Nem a lóerő teszi a sportkocsit, pedig a Supra kapcsán a legtöbben csak azt nézik.
Számomra soha semmi nem volt ennyire élvezhető, mint a 2,0 literes Supra A90, de nyilván mindenkinek más és más autó illik a képességeihez. Nem hibátlan autó, mégis harmóniában van azzal, ami számomra a sportautózást jelenti a valóságban. Mert nincs is fontosabb szempont a fizikai visszajelzéseknél, főleg ebben a plasztik korban, amikor az autók többsége csak a vezetési élmény illúzióját próbálja megteremteni a vásárlók számára.
Igen tudom, ez egy BMW sokak számára és tény, hogy a német gyártó osztrák gyárában, a Magna Steyr üzemben készül a Z4-gyel együtt. Az is tény, hogy a Z4 még kimaradt az életemből, így nem tudok konkrét tapasztalat alapján párhuzamot vonni a két autó között, egyelőre. Viszont a 3,0 literes, sorhatos Supra járt nálunk és volt szerencsém átmozgatni, így van mihez viszonyítani.
Azt, hogy a formaterv jó lett vagy sem, sok szempontból szubjektív érvek alapján állapítják meg, de a sikerességüket csak az értékesített darabszámmal lehet igazán jellemezni, ami amúgy nagyon jól mutatja, hogy a világ különböző pontjain mire vágynak az emberek.
Ennek kapcsán egy konkrét példa, hogy a Carsalesbase.com adatai alapján 2019-2020-ban, tízszer annyi - közel 18 ezer darab - Z4-et adtak el Európában, mint Suprát, ezzel szemben az USA területén a Japán gyártó modellje kétszer olyan népszerű, mint a németeké. Az európai eladást persze árnyalja, hogy a Suprához képest kb. 20 százalékkal olcsóbb a német alapmodell, hiszen ahhoz gyengébb konfig is választható.
A kupé kialakítású Supra sokkal inkább a keményebb sportolás hangulatát idézi, a lőrésszerű ablakokból kilátni is nehezebb, mint az igazi szabadság élményét nyújtó, lehajtható tetős Z4-ből. Pillanatnyilag pedig úgy tűnik, az európai vásárlók jobban bíznak a hazaiban és sokkal inkább hódolnak a kabriózás örömeinek, mint a hétvégi pályanapoknak.
Egy sportautó illusztrációja a tankönyvből
A Supra tehát remek alapvető fizikai paraméterekkel rendelkezik a hobbicélú sportolásra. A 3,0 literes motorral sem sokkal lépik át az 1500 kilós önsúlyt, viszont a 2,0 literes 1400 alatt maradt. Az, hogy a tömegcsökkentés mekkora előnyökkel jár, legjobban a Colin Chapman szellemiségben készülő Lotus sikere mutatja, amiről részletesen írtam az Exige tesztjében.
Bár az autó rövid, a 2470 mm-es tengelytávnak hála például egy kanyar elején vidáman odapöckölt gázfröccsre sem olyan agresszívan válik túlkormányzottá, mint a 16 centivel rövidebb MX-5. A jól összehangolt autóban rögtön érzi az ember, ha történik valami, és a rövid áttételes kormánnyal akár normál reakcióidő mellett is kényelmesen van ideje korrigálni.
Ha már kisebb sportautóval példálóztam, akkor a túloldalról meg kell említsem a Jaguar F-Type-ot is, ami bő 15 centivel hosszabb tengelytávval egy sokkal kevésbé hirtelen autónak tűnt, de ezzel együtt kevésbé közvetlennek - ami persze nem vonatkozik a 0-100-ra gyorsulására, mert az piszkosul hirtelen történik az angol kétülésesben.
Mind a három típus más és más szinten mutatja be a klasszikus sportautók felépítését, az arányok tulajdonképpen nagyon hasonlóak. Hosszmotor az orrban, mögötte a váltó nyúlik a kabin alá, hatalmas alagúttal betolakodva az utastér helykínálatába, aminek köszönhetően a vezető egészen mélyen a váltó és a kardán mellett foglal helyet.
