A 190-es Mercik koruknál fogva kezdenek szép lassan kikopni a mindennapi forgalomból, őszinte sajnálatomra. Az egykori kompakt méretű prémiumautó már nem azok a tehetős fiatalok és idős házaspárok garázsában áll, akik újonnan megvásárolták. Az átlagmodellek (főleg a dízelek) már megjárták a hadak útját, meg a Földet az Egyenlítő mentén, valószínűleg több alkalommal is. Azokat az üléskárpitokat, amelyeket anno fehér ingre és szövetnadrágra terveztek, végül munkásruhák és sittes zsákok koptatták, a finoman illesztett német technikát pedig gyakran a kontár keleti kezek küldték koporsóba.

Mercedes 190E 2.3-16 és BMW M3 E30

A 80-as évek másik nagy német ikonjának, az E30-as 3-as BMW-nek talán egy fokkal kegyesebb sors jutott, ezeket kevesebben használták mindennapi igáslóként, bár azért a Touring kivitelek csomagtere sok esetben intim viszonyba keveredett diszperzites vödrökkel és minden földi jóval megrakott rekeszekkel. Bár az E30-asnak is megvolt az igazi keresztje: menetteljesítményei és a márka kultusza miatt sokáig a hülyegyerekek kedvenc játékszereként szolgált. Napi szinten vágták őket fának, oszlopnak, vagy árokba a hozzá nem értő kezek, de sokat profi drifterek végeztek ki egy-egy pálya mellett.

Szerencsére ma már sorra térnek vissza a halál torkából ezek az autók. Beleértek a youngtimer korosztályba, inkább már hétvégi játékszerként funkcionálnak, motorváltozattól függetlenül viszik őket mindenféle autóstalálkozókra, hogy az erre fogékony rajongók élőben is megcsodálhassák őket. Mert a mai világban egy benzinvérű már egy mezei 200D-nek, vagy 316i-nek is utána fordul, ha szép állapotban van, egyre nagyobb kultusza van ezeknek az analóg járműveknek. És pont emiatt válnak kivételes értékké és örök ikonná ezeknek az autóknak a csúcsváltozatai, nevezetesen a Mercedes 190E 2.3-16 és a BMW M3 E30.

Mercedes 190E 2.3-16 és BMW M3 E30

A 70-es évek végére körvonalazódott a Mercedesnél, hogy szükségük lesz egy olyan modell gyártására, amely hordozza a márkára jellemző kényelmet, minőséget, megbízhatóságot és stílusjegyeket úgy, hogy közben kisebb a mérete, illetve kedvezőbb a vételára. Sokévnyi munka és egyes pletykák szerint közel 4 milliárd dolláros fejlesztési költség után 1982-ben megszületett a 190-es, „Baby Benz”. A komfort mellett a dinamizmus és sportosság is a prioritási sorrend elejére került, olyannyira, hogy a Mercedes be akart szállni a rali versenyzésbe a modellel.

 Mercedes 190E 2.3-16

Összefogtak a Cosworth műhelyével, akik megtervezték a 16 szelepes hengerfejet a négyhengeres blokkra, Walter Röhlt pedig felkérték a tesztelésre. Kifejlesztették a világ akkoriban legmodernebbnek számító, multi-link hátsó felfüggesztést, majd amikor már minden ígéretesnek tűnt, az Audi bemutatta a Quattro-hajtást. Felmérték az erőviszonyokat és inkább angolosan kihátráltak a raliból, meg úgy a motorsportoktól is elment a kedvük a stuttgartiaknak. Azonban a Mercedes mérnökei eltökéltek voltak és tovább folytatták a 190-es felkészítését az 1984-ben induló DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) túraautó bajnokságra.

Mercedes 190E 2.3-16 motor

A 190E 2.3-16 bemutatásakor toronymagasan a kínálat csúcsán trónolt, vételára magasabb volt, mint egy alapmotoros S-osztálynak, sőt nagyobb végsebességre volt képes, mint az 500-as V8-as motorral szerelt cirkálók. Szívómotorja 182 lóerős teljesítmény leadására volt képes, a bugi egészen a 7100-as leszabályozásig tartott.

 Mercedes 190E 2.3-16 belső

Természetesen manuális váltóval házasították a Cosworth-féle négyhengerest, aminek az volt a különlegessége, hogy „dogleg” elrendezése volt a fokozatoknak, vagyis az egyest balra lefelé kellett húzni, hogy a második és harmadik fokozat egy síkban legyen – versenypályán jól jönnek az ilyen apró finomságok. Csak úgy, mint az elől, hátul (!) Recaro kagylóülések, amelyek még a második sorban is úgy fogták a benne ülőket, hogy csak na.

BMW M3 E30

De ugorjunk vissza egy kicsit 1982-re. A 190-es bemutatása után röviddel debütált legfőbb konkurense az E30-as 3-as BMW. A bajor gyártó gyakorlatilag egy tökéletesre szabott recept alapján készítette el a sportszedánok etalonját, amibe 2,5-es hathengeres motort is kérhettek a vásárlók. De ettől még csak egy erős 3-as maradt, nem volt meg benne az a plusz, amitől a Cosworth-os 190-es olyan különlegessé vált autós körökben. Ez azonban nem tartott sokáig, ugyanis a BMW eltökélte magát, hogy megverje pályán a stuttgarti vetélytársat, sőt kitűzték, hogy az utcai modellnek is 0,2 másodperccel nagyobbat kell gyorsulnia 100-ra. A háború elkezdődött.

