Ez a Škoda is többet tud, mint amit képvisel a brand. Pont, mint a koreai gyártóknál.
A csehek családi kocsija 1996-óta nagy népszerűségnek örvend, nem is csoda, hiszen bizonyos szériák jóformán elpusztíthatatlanul tűrik a változatos használatot és az elmaradt karbantartásokat. Árazása sem volt elrettentő, mindig is racionális választásnak számított az újautó-piacon, de az is tény, hogy sokáig jól elhatárolható volt az anyacég magasabb minőségi színvonalat ígérő márkáitól.
Persze ez sosem a műszaki megbízhatóságot kérdőjelezte meg, ezért szűk lett a határvonal a VW-konszern drágább márkái és a Škoda között, mivel mára ki tudja szolgálni a felszereltségre igényesebb ügyfeleket is. Erre jobb példát nem is tesztelhettem volna, mint az új RS-t.
Annyira látványos, hogy leesik az utcaképről
Igazából ez a kijelentés csak azok számára állja meg a helyét, akiknél a piros szín valamilyen ösztönös őrülettel párosul, vagy csak simán buknak a sportos szedánszerű formákra. Persze ez az ötajtós lépcsőshátú nem az, mégis olyan jól játszik az apró kiegészítőkkel a klasszikus vonalakon, hogy tökéletesnek tűnnek a formák.
Oldalról nézve zavarba ejtően nagy kofferrel rendelkezik. A 4702 mm hosszú járgány túlnyúlása szinte már indokolatlannak tűnik, mégsem töri meg az összképet. Sőt, az apró lakkfekete spoilerrel és a szögletes, szimmetrikus elhelyezésű kipufogókkal közrefogott diffúzor kifejezetten sportos küllemet kölcsönöz az elnyúló idomoknak. A hátsó összképre sokat dob a jól megrajzolt LED lámpa is, az RS logó láttán pedig biztosan tapasztalnak változást a pulzusukban a hozzáértők.
A laposan ívelő tetővonal jól áll a sportos kivitelnek, ráadásul tudjuk már a normál változat bemutatás óta, hogy a fejtér belül nem annyira sportosan szűk, mint amit kívülről sejtet. Ugyanakkor nem véletlen, hogy hosszan nyúlik el hátsó fertály. Bár az Octavia nagynak tűnik, tulajdonképpen a Golf alapjaira épül, de kellett a hely a bazi nagy, 600 literes csomagtérnek, ami az ülések döntésével 1500 liter fölé növelhető.
Parádézásra alkalmas 19”-os felniken ül az autó, de akkora kerékjáratokat vágtak rá, hogy szinte el is veszik benne. A kátyúkat remekül átlépné a nagy kerék, de a hozzá tartozó peres gumik inkább rázóssá, mint kényelmessé teszik az utazást.
Az autó eleje némiképp morcosabb, mint az alapmodellé, de semmi hivalkodás, a konzervatívabbaknak is tetszetősnek kell lennie. A LED-mátrix lámpák jól mutatnak, főleg, hogy a nappali menetfény LED-je is más motívumot rajzol. Összességében elmondható, hogy a szinte csak fekete-piros színből álló külső úgy lett sportos, hogy közben nem hivalkodó, bár a katalógusban található Mamba zöld fényezéssel már lehet mást mutatna.
Mindent tud, amire szükség van, de egyáltalán nem tökéletes
Akinek van némi elemi vonzódása az autósportokhoz, annak az ajtó kinyitása után biztosan felkelti az érdeklődését a kagylóülés, hát még ha az helyenként Alcantarát tartalmaz. Az már olyan kis igényes, exkluzív pont, mint a Porschékban és Ferrarikban, nem? Pedig ez egy Škoda, ezzel nem néznek sznobnak az utcában. Az sem látszik kívülről, hogy dönthető, combtámaszos, fűthető, memóriás, egyszóval kényeztet a cseh remek.