A dolog másik fontos része, hogy ezeknél az autóknál szóba sem jöhet egy hátsó üléssor, hiszen a sofőr közvetlenül a hátsó tengely előtt ül. Ennek oka, hogy a tökéletesen közvetlen vezetési élményt az ember nem a szemeivel éli meg, hanem a testével, azokból könnyen értelmezhető fizikai jelekből, amiket a hátsó kerekeken ülve él meg. Éppen ezért a Supra vezető főmérnöke, Tetsuya Tada nem engedett abból, hogy az autó alapvető fizikai jegyeit az elődmodellekből és a klasszikus Toyota 2000GT-ből merítsék.
Tudtad-e?
Az 5 éves fejlesztés végső tesztje kapcsán maga Akio Toyoda, a Toyota benzinvérű elnöke hajtotta meg a technikát, mielőtt megindult a tömegtermelés.
Van egy aránypár a nyomtáv és tengelytáv között, ami meghatározta a kocsi tervezését, ettől függ, hogyan viselkedik a technika adott körülmények között. Változatos kanyarokkal tűzdelt pályára szánt sportautók esetében ez 1,5-1,6 között van - bár több helyen 1,4-1,7 közötti értékről írnak a hozzáértők -, az új Suprát pedig a gyártó módszeres precizitásához mérten, épp 1,55 aránnyal építették meg.
Ezt persze tudja mindegyik verzió, viszont a 2,0 literes motor hosszának és tömegének hála tovább javult az amúgy is közel tökéletes, 52-48 százalékos súlyelosztás is. Így még ideálisabb az egyensúly az első és hátsó tengelyek között. Élményautózás szempontjából tulajdonképpen hajszálnyira van a tökéletestől, más kérdés, hogy én, mint mezei halandó ezt nyilván nem tudtam kihasználni.
Üdítő felismerés volt, hogy még a lőrésszerű ablakokból pislogva is álom parkolni a városban a 4380 mm hosszú autóval, hiszen elég rövid és fordulékony is, de autópályás tempó mellett is nagyon stabil marad. Ráadásul akad hely a csomagolnak - 290 literrel számolhatunk -, de az ilyen autóknál a korlátozott pakolhatóság érdekében érdemes kisebb méretű cuccokkal, biggyesztgetve elvégezni a rakodást.
További izgalmakat okozhat, hogy a kocsi csomagtartóját vagy a távirányítóról, vagy az utastérből lehet nyitni, nincs láblóbálás, de még egy átkozott mikrokapcsoló sem, a hangvezérlést pedig korlátozottan próbáltam - anyázásra nem nyílik. Izgalmas helyzet például az, amikor az ember előre megy, kinyitja az vezetőoldali ajtót, megnyomja a csomagtérnyitó gombot, majd becsukja az ajtót és elindul hátra bepakolni a friss pékárut az ásványvizekkel, de a rakteret még mindig zárva találja.
A környezeti zajtól függően 1-2-3 alkalommal is el lehet játszani ezt a kört, mire feltűnik, hogy a felhúzott ablakkal becsapott vezetőoldali ajtó olyan légnyomás-emelkedést okoz a kabinban, ami egy pillanatra megemeli, majd lecsukja a csomagtérajtót.
Egyébként a nagytesóhoz képest semmi különösebb ismertetőjele nincs a 2,0 literes változatnak. A hátulja számomra még mindig elképesztően fantáziadús, a különleges lámpákkal, a ducktail-szerűen felnyúló hátsó ajtóval és a sárvédő széles íveivel, ahogy masszívan terpeszt az úton. Az egyetlen dolog, ami árulkodik a motorizációról, az a kisebb kipufogóvég, a 18-as kerék szett és kisebb fék, ami nyilván olcsóbb, másrészt észszerűbb is a gyengébb konfigurációhoz.
Kicsit kilóg a beltér a palettából, de ettől még minden a helyén van
A beltér szerintem eléggé kiesik a gyártó aktuális modellekre jellemző dizájnból, ami annyira nem is meglepő a BMW-Toyota közösködés miatt. Ettől függetlenül teljesen átlátható, könnyen kezelhető, nem igazán okozott problémát a menük közötti szörfözés sem, mondjuk nincs is túlbonyolítva a menürendszer, ami ismerős lehet a korábbi BMW infotainmentek miatt. Sajnos a telefontükrözés csak kábelen ment és vezeték nélküli töltés sincs, de aki ilyet akar, vegyen prémium csomagos verziót a sorhatos motorral.
