 1 évvel korábban a Chrysler is megalapította az Imperialt, mint méltó Cadillac riválist.
A Ford terve bevált, 1956 és ’57-ben a Continental Mark II kenterbe verte a Cadillac-et, és minden valamire való jenki milliomosnak volt belőle legalább egy. 10 000 dolláros indulóára akkoriban borzasztóan soknak számított, viszont cserébe még az alapmodelleket is minden olyan kényelmi extrával felszerelték, amikért hatalmas összegeket kértek el. Ilyen volt például a szervó, fékrásegítő, elektromos ablakok és ülések, stb. Az egyetlen opcionális extra a légkondi volt.
A Ford elérte a célját: a sztárvilág legjelentősebb alakjai közül szinte mindnek volt Continentalja, így igazi amerikai státuszszimbólummá nőtte ki magát. A pénzes üzletemberek mellett Liz Taylornak és Elvis Presley-nek is volt Mark II-ese.
A luxuskupét végül termelési költségei vitték a sírba. A Ford minden egyes eladáson 1 000 dollárt bukott, így kiadta a Lincoln – Mercury-nak, hogy ’58-ra tervezzenek valami olcsóbb, ám mégis elit autót. Ezt úgy oldották meg, hogy az ’58-as Lincoln Premiere-re rányomták a Continental emblémát és kész. Ez a márka hírnevének elég rosszat tett, s végül további 2 év szenvedés után a Continental, mint önálló márka, megszűnt létezni.
1958 Edsel Pacer
A történelem során számtalan nagyratörő terv vált világi kudarccá, s nem volt ez másképp az Edsellel sem. A Henry Ford tragikusan fiatalon elhunyt fiáról elnevezett márka az autózás forradalmasítását ígérte, ám a sorozatgyártású modell mégsem váltotta be a hozzá fűzött ígéreteket.
Az eredeti terv egy elég hagyományos, ám sikeres kezdeményezés volt. A Lincoln – Mercury rengeteg felmérést készített, hogy mi is legyen és hogyan is nézzen ki az új márka első modellje, ám az akkor már öreg és szeszélyes Henry úgy gondolta, hogy majd Ő jobban tudja, mi kell a vásárlóknak, mint maguk a fogyasztók, és az Ő egyéni ízlése szerint tervezték meg az autót.
Így született meg az első Edsel, melyet vagy 18 (!) műszaki és formatervi kivitelben lehetett megrendelni – ezt kicsit túltolták. Lehet, hogy az öreg Henry-nek bejött az autó, a nép viszont nem rajongott érte. Egyedi hűtőrácsa miatt a kritikusok egyszerűen csak „Citromba harapó Oldsmobile-nak” csúfolták.
A küllemi deficiten kívül az Edselt az is a sírba segítette, hogy a beígért műszaki jellemzők nagy része végül nem került bele a sorozatgyártású modellekbe. A Teletouch névre keresztelt váltó hatalmas durranás volt, ám a való életben inkább csak galibákat okozott. Az automata váltó gombjait szó szerint a kormány közepére szerelték, s ez sok balesethez is vezetett, mikor a sofőr dudálni akart…
Ami aztán tényleg elvette a vásárlók kedvét, az az volt, hogy az Edselnek egyszerűen nem voltak uszonyai! Igaz, a Ford próbált kimaradni az „Uszony háborúból”, ám az Edsel feneke teljesen lapos volt. Magyarán teljesen szembe ment a korszak (1955-1962) legdivatosabb formatervi jellemzőivel.
Az Edsel rövidesen nevetség tárgyává vált, és 1960-ban lehúzta a rolót. A cég rövid története a mai napig az egyik legismertebb és legtanulságosabb piackutatási baklövés. Azért nem olyan rossz ez az autó, nekem pl. az egyik kedvenc amerikai klasszikuson. Less bele a videóba és vidd el egy körre!
1955 Nash Metropolitan
A Nash egy mára már elfeledett gyártó, mely az ’50-es években még az amerikai autózás nélkülözhetetlen alakja volt. Ő volt az, aki 1950-ben kiadta az egyik legnépszerűbb „felborított fürdőkádat”, a Nash Statesmant és Ambassadort. Később összeállt a Hudsonnel, és közösen megalapították az AMC-t, ami egészen a ’80-as évekig forgalmazott autókat. Még a fúzió előtt bemutatta a Metropolitan modellt, mely eleinte sikeres volt, 1955-ben már a 2. ráncfelvarrott modellt mutatta be.
A Metropolitanok célközönsége a középosztályba tartozó fiatalok voltak, akik némi kuporgatással meg tudtak venni egy teljesen új autót, illetve a családok 2. autójának szerepét töltötte be. Ez mind nagyszerű, de egy hibája volt. Hogy senkinek sem kellett. 1955-ben alig volt drágább tankolni, mint sétálni, így alig volt, aki befizetett egy Smartnál alig nagyobb autóra.
A termelés kicsit egyedi volt, mivel az amerikai gyártó Angliában gyárttatta le az 1 498 köbcentis autókat, majd azokat „haza importálta”. Ebből a britek hasznot is húztak: náluk a British Motor Corporation BMC Metropolitan néven árusította.
1950 Muntz Jet
Németes hangzása ellenére a Muntz egy önálló kaliforniai cég volt, mely csak rövid ideig, 1950-től 1954-ig gyártott autókat. Egyetlen modellje a Jet volt, mely bár saját tervezésű autó volt, alkatrészek terén a GM-re és Fordra bízta magát.
Bár erő terén nem volt hiány, mind a 2 erőforrás beszállítóktól érkezett. Az egyik egy Cadillac V8, a másik egy Lincoln V8 volt, melyek mindegyike 160 lóerő (120 kW) leadására volt képes. Váltóból is 2 lehetőség jöhetett szóba. Az egyik egy 3 sebességes kézi Borg – Warner, a másik egy GM Hydramatic volt.
Az 1950-es évek többnyire arról szóltak, hogy a 3 nagy gyártó hogyan szabaduljon meg a kisebb csoportoktól és önálló vállalkozásoktól. Ebben az évtizedben szűnt meg a Packard, Kaiser, Hudson, Nash és a Mutz is.
A Jet igazi luxusautónak indult, ám a versenyt az sem tudta megmenteni, hogy Cadillac motorja van, sem pedig az, hogy a hátsó ülések kartámláját úgy alakították ki, hogy pezsgőt lehessen bennük hűteni. Kabrió Jetből kevesebb, mint 50 darab maradt fent, így ha néhanapján árverésre kerül egy – egy darab, azoknak becsületesen elkérik az árát. Nézd meg Lou Costa beszámolóját és Te is azonnal be fogsz ájulni tőle!
