Nem sok olyan állatfaj van jelenleg a piacon, mint a BMW luxusterepjárójának konnektoros hibrid változata. De mire és kinek jó a méregdrága utazóeszköz?
Régi motoros már a BMW X5 a szakmában, hisz 1999-ben jelent meg E53 kódnévvel az első generáció - mi is írtunk a típus nyűgjeiről itt. Ki gondolta volna, hogy ekkora siker lesz az SUV-k piaca, amikor még csak a Mercedes-Benz kínált ilyen luxusterepjárót (igaz, ők 1997 óta) az ML-osztály képében, az Audi a Q7-essel pedig még évekig sehol sem volt. Most azonban szinte már a bokrokon is SUV és crossover típusú négykerekűek nőnek. Mi újat tud egy ilyen világban mutatni a BMW?
Azon túl, hogy természetesen szinte minden földi jót elérhetünk benne, amit jelenleg az autógyártás a magánemberek számára elérhetővé tesz, külsejét tekintve például tud is újat mutatni, meg nem is. Nem, mivel a formavilágon szinte lehetetlen változtatni, ám mégis van benne új, mert ha mellé állítjuk az eredeti X5-öst, szinte bután néz ki az egyszerű lökhárítóival, a kicsi vesékkel és kerekekkel, illetve az aránytalanul nagy üvegfelületekkel. Pedig nem nézett ki akkoriban rosszul az E53, most sem, csak ne álljunk mellé az újjal.
Ez egy tank!
Már amennyire újnak mondható a G05, ugyanis 2018 óta elérhető, igaz, idén ráncfelvarrást kapott, bár avatatlan szemeknek ez elsőre nehezen észrevehető – főleg a lámpák változtak. Az viszont biztos, hogy hatalmas méretnövekedés figyelhető meg a legelső modellhez képest: 4666-ről 4935 mm-re nőtt a teljes hossz, ez közel 27 centis gyarapodás.
A magasság közel öt centivel nagyobb, 1755 mm – bár ez a légrugós változatnál 20-20 mm-rel csökkenthető vagy növelhető. A szélesség több mint 13 centivel nagyobb, immáron meghaladja a két métert. Mondanom sem kell, hogy nem egyszerű parkolóhelyet találni a bajor terepjáróval – és nem csak párhuzamos parkolás esetén, hanem egy bevásárlóközpont kijelölt helyein, ahol mellettünk mindkét oldalt szabályosan állnak, ott is alig lehet ajtót nyitni, nemhogy egy zsúfoltabb parkolóházban.
Pedig elegánsan néz ki, amikor közeledünk az autóhoz, és üdvözlés gyanánt már előre felkapcsol a lámpája, közvetlen közelre érve pedig hangos csipogással és az indexek felvillantásával oldja a zárat. Ez a közvetlen közel annyira igaz, hogy ha nyitott ajtóval elmegyünk tőle, rögtön lezárja a csukott ajtókat.
Logikátlan, mert a fizikailag nyitott ajtókon keresztül bárki bármit ellophat továbbra is, miközben, ha az illető, akinél a kulcs van, eltávolodik csupán 1-2 méterre az autótól, megszívatja utastársait, akik kintről nem tudnak ajtót nyitni, hogy például pakolásszanak. Esetemben ez úgy nézett ki, hogy a hátsó ülésen bekötött kisgyerekünket nem tudta kivenni a feleségem addig, míg vissza nem mentem az X5 mellé. Így lehet egy extrát bosszantóan túlgondolni.
Amint túltesszük magunkat ezen, már nem igazán marad zavaró tulajdonsága a bajor luxusterepjárónak. A külsőre visszatérve még pár szó erejéig: ne ezzel a kocsival menjen senki tinédzser gyereke után kémkedni, mert bizony nem csak méreteivel lóg ki a sorból: a tesztautó Individual metálfényezése egy dolog, de kiállása is olyan határozottságot sugall, hogy ha szembe jönne veled az autópályán a belső sávban, elgondolkodnál, nem te mentél-e rossz oldalon.
