Élet a hűtőrácson túl: BMW 430i M Sport 2021 teszt és videó

A 2019-es Frankfurti Autószalonon bemutatott 4-es tanulmányautót döbbenten csodálta a nézőközönség sziluettje és extravagáns megjelenése miatt, a túlméretezett vesék olajként kerültek a tűzre, azóta is ezeken csámcsog az autós társadalom. Őszintén, én már egy kissé unom, hogy minden ekörül forog. És nem az elfogult bimmeres beszél belőlem, mert a két vesénél ez az autó sokkal több. Persze, én sem vagyok vele teljesen kibékülve, mert valahogy tényleg nem illik az autó orrára. Lehet, hogy Chip Fuse megoldása elfogadottabb lenne, de a 4-es teljes megújításán felül sokkal többről volt szó megalkotásakor, hiszen a jövőben az egész palettára kiterjedő formai megoldásokat alkalmaztak a 4-es Coupén. Ha szereted azért, ha nem szereted azért fogsz róla beszélni – és amiről beszélnek, az sok emberhez eljut. Hozzánk is eljutott egy 430i, Ádámmal meg is néztük, hogy mit tud Mátra szerpentinjein!

Tetszik, nem tetszik, a vesék maradtak akkorák, amekkorák

Az új 4-es Coupé a G22-es kódjelet kapta, elődjéhez képest minden paraméterében növekedett, immáron 4789 mm hosszú, 1852 mm széles, 1383 mm magas, tengelytávja pedig 2851 mm. Képeken jóval böszmébbnek tűnt, de élőben közel sem mutat akkorát, és ahhoz képest, hogy a G20-as 3-ashoz mérten 23 mm-rel növekedett nyomtáv, hátulról egészen csenevésznek tűnik az M Sport csomag ellenére.

Az Arctic Race Blue metál fényezés azt gondolom, hogy megéri a 320 900 forintos felárat, azonban a 911 800 forintos M Karbon külső csomag nem biztos, hiszen a hátsó diffúzor-betét, az aprócska szárny, a visszapillantók és elöl az oldalsó légbeömlők készültek karbonszálas anyagból – akinek megér ennyit a szénszálas elemek látványa az vegye, nekem személy szerint nem dobott annyit az autón. Természetesen oldalról mutat jól igazán a klasszikus kupéforma a hosszan elnyújtott orr-résszel, a hosszúkás első fényszórókkal és a lecsapott farral. A már emlegetett hűtőmaszk a kupé és kabrió változaton jelenik, valamit az M4 és az M3 is álló veséket kap, utóbbinak a fara viszont megmarad a G20-as modellről.

Akaratos jószág

És ha úgy gondoltad, hogy ha már a 4-es arcberendezése eltér a 3-asétól, akkor a beltérben is lesznek változások, akkor tévedtél! Gyakorlatilag ugyanazt az utasteret kapjuk, sőt, alig tér el az új 5-ösétől vagy X5-ösétől, talán kisebb az érintőkijelző és más a menetválasztó kar körülötti részleg.

Az ergonómia és az anyaghasználat teljességgel rendben van, a B-oszlopból előnyúló kar kínálja a biztonsági övet, 523 500 forintért pedig Vernasca konyak színű bőrkárpitokat kapunk a 334 000 forintos M Sport ülésekre. A memóriás funkció jóvoltából ha kell sportos, ha kell komfortos üléspozíciót vehetünk fel egy gombnyomásra, minden irányból jól tartanak, állítható az oldaltámasz és persze a deréktámasz is. Viszont, ha kifejezetten utazóautónak venném a 4-es Coupét, nem biztos, hogy ezeket az üléseket választanám, mert alapvetően a céljuk az, hogy tartsanak és nem az, hogy kényelmesek legyenek, ezért a tömésük nem éppen puha. Hátra persze ketten be tudnak kuporodni, a csomagtér 440 literes, így két fő egy heti tartozéka befér, de van lehetőség az ülések lehajtására is.

A kijelzők grafikai megoldásai és a felbontásuk rendben van, nincs gondolkodó menü, vezeték nélkül működik az Apple Carplay és az Android Auto, 185 800 forintért kapott a tesztautó Harman-Kardon hifit és persze elérhető a gesztusvezérlés is. A szélvédőre vetített Head-up display a sebességen kívül többek között a vezetéstámogatók aktuális állását, rádióadókat is képes megjeleníteni, épp ezért nagy felületet foglal el a szélvédőből, ami nappal még nem is lenne zavaró, de éjszaka halványan látszódik a kijelzésre szolgáló négyzet, ami számomra zavaró volt a sötétben a szembe jövő autók fényszórójával kiegészülve.