A teljesen fekete beltér bőrbe burkolt elemeit világos cérnával dobták fel, de az uralkodó sötét színek miatt amúgy nem egy ingergazdag környezet, amit abszolút pozitív értékként jegyzek, ha az autóra rendeltetésszerűen, sporteszközként tekintek. Értelmet nyer a középkonzol aszimmetrikus kialakítása is, ha tisztességesen meg van hajtva a kocsi, mert remekül támasztja a sofőr lábát combosabb terhelésváltásoknál a szerpentinen.
A Dynamic felszereltségű alapmodell is rendelkezik a Toyota ütközésmegelőző rendszerével, ami figyelmezteti a vezetőt a lehetséges ütközésre, majd a fékrendszert felkészíti a lehető legközvetlenebb fékhatás elérése érdekében, de ha a sofőr nem reagál, végül megállítja az autót. Külön öröm, hogy az „ereszd el a hajam” típusú sportos vezetési mód a kapcsoláshoz minden egy sorban megtalálható a váltókar mögött: Start-Stop kikapcsolása, vezetésiüzemmód-választó és kipörgésgátló, utóbbit két állásban, akár teljesen ki is lehet kapcsolni.
Alcantara ülésborítás jár a belépő Suprába, ami szerintem sokkal versenyautósabb hatást kelt, mint az Executive full bőr huzat, de ennél fontosabb szempont, hogy tökéletesen tudtam pozícionálni az épp aktuális vezetési stílusomhoz.
Az egyetlen dolog, amivel nem tudok megbarátkozni, az az, hogy a csomagtér és az utasfülke teljesen egy légtért képez és nem vagyok benne biztos, hogy a raktérbe bedobott másfeles üdítő egy esetleges karambolnál nem kuszálja össze az arcszőrzetem. Márpedig életszerű, hogy az ember bedobja hátra az üdítőt, mert az utastérben ennek nem igazán van helye.
A középkonzolban kialakított pohártartót csak a legvégső megoldásként használtam, mert az elhelyezése nem szerencsés. Elég ortopéd mozdulatot igényel az infotainment kezelése a középkonzol tárcsájával, ha közben könyökkel a poharat kell kerülgetni.
Hová lett két henger és a lökettérfogat egyharmada?
A 3,0 literes, B58-as motorcsalád különféle verziói a kortárs BMW 40i végződéssel megjelölt modelljeiből ismert, ez a hathengeres, turbós motor a korszerű benzinesek azon kategóriájába esik, amik a modern dízelekhez hasonlóan alacsony fordulatszám-tartományban képesek a csúcsnyomaték leadására amellett, hogy normál üzemben kifejezetten alacsony fogyasztást és ezzel arányos károsanyag-kibocsátást produkálnak. Nem mellesleg a B58 speciális változata a jelenlegi M szériás BMW-k motorja.
A B48-as motorcsaládot nagyjából egyszerre küldték tömeggyártásba a hathengeres változattal, aminek oka, hogy a BMW moduláris motorpalettájának részeként mutatták be őket. Az 500 köbcentis hengerekből felépített motorok számos közös alkatrészt tartalmaznak, de a kisebbik változat kialakításának köszönhetően igazán sokoldalúak is.
Mivel kereszt- és hosszmotorként egyaránt beépíthető, több mint 50 féle modell motorizációját kiszolgálja, a BMW 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 és X1, X2, X3, X4 szériájában és persze a Z4-ben, de még a Mini Cooper S-ben is.
Már a Cooper S-ben oda voltam a turbós benzines technikáért, ami ugyan nem az a klasszikus pörgős motor, amit olyan „japánosnak” szoktak hívni sokan, de ettől függetlenül elképesztően jól autózhatóvá teszi a Suprát is. A hosszú löketű négyhengeres nem csak könnyű, de rövid is - ami miatt hatalmas hely tátong előtte a motortérben -, arra tervezték, hogy olyan elemi nyomatéktengert szabadítson fel magából már egészen alacsony fordulatszámon, amit még a Váci úti pöckölt TDI-k is megirigyelnének.
A magasnyomású közvetlen befecskendezéses üzemanyagrendszernek és a kettősmegfúvású turbónak hála 1550-as fordulatszámtól a maximális 400 Nm-es nyomatékkal feszíti meg a hajtásláncot, amit egészen 4000-es fordulatig tart is. A 258 lóerős csúcsteljesítmény 5000 és 6000-es fordulatszám-tartomány között épül fel, ezért azt mondhatom, hogy az autó kb. 1500-6000 között használható, és egyáltalán nem igényli a magas fordulatot.