Még két érdekesség, amik azt sugallják, hogy a méretein nem tudtam túltenni magam, pedig de (vezettem már nagyobb dögöket is): a 20"-os felnik a rájuk húzott 275/45-ös gumikkal szinte kicsinek tűnnek annak ellenére, hogy lefelé már csak egy méretet választhatunk (265/50 R19), felfelé viszont egész 22-ig elmehetünk.
A másik a BMW védjegyének számító vesék hatalmas kiterjedése, azonban egy ekkora pofán sokkal jobban festenek, mint a 4-es széria elnyújtott megoldása vagy a 7-es sorozat egészen bugyuta megvalósítása – itt a rendszámot és a radart is el tudták tenni a mérnökök úgy, hogy ne zavarjon bele a dizájnba.
Kell ennél jobb beltér?
No, de lássuk, mivel van dolgunk egy lakás árába kerülő négykerekűben. Összességében és röviden pazar a felhozatal és a kinézet is, szépen harmonizálnak a formák és színek, jó illat van és kellemes tapintású anyagok gyakorlatilag mindenfelé – utóbbit azért így írtam, mert a BMW sem tud zongoralakk nélküli belsőt adni egy ilyen kaliberű autóban, amiből adódóan kemény, kézfoltokat gyűjtő matériával találkozhatunk itt-ott.
Az egyik ilyen hely igencsak népszerű, ugyanis a középkonzol környezete és gombjainak nagy része kapta meg a „kezelést”. Ettől függetlenül az ergonómia példás, ahogy a kényelem is. Nem tudom, mikor ültem ennyire kényelmes (valódi bőr) fotelben/ülésben. Ebben persze a masszázs- és a fűtés- mellett szellőztetésfunkciónak is kulcsszerepe van – még is elegánsabb egy 800 kilométeres autópályázás után csont száraz ingben kiszállni ellazult, felfrissült izomzattal.
Mondanom sem kell, hogy makulátlan a kijelzők minősége, viszont kihagyott ziccernek érzem, hogy ilyen széles központi megjelenítőn nincs meg a kettéosztás lehetősége (legalábbis nem találtam), és ugyan érintőképernyős a teljes egészében ívelt egység, még mindig mintha az iDrive-ra optimalizálták volna a mérnökök a kezelést – egyrészt relatíve messze helyezkedik el a megjelenítő a sofőrtől, másrészt nem mindig úgy érzékelte a mozdulatokat, ahogy az okostelefonokhoz szokott kezemmel irányítani próbáltam.
Érdekes, hogy a GPS adatait egyszerre akár három helyen is nyomon követhetjük: a központi érintőképernyő mellett a kormány mögötti egységen, illetve a Head Up kijelzőn egyaránt, amennyiben erre tartunk igényt. A kormány mögött ráadásul egyfajta virtuális valóság navigációt is kapunk, ugyanis egy-egy fontosabb irányváltás előtt bejön ide az autó élő, front kameraképe, amihez folyamatosan mozgó nyilak is megjelennek, így gyakorlatilag eltéveszthetetlen a navigálás a rosszabb képzelőerővel megáldott emberek számára is.
Android Auto és Apple CarPlay is van, az innen előhívott navigáció azonban nem kap élő kameraképes támogatást, bár a kormány mögötti megjelenítőn és a Head Up kijelzőn ekkor is megkapjuk az utasításokat, ami pozitívum, mivel azt jelenti, hogy a BMW rendszere képes feldolgozni a telefontól érkező információkat – a konkurencia bizonyos modelljeivel szemben, amelyeknél általában nem kapunk a HUD-ra vagy a digitális műszerfalra ilyen utasításokat. Jópofa geg, hogy gesztusvezérléssel is irányíthatjuk a médialejátszást: például hangerőt a képernyő előtt az ujjunk óramutató járásával megegyező tekerésével lehet növelni, vagy épp hüvelykujjal jobbra mutatva itt a következő zeneszámra tudunk váltani.