Ingerekből van még elég, mert miután beül az ember, akkor tárul elé a bőrbe húzott, karbonmintás betétekkel tűzdelt műszerfal, a sportos kormány és a digitális kijelzők tobzódása. Modern, sportos autó érzetét kelti, bár lehet kissé összeráncoljhatja a szemét az, akinek még mond valamit a váltókar jelentése. Ebben az autóban már semmilyen fizikai kontakt nincs az automatával sem, egy mutatós kis billenőkapcsolóval lehet kezelni a menetválasztót.
Az utastér anyaghasználata nagyon vegyes skálán mozog, mert az említett kellemes élményt nyújtó részletek mellett a friss, ropogós fröccsöntött elemek is megvannak szép számmal. A fizikai billentyűk kellemetlen hanggal kattannak, enyhén kottyannak, egyáltalán nem illenek az autó többi részletéhez, de érthető, hogy valahol muszáj volt engedni a tökéletességből az üzleti érdek miatt.
A digitális kijelzők képe szép, a grafikák kifejezetten fiatalos képet kölcsönöznek, de 10,25 colos műszeregység és a 10 colos középső kijelző működése is kissé átgondolatlan. Szerencsére támogatja az Android Auto és Apple CarPlay funkciókat, igaz ez valamiért hol ment, hol nem.
Tudtad-e?
A Škoda vRS jelölés, amit a logón is láthatsz a Victory Rally Sport rövidítése, ami Škoda 45 évnyi autósportos történelmének emlékét őrzi.
A rengeteg praktikus tárolórekesz mellett bőven akad USB-csatlakozó az okoseszközök töltésére, igaz, mindegyik Type-C-s. Akkor sincs baj, ha az ember olyan felkészületlen, mint én és nem hord magával USB-C-s töltőt, mert indukciós töltő is kérhető. Szerencsére a vezeték nélküli töltés helyét úgy alakították ki, hogy tökéletesen lehet nézni a navigációt a telóról, ha épp nem akarna csatlakozni vele az infotainment, mint esetemben.
A hátul ülők is viszonylag kényelmesen elférnek, ez jó pont, mert a sportos Octavia vezetési tapasztalataim alapján inkább kényelmes és fürge utazó, mint vérpezsdítő sportgép.
Mindenre IS jó a TSI
Azért megvan az előnye annak, ha egy autóipari megavállalat részben közösen fejleszti a technikát az almárkákkal, mert a centralizált fejlesztési keret is nyilván nagyobb teret enged, nem beszélve arról, hogy számtalan éles tesztadatot gyűjthetnek. Ennek kapcsán bár a típushibák is számtalan esetben előfordultak, a generációk közben korszerűsödő motorokon sok mindent javítottak már.
Az Octaviában dolgozó 2.0 TSI-ből millió féle verzió készült már, most is egy elképesztően széles hasznos teljesítményskálával rendelkező motort találunk a géptető alatt. 245 lóerőt présel ki a fordulatszám-tartomány végén, de már 1600-tól felépül a dinamikát támogató 370 Nm, ami egészen 4300-ig ki is tart.
Papíron ez 6,7 másodperces sprintet eredményez 100-ra, felhasználhatóság szempontjából pedig ez kb. annyit tesz, hogy bármelyik pillanatban lepadlózott gázpedál mellett képes kifüstölni az első kerekeket. Merthogy a tesztautó csak elsőkerék-meghajtású.
Bár az elektronikus vezérlésű sperr igyekszik megfelelően elosztani a nyomatékot az első tengelyen, szerintem ekkora teljesítményt egyszerűen nem lehet értelmesen hasznosítani elöl. Így gondoltam ezt a Focus ST kapcsán is, pedig annál a menet közbeni tapasztalatok alapján is fényévekkel átgondoltabbnak tűnt a hajtáslánc, és meglepően jót lehetett vele autózni.
A Škodában is hasznát VAQ „differenciálművet" egyébként a 2019-ben bemutatott GTI Golfban ismerhettük meg, a kuplungtárcsás rendszer nagyon hasonlóan működik, mint a Haldex összkerékhajtás központi diffije. A részlegesen önzáró technika nem a differenciálműben, hanem mellette, a jobb oldalon van.