BMW M3 E30 motor

Az M3-ast ugyanúgy 2,3 literes egységgel szerelték, sőt a versenytechnikával is felvértezték, csak úgy, mint a 190-est: megkapta az M1-esben használt hengerfejet, csak lecsíptek róla két „kalapot”. Az S14-es kódjelű motor rendelkezett akkoriban a legnagyobb literteljesítménnyel a világon, Ferrarikat beleértve, 197 lóerőt préselt ki magából mindenféle turbó nélkül. Karosszériát tekintve nem csak egy finom szoknyát kapott, mint a 190-es, szemmel láthatóak voltak a kiszélesített sárvédő ívek, illetve a bitang nagy hátsó spoiler. A Mercinek jobb volt légellenállása, ezért a BMW-nél még módosították a tetőt, illetve a C-oszlopot, innen könnyen meg lehet különböztetni az M3-ast a mezei 3-as kupéktól.

BMW M3 E30

A kedvezőbb aerodinamikával már a bajornak is meglett a Mercedes által beállított 228 km/h-s etalon végsebesség, sőt az E30-as zászlóshajója keményebb futóművel és direktebb kormányzással rendelkezett. De, ami ennél fontosabb, hogy BMW elindult a DTM-ben és sorra vert végig mindenkit, szinte minden győzelem kivétel nélkül az övék volt. A stuttgartiak csak később tudtak csapatot alakítani és rajthoz állni, de amikor végre sikerült nekik, kiegyenlített harcban feszültek egymásnak a BMW-vel.

Mercedes 190E 2.5-16 Evolution

Elkészítették a nagyobb motoros 2.5-ös versenyautót, majd annak az utcai Evolution változatát, már-már betegesen durva spoilerezéssel, de sajnos már túl késő volt. A BMW került ki abszolút bajnokként 48 győzelemmel, a Mercedesnek „csak” 42 futamot sikerült megnyernie. A több gyártó viszont resztli volt hozzájuk képes.

 Mercedes 190E 2.3-16 és BMW M3 E30 DTM

Milyen volt vezetni őket közúton? A beszámolók alapján hasonlóan fest a helyzet, mint az előző részben boncolgatott M5 – 500E esetében. A BMW minden porcikáján érződik, hogy dinamizmusra született, a kormányzás pontossága, a gáz és a fék adagolhatósága, az autó közvetlensége valósággal könyörög azért, hogy tiporják neki a kanyarokban. Minden cseppnyi elégetett üzemanyagot adrenalinná változtatott akkor is és még most is, az aktuális M3/M4 ugyan nagyon sok tekintetben hasonlít egykori felmenőjére, de még több, mint kétszer annyi lóerővel sem tudja visszaadni azt a direkt vezetési élményt, amit felmenője annyira jól tudott. Az E30-as még a határon autózva is mindig kiszámítható maradt, ami a rengeteg tesztelés és finomhangolás eredménye. A 190-es teljesen más tulajdonságaival dobogtatja meg a szíveket.

Mercedes 190E 2.3-16 és BMW M3 E30

Jóval komótosabban viselkedett, golyópályás kormányművéből ugyan kihozták a maximumot, közvetlensége bőven elmaradt a bajor konkurenséhez képest. Közúton nem tudja levetkőzni magáról a csillagot, megmaradt a „vízen hömpölygő páncélszekrény” feeling, hiába a kompakt méret, kanyarban limuzinosan megdől a 190E 2.3-16, de amikor eléri a határát, a kiforrott futóműnek hála a BMW-hez hasonló íven be tud venni egy fordulót. A Cosworth-féle erőforrás egy remekmű, járáskultúrájának finomsága a hathengeres motorokat idézi, magas fordulatszám tartományban pedig úgy megindul, hogy nehéz elhinni, hogy csupán 2,3 literes. Egészen a leszabályozásig üvölt, mint kőkemény versenymotor, ám még ekkor is kulturált marad, vibrációnak semmi nyoma. 

Mercedes 190E 2.3-16 és BMW M3 E30

A Mercedesben több karakter találkozik, emiatt mindennapi használhatóság tekintetében jobbnak tartják, mint az M3-ast, ennek ellenére nem lehet és nem is érdemes egyértelmű győztest hirdetni. Mindkét autó egy műremek a maga nemében, mára pedig igazi relikviákká váltak, amit a vételáruk is tükröz. A 190E 2.3-16-os Mercik 15 ezer euró környékéről indulnak, a sorszámozott 2.5-16 Evolutionokért pedig nem ritka hogy 200 ezer eurót (kb. 65 millió Ft) is elkérnek. A bajornál is hasonló a helyzet, annyi különbséggel, hogy 10 millió forint alatt szinte esélytelen eredeti M3-ast találni, a patika állapotú példányokért nem ritka, hogy 30 milliót is elkérnek. És az a vicces, hogy ennyiből már egy új M-es BMW vagy AMG Mercedes is kijön, amelyek szebbek, jobbak, erősebbek, gyorsabbak és még hosszasan folytathatnám a sort. A racionalitás nyilván ezek mellett szól, de ha az érzelmeket és az eszmei értéket is bevonod a döntésbe…úgy már mindjárt nehezebb választani. De ezt már mindenki döntse el magában.