A kényelemről szól
Korábban sok kritika érte a nyugalomra vágyó sofőrök részéről a BMW-t, hogy túlzottan a sportosságra teszi a hangsúlyt, és úgy tűnik, meghallgatást nyertek imáik, ugyanis a sportos értékek megtartása mellett már egyre inkább a kényelemről szólnak a bajor autók. Különösen igaz ez az akkora modellekre, mint az X5: magas építése miatt eleve könnyű a ki- és beszállás, de az anyaghasználat is parádés, ahogy a zajszigetelés is hibátlan.
A bőrfotelek komfortjáról már írtam, viszont vezetés közben még hozzáadódik néhány tétel a listához. Például a tény, hogy nem jajveszékel a vezetési stílusunk miatt, nem akar már akkor hős megmentőt játszani, amikor 50-nel közelítünk a 100 méterre előttünk egy piros lámpánál álló autó felé. Ez nem azt jelenti, hogy nem akar segíteni, csak máshogy teszi: a forgalom, vagyis az előttünk haladó ritmusát figyelve helyettük fékez/lassít az adaptív tempomat használata nélkül is (ekkor persze nem áll meg, nincs tehát egypedálos vezetés), de a lényeg, hogy nem ugat bele a vezetésbe, maximum enyhén jelez, ha valamit nem jól csinálunk, például index nélküli sávváltásnál kormány rezegtetéssel jelez, hogy ejnye.
Lehet néhányan hülyének néznek ezért, de számomra kifejezetten lassú működésűek az ablakok. Lemértem, több mint 5 másodpercbe telik a teljes leengedés vagy felhúzás, ez egy átlagos autóban kb. 3 másodperc szokott lenni, tehát igenis érezhető a különbség. Persze így finomabban adagolható, de egy parkolóház sorompójához érve már zavaró tud lenni a plusz várakozás.
A hibrid lét hátránya, hogy a csomagtartó az autó méretéhez képest nem túl nagy, de legalább az ajtaja se, mert ketté szedték, viszont túlzásnak érzem, hogy az alsó rész is motoros működtetésű, amit nyitni külön kell, de zárni már lehet együtt a felső résszel - egy gombnyomásra, tehát valószínűleg ezért nem kézi működtetésű. Igazán hasznos, hogy a csomagtér padlója – ami alatt még egy kábel elrejtésére elég hely van – teleszkópos, így sem kiékelni, sem tartani nem kell, ha ott akarunk matatni.
Áramot is tankolhatunk bele
Német autóhoz képest nem igazán értem, miért került a töltőnyílás a bal első kerékívhez, mert itt finoman szólva sincs a legjobb helyen. Először is hosszú és magas az orr, így, ha párhuzamos parkolással tudunk csak megközelíteni egy töltőoszlopot, akkor már gondban lehetünk, míg ha például tolatva állunk egy töltőhöz, akkor a vezető ajtó mellett biztosan el kell mennie a kábelnek, amibe akár bele is botolhatunk. Mielőtt túltennénk magunkat a nyílás pozícióján, érdemes megemlíteni, hogy az X5 plug-in hibridbe nem került DC (azaz villám)töltési lehetőség, bezzeg a nemrég próbált Mercedes GLC 400 e 4MATIC rendelkezik ilyennel.
Ami viszont abszolút pozitívum, hogy immáron fel tud venni 32 ampert normál töltés esetén, amit akár 3 fázison el tud osztani, vagyis fázisonként majdnem 11 amperrel gazdálkodhatunk, így jobban eloszlik a terhelés például otthoni töltés esetén, vagy amennyiben a töltőoszlop csak 3x16A (11kW) leadására képes. A hatalmas, 32,5kWh-s akkumulátort így is legkevesebb 4,5 óra lehet telepumpálni a 7,4kW teljesítmény mellett, a konnektoros „otthoni" töltő 16 ampert, azaz 3,7 kW-ot tud, így máris kb. 9 óra a teletöltés. A DC csatlakozó hiányáért cserébe valószínűleg némiképp hosszabb élettartamra számíthatunk, bár a mai modern akkuk többször bizonyítottak már, hogy a villámtöltés nem árt nekik, így kár ennek a hiánya.