A szívó és kipufogó oldalon is változó szelepvezérléssel dolgozó motor fejlett technikája nem csak kiegyensúlyozott teljesítményűvé teszi, de remek a fogyasztás is. Furcsa, de ez egy sportautó, ami országúton 6, városban 7-8 literes fogyasztással képes közlekedni, amitől a zöld rendszámos, sok száz lovas prémium SUV-kat még a szokásosnál is nagyobb képmutatásnak érzem.
A gyári hangolású kipufogórendszerrel elég fájóan visszafogott a 2,0 literes hangja, ráadásul az ilyen motorral szerelt autók között azért hangolták már ezt jobbra is, pont a korábban említett Cooper S-ben. Persze érthető a visszafogottság gyártói oldalról, aki hangélményre vágyik, annak mélyebbre kell a nyúlni a zsebében és a hathengeres változatot kell választania.
A nagytesóval ellentétben, itt nem halljuk a nyolcsebességes ZF automata váltó gangolása közben a kipufogó visszadurrogásait, de ebben is villámgyorsan végzi a dolgát a technika. Kevesebb mint egy másodperccel marad el a csúcsváltozat 0-100-as sprintjétől, egészen pontosan 5,2 másodperc alatt hozza azt.
ZEN
Számomra ez az autó minden, amit mások az MX-5-ről mondanak. Rövid tengelytávú sportautó, a vezetési élmény szempontjából tökéletes fizikai paraméterekkel, könnyű karosszériával, feszes futóművel, közvetlen kormánnyal, megfelelő teljesítményű motorral, egy egész nagy szabadságot adó automata váltóval és természetesen hátsókerék-meghajtással.
Komolyan mondom, nem volt olyan pillanata a tesztidőszaknak, amikor ne kezdtem volna el vigyorogni, amikor elindultam vele. Nem a pokol kénköves bugyraiból feltörő üvöltés és gyorsulási erők miatt ugrott 200-ra a pulzusom ilyenkor, hanem az önfeledt vidámság lett úrrá rajtam attól, ahogy kölyökkutyaként a farát riszálva ugrik milliméter pontossággal oda, ahova szeretném.
Tudom, a vérbeli petrolheadek fonnyadt padlizsánként tekintenek az automata váltóra, de elég régóta használják már a versenysportban is ahhoz, hogy elhiggyem, nem én leszek a Panel Toretto, aki majd megmutatja, mennyivel pengébb az elektronikánál. Ráadásul manuális módban nem kérdez vissza, ha kanyar előtt kislóbából visszagangolsz, hagyja, hogy elhidd, te leszel a második gaijin, akit Han tanított driftelni.
Csak nehogy túlságosan beleéld magad, mert úgy jársz, mint a Váci úti BMW-s kolléga, a kontrollált csúszkálást inkább hanyagolni kell a közúti forgalomban. Egyébként az első négy fokozat nagyon rövid, villámgyorsan leforogja, később lényegesen nagyobbat ejt, de számomra az volt az igazán érdekes, hogy normál automata módban nem igen forgatja 1500 fölé a motort, mégis teljesen kiegyensúlyozottan húz. Talán nem véletlen az alacsony fogyasztás.
Ahogy azt a W212-es Mercedes tesztje kapcsán elmondtam, számomra a komfort több apró részlet közös hatása és nem is biztos, hogy egy Toyota Supra erről kellene, hogy szóljon még akkor sem, ha egy német prémiumból faragják japánnak. Éppen ezért az utastér komfortjáról sem érdemes túl sok szót mondanom, fizikailag kellően ergonomikus és kényelmes ahhoz, hogy ne rontsa a vezetési élményt (sőt), de japán-német autógyártási ideológiák kapcsán erről végeláthatatlan vitákat láttam már.
A kormány és a pedálok egy vonalban vannak az üléssel, a vezetőtől karnyújtáson belül található minden, amire szüksége lehet, a könnyen megjegyezhető elrendezésnek köszönhetően pedig hamar meg lehet tanulni, miért hova kell nyúlni anélkül, hogy levennénk a szemünket az útról.