Egyébként roppant akaratos tud lenni a kicsike, hiszen a sávtartó automatika különböző beavatkozási szintjeit kiválasztva külön ki tudjuk pipálni, hogy az autó kormányozzon, vagy csak rezegtesse a volánt. Na már most, ezt konkrétan minden indítás után külön előbogarászva a menüből ki kellett kapcsolnom, valamiért nem jegyezte meg. Ahogyan a kormány mögötti kijelzőn található „teljesítménymutatót” is folyton le kellett cserélnem fordulatszámmérőre. Nem jöttem rá, hogy mi alapján áll vissza az alapbeállításokra, mert volt, hogy csak néhány óráig, de volt, hogy 24 órán keresztül megtartotta a fordulatszámmérőt, de másnap már ismét a „teljesítménymutató” fogadott.

Négy hengerrel sem elviselhetetlen

A 30i jelzés mára már egy 1998 köbcentis benzines motort takar, amit egy kettősmegfúvású turbóval egészítettek ki, így jött létre 258 lóerő és 400 Nm maximális nyomaték. Abba most nem mennék bele, hogy mi lett volna, ha a 440i jár nálunk, mert ezzel a négyhengeres motorral sincs szégyenkezni valója a 4-es kupénak. Azért az 5,8 gyorsulás 0-ról 100-ra megsüvegelendő, a végsebessége pedig 250 km/órában van maximalizálva.

2000-es fordulat/perctől igencsak erélyesen meg tud lódulni az autó, és észre sem vesszük, de már 130-nál többet mutat a műszer, egyébként autópálya tempónál 1850-et forog a főtengely. A ZF legfrissebb, 8 fokozatú automata váltója finoman teszi a dolgát, reakcióideje is kielégítő, a motor nagyon csendesen jár, néha már azt éreztem, hogy egy elektromos autóban ülök, annyira lineárisan, zaj- és rezonanciamentesen lehet vele haladni. Persze Sport és Sport+ módban érdemes tisztességesen kiforgatni a motort, sajnos sosem lesz annyira erélyes és meggyőző a hangja, mint egy hathengeresnek, de cserébe néhány literrel kevesebbet kér, átlagban sok autópályázással és országúti használattal 8,3 literes értéket mértem.

Igazodni képes

És ha már autópálya, azt mindenképpen szeretném kiemelni, hogy az autó egyrészt formájából, másrészt az igényes hangszigetelés miatt borzasztóan csendes nagyobb tempónál is, közhelynek hangzik, de tényleg nem érezni benne a sebességet, már-már a gyorsulási élmény sem ad annyit a hangorgiák hiányában. Alapvetően ez a konkrét tesztautó nem az erőfitogtatásról szól, sokkal inkább a GT autók kategóriáját erősíti, bármikor szívesen mennék vele hosszabb távokat (a komfort ülésekkel a beltérben).

A változó áttételű kormányműtől túl sok visszajelzést ne várjunk, a 202 700 forintos felárért kérhető adaptív M futómű és a részlegesen önzáró sport differenciálmű megéri az árát. Az 50-50%-os súlyelosztással készült 4-es egészen jóindulatú még kikapcsolt kipörgésgátlóval is, stabil tud maradni a legélesebb kanyarokban, igaz, azért a közel 1,6 tonnás karosszériával illik vigyázni, ha ne adj isten megindulna az árok felé.

Ár és összegezve

A prémium szegmens kupéinak mindegyike tartogat élményt magában, akár az összkerekes Audi A5-ről, a hátsókerék-meghajtású C-osztály kupéról vagy a V8-as Lexus RC-F-ről van szó, ami valójában már nem sokáig elérhető Európában. A BMW hátsókerekes autói mindig is az élmény hajhászásáról szóltak a legtöbb embernek, de van, aki egy magas presztízzsel rendelkező közlekedőedényként tekint rájuk – utóbbi kategóriába remekül illik a 430i. A 440i és az elvetemült M4 (28,1 millió forint) már egy magasabb szintet képviselnek a sportos autózás felé vezető úton, ha viszont hosszútávfutó GT-re volna szükségem lehet, hogy dízelmotorral választanám a 4-est.

A 430i 15 259 000 forinttól indul, ami az alap 20i jelzésű modellhez képest 1,6 milliós felár, az M440i xDrive 20 milliótól kezdődik és Európában csak és kizárólag összkerékhajtással elérhető. A tesztautó az M csomaggal, adaptív futóművel, a megannyi vezetéstámogatót tartalmazó innovációs csomaggal és még jópár extrával felvértezve éppen, hogy 23 millió forint alá csúszik be.

BMW 430i Coupé M Sport (2021)

• Lökettérfogat: 1998 cm3
• Hengerek/szelepek: 4/16
• Max. teljesítmény: 258 LE
• Max. forgatónyomaték: 400 Nm
• Hossz./szél./mag.: 4768/1852/1383mm
• Tengelytáv: 2851 mm
• Saját tömeg: 1520kg
• Gyári vegyes fogyasztás: 6,6 / 100 km
• Tesztfogyasztás: 8,3 l/100 km
• CO2 kibocsátás: 150 g/km
• Végsebesség: 250 km/h
• 0-100 gyorsulás: 5,8 s