Alapvetően háromféle vezetési mód áll rendelkezésünkre: Sport, Hybrid és Electric. Az első a maximális teljesítményre fókuszál, itt mindig jár a benzinmotor, míg a második már az emissziómentes haladást részesíti előnyben, a harmadik esetén pedig csak tényleges padlógázra indul be a belső égésű motor, akkor sem azonnal.
Használjuk bármelyiket is, nem igazán vehető észre, mikor megyünk benzinnel, olyan finom a váltás a két hajtásmód között. Ami kevésbé finom, az a lágy megállás és elindulás, vagyis pont a lágyság hiánya. Lehet, hogy a mérnökök direkt akarták meghagyni a klasszikus automatás érzést az enyhe rántással mindkét esetben, de elektromos (és hibrid) autóknál nem kéne, hogy az üzemi fék így befogjon. Mivel egy igen erős (197 lóerős és 280 Nm csúcsnyomatékú) villanymotor került az új hibrid X5-be, így akár 140 km/óráig tudunk benzinfogyasztás nélkül közlekedni, igaz, ekkor jóval 100 km alatti elektromos hatótávval érdemes számolni.
A fogyasztásról egyébként annyit, hogy viccesen néz ki egy 2,5 tonnás tanknál a katalógusban hirdetett 0,9 literes átlag, ami a nagy elektromos hatótáv miatt a hétköznapok során akár ennél kisebb, konkrétan nulla is lehet könnyen, ám ilyen esetben nagyjából 20-25 kWh/100km-es villanyos étvággyal érdemes számolni. Ezt a részt megint több felé bonthatjuk, hisz aki szaldó elszámolásos napelemes rendszerrel vagy a munkahelyén ingyen tudja tölteni az SUV-t, az kvázi ingyen közlekedhet, de a nem rezsitámogatott (kb. 70Ft/kWh) otthoni árammal is 1700-1800 forintra jön ki 100 kilométer ára, ami jelen üzemanyagárak mellett nem egész 3 literes átlagnak felel meg.
Utcai töltés esetén azonban igencsak megugrik a költség, hisz ezek közül már a Lidl kedvezőnek mondható, klowattóránkénti 149 forintos tarifája mellett is 6 literes benzines átlag jön ki, ami ugyan még mindig jobb, mintha csak a háromliteres sorhatosra hagyatkoznánk, de vannak ennel jóval kedvezőbb fogyasztású hibridek vagy elektromos autók. Mindenesetre a 100 km feletti benzinmentes hatótáv a mindennapok során sokkal használhatóbbá teszi. A gyorsulás mindent bevetve 4,8 másodperc, csak villanyhajtással pedig körülbelül tíz szekundum, ami még mindig tisztességes érték.
Nem olcsó
Már az alap kivitelű X5 xDrive50e sem olcsó jószág a maga 37 milliós árcédulájával, a tesztautó azonban szinte minden földi jót megkapott, így ütötte meg az 50 millió forintos értéket. A legtöbb magyar nem lakik olyan értékű ingatlanban, mint amennyibe ez a példány kerül, mégsem aggódunk, hogy ne lenne rá megfelelő kereslet, hisz akad az a réteg, aki a csendes kertvárosból „zölden” szeretné iskolába vinni csemetéjét, viszont hosszabb utakra is elmenne, és ezért nem szeretne állandóan autót váltogatni – vagy szimplán kell neki a tudat, hogy szükség esetén több száz lóerő áll rendelkezésére, és pár perc pihenővel (értsd tankolás) eljuthat ezer kilométerekre is.
BMW X5 xDrive50e (2023)
- Lökettérfogat: 2998 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. teljesítmény: 313 LE (230 kW) 5000-6500/perc
- Max. forgatónyomaték: 450 Nm 1750-4700/perc
- Elektromotor: 197 LE (280 Nm)
- Max. rendszerteljesítmény: 489 LE
- Akkumulátor: 32,5 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4935/2004/1755 mm
- Tengelytáv: 2975 mm
- Saját tömeg: 2495 kg
- Vegyes fogyasztás: 0,9 l
- Tesztfogyasztás: 2 l
- CO2-kibocsátás: 20 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 4,8 s