Nagy vonalakban kuplungtárcsákból és hidraulikus pumpából áll, ami a kuplungtárcsák zárásához hozza létre a nyomást. A rendszert vezérlő elektronika így képes kontrollálni a nyomaték elosztását a kerekek tapadásának függvényében, aminek áldásos hatása - azon túl, hogy tisztességes rajtra képes a vas -, hogy kanyarokban nem annyira tolja az elejét és nem hagyja ott a drága gumikat a belső ívű kerekekről.
Itt egy rövid összefoglaló a VAQ LSD működéséről, ha valakit érdekel:
Bár a nemzetközi marketinges anyagban azt olvastam, hogy ezzel a rendszerrel akár az egyik kerékre is képes osztani a teljes nyomatékot, az aszimmetrikus kialakítás révén szerintem maximum kiegyenlíteni tudja a két kerék közötti nyomatékot, de a kuplungtárcsák csúsztatásának lehetőségével ezt akár prediktíven, nyomatékvektor-szabályozással teszi.
A VW-féle VAQ-val szemben a Ford megoldása a differenciálmű mindkét oldali kihajtásán rendelkezik kuplungszerkezettel, szerintem csak ebben az esetben valósulhat meg az elektronikusan vezérelt, egy oldalra irányuló nyomatékelosztás elmélete. A technika egyébként fizikailag 1600 Nm-t képes kezelni, de az aktív XDS fékrásegítős rendszerrel ez jelentősen csökken, a gyári nyomaték nem valószínű, hogy elbánik vele.
A tesztautót a hétfokozatú DSG-vel szerelték, de lehet választani manuálissal is. A DSG váltónak talán az egyetlen gyenge pontja az elindulás volt, szokni kellett egy kicsit, hogy hogyan lehet úgy mozgásba hozni az autót, hogy az ne hagyjon nyomot a flaszteron. A kissé agresszív indulás után rögtön megérti az ember a duplakuplungos automata lényegét.
Sport üzemmmódban nyelezve olyan tempóval gangol, amit nehezen tudtam összeegyeztetni a Škoda emblémával. Lassításkor, vezetési módtól és használati stílustól függően ejti be alacsonyabb vagy magasabb tartományba a fordulatot, bár a motor karaktere miatt szinte mindeg,y hova teszi, erőtartalék az mindig van.
V8-as hangeffekt? Ez kinek az ötlete volt?
Nagyon nem illik az autó minőségéhez ez a bazári hangzás, ráadásul az alapbeállításhoz tartozik. Alapvetően az autógyártás szégyenének tartom a hangszórókból megszólaló motorhangot az összes olyan típusnál - igen, a korábban említett Focusban is volt valami kamu morajlás -, amit ilyen módszerrel akartak izgalmasabbá tenni.
Teljesen szükségtelen és ciki, ráadásul táplálja az alapból is nevetségesen magamutogató irányba mozdult vásárlói szokásokat. Téves információt ad a felhasználónak az alatta dolgozó technikáról, ami szerintem egyenesen elbutítja a társadalmat. Az 1984 köbcentis, négyhengeres turbós egyébként nem szól rosszul, persze közelébe sem ér az hangszórókból duruzsoló V8 illúzióhoz, de legalább valódi és megtanítja az embert figyelni a technika hangjelzéseit.
Szerencsére az Individual mód lehetőséget ad sportos beállításokra az észvesztő motorhang nélkül is, ráadásul az Octavia RS szemtelenül jót lép és igen komolyat is fordul. Sport módban pedig a menetstabilizáló elektronika egy könnyed táncot is megenged az autó farának kanyarokban. Mégis inkább azt mondanám, gyorsan utazni és dinamikusan közlekedni lehet vele - mert az alapvető vezetéstámogatók elég stabilan tartják úton a technikát -, de megőrülni senki nem fog benne.
Az RS alatt dolgozó futómű nem csak feszesebb az alapmodellénél, másfél centivel alacsonyabb és változtatható keménységű is. A hátsó futómű is szélesebb lett az elődmodellnél három centivel, tempós kanyarokban pedig jól is jöhet a szélesebb nyomtáv.