A menetstab kikapcsolása után egyértelmű, hogy a hathengereshez képest ez egy sokkal kezesebb autó. Nyilván kevésbé intenzív a gyorsulási élmény, de meglepetést is kevésbé okoz. A 18-as kerekekre feszített 275-ös gumik remekül tartanak száraz időben, mintha kötélen húznák a kanyarokban, épp csak annyi túlkormányzottságot engednek a gumik, amitől picivel szűkebben fordul az autó.
Nedves úton már jelentős probléma az önzáró diffi hiánya, ami nem volt a 2,0 literes tesztautóban. Ettől függetlenül esőben végtelen boldogságot ad egy-egy kanyarív lefűzése még akkor is, ha irányváltásnál gyakran el-el pörög a belső íven futó kerék.
A vidámság legnagyobb részét egyébként az a szertelen szökdelés adja, ahogy az autó késlekedés nélkül követi a sofőr mozdulatait. Egy pillanatnyi nyúlás, tétovaság nem érződik a kormány indokolatlanul nagy mozgatására sem, precízen követi az autó orra az irányváltásokat.
A súlykülönbség miatt nüansznyi lehet az eltérés a két változat vezetési élménye között, de mégis épp annyi, hogy a kisebb motorral szerelt változatnál eszembe jutott az Lotus Exige eszméletlen fordulékonyságához hasonlítani, annyi különbséggel, hogy ennek a vezetésében semmi megerőltető nincs.
A nagyobb teljesítményt többnyire nagyobb felkészültséggel kordában lehet tartani, de számomra egy közúti élményautó szintjén egyáltalán nem indokolt a 340 lóerős teljesítmény egy ekkora autóban. Jóval több koncentráció és ezzel stressz jár az élmény mellé, fokozott a kockázat és drágább a vételár.
Szerintem, ha valaki csak a motor teljesítményben látja a fun faktort, az vagy túl tapasztalt és más dimenzióban létezik, vagy végtelenül korlátolt. Én bátran ajánlom mindenkinek a 2,0 literes Suprát, ha valaki úgy érzi, nem elég agresszív, a 275-ös gumiknak hála bőven van lehetőség kicsit alul gumizni a hátulját, 400 Nm-rel pedig már istentelenül fel lehet rajzolni az aszfaltot egy pályanapon.
Kevesebb mint 1 milliónyi felárért tovább tökéletesíthető az autó, ennyiért már jár hozzá az önzáró differenciálmű és az adaptív futómű is, nem beszélve a nagyobb fékekről, amihez a Dynamic Sport felszereltséget kell bekattintani. A Supra belépő ára 17, 5 millió forint felett indul, viszont a 3,0 literes, erőssebbik változatból csak egy felszereltségi szint létezik, valamivel több mint 22,7 millióért.
A kisebbik fék és az önzáró differenciálmű hiánya szörnyen rontja az összképet a tesztautóban, de a könnyebb motorhoz áthangolt futómű és a merev karosszéria mégis kiegyensúlyozottan terheli a kerekeket, így meglepően jól viselkedik a kanyar kijáratában is. Ha egy, a mindennapokban és élhető élményautót keresel és még nincs család, vagy már nem kell őket hurcibálni, érdemes kipróbálni az új Suprát és belőle mind a két verziót, mert jó eséllyel megvan benne az, ami boldoggá tesz.
Kevés is a lehetőség ebben a kategóriában, ezzel a motorral a Z4 30i csak hajszállal indul alacsonyabb áron, az F-Type inkább a prémium irányba húz, ráadásul bő 2 millióval magasabb az indulója, mint a full extrás Suprának.
Az MX-5 is szóba jöhetne egy hasonlóan élhető mindennapi sportautó képében, ha már kiváló élményt keres az ember, de nekem abból hiányzott a turbómotor nyomatéka, pedig a legmagasabb felszereltség sem sokkal több 13 milliónál. Tulajdonképpen mivel nehéz hasonlót találni és nyilvánvalóan drágult az autózás minden szempontból, ezért szerintem a belépő Supra modell nem egy durván túlárazott termék.
A 3,0 literes motorral szerelt Supráról készült videónkat itt találod:
Toyota Supra GR 2.0 (2022)
- Lökettérfogat: 1998 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 258 LE @ 5000-6000
- Max. forgatónyomaték: 400 Nm @ 1550-4000
- Hossz./szél./mag.: 4380/1865/1290 mm
- Tengelytáv: 2470 mm
- Saját tömeg: 1395 kg
- Vegyes fogyasztás: 7,4-7,6 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 8,1 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 168-172 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 5,2 s