A feszes futóműnek köszönhetően nagyon közvetlenül reagál a sofőr mozdulataira, könnyed vezetési élményt ad, mintha valami sokkal kisebb autóval menne az ember. 15 millió feletti vételárához méltán remekül felszerelt, egyedül a futómű felől hallottam némi többlet zajt, főként dinamikusabb kigyorsításoknál, amikor a 370 Nm elkezdte istenesen rángatni a lengőkarokat. Ettől még a kellemetlenül magyaros útfelületeken történt inzultálás közben sem éreztem azt, hogy bármi gyenge pontja lenne, stabilan tartotta a karosszériát az úton.
A remek vezetési élmény mellé kevésbé nézett ki jól a fogyasztási érték, bár alapvetően egy majd' 250 lovas, turbós benzines szedánnál nem csodálkoznék a 11 liter feletti városi fogyasztáson, mégiscsak egy modern autóról van szó. Kombinált szívócső- és közvetlen befecskendezésének köszönhetően igazán lehetne szerényebb étvágya normál terhelés mellett, mert nem volt nehezebb lábam, mint mondjuk a Cooper S-ben, ami bőven 10 alatt evett alattam, igaz, kicsit gyengébb is, de az ugyan ilyen motorral szerelt Suprában is 8,5 alatt volt az átlagom.
A céges autók királya?
Jó autó az RS és tényleg nagy élmény vele közlekedni, ami igazán elismerésre méltó a gyártónál, amely a szürke racionalitás képében vált közkedveltté a vevők körében. Márpedig szeretik, hiszen jó ár/érték arányú modellnek számít és számtalan céges flottákra szabott ajánlattal teszik még kívánatosabbá a termékeket. Ennek eredményeképpen tavaly 3793 db új Octaviát helyeztek forgalomba Magyarországon a Datahouse adatai szerint.
Nyilván az RS széria kevésbé népszerű, magas ára és sportos értékei nem mindenkinek felelnek meg, de az importőr elárulta, ettől függetlenül összesen 343 db talált gazdát 2021-ben. Konkrétan a tesztautóhoz hasonló automata, elsőkerék-égetőből 72 db fogyott, de váltótól és kasztnitól függetlenül az összes eladott RS majd kétharmada is ezzel a motorizációval került forgalomba, a maradék dízel és hibrid.
Bár a hibrid verzióról nincs tapasztalatom, vélhetően az akkupakk súlya miatt más az autó mozgása, a dízelek pedig biztosan jó kocsik autópályán, de a benzines széles hasznos fordulatszám-tartománya és könnyed súlya miatt számomra egyértelmű választás lenne.
13 millió forint feletti induló ára - manuális váltóval - mindenképp igényel némi rajongást ahhoz, hogy ne tűnjön soknak. Plusz 600 ezerért pedig lehet DSG-vel kérni, ami már olyan színvonalon működik, amit jó érzés akár sportosan is használni. A tesztautó felszereltségi szintjével a 15 millió forintot is túllépte, ami még a megdrágult újautó-piacon sem olcsó egy amúgy nem kiemelkedő technikával rendelkező sportos családiért.
Mellette szól, hogy ezt a formát nem igazán lehet helyettesíteni a konkurenciák modelljeivel ebben az ár sávban. Pozitív csalódás volt, de ez az autó tipikus esete annak, amikor sok múlik az ízlésen a választásnál, ha valakinek ez a forma kell nincs is kérdés, de én ha megtehetném és egyáltalán még rendelhető lenne, egy ST Focus mellett döntenék.
A plug-in hibrid Octaviáról készült tesztvideónkat itt találod:
Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG 2022
- Lökettérfogat: 1984 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 245 LE @ 5250-6500
- Max. forgatónyomaték: 370 Nm @ 1600-4300
- Hossz./szél./mag.: 4689/1829/1470 mm
- Tengelytáv: 2686 mm
- Saját tömeg: 1391 kg
- Vegyes fogyasztás: 6,8-7,2 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 11,6 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 154-164 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 6,7 s
