Alig változott és talán pont ettől lehet kelendő a konzervatív Jaguar XF.
Rég nem éreztem már ilyen zenben magam vezetés közben, pedig a fővárosi forgalom általában aligha enged nyugalmi állapotba kerülni. Az XF-ben pedig nem szükséges túl hangosan hallgatni a meditációs zenét, mert alig szűrődik be a külső zajból valami, a jól hangolt hajtáslánccal pedig dinamikusan repteti a méretes karosszériát. Az egyetlen kellemetlenség akkor ér, amikor infotainment helyett a beltér részeinek halk nyekergése adja a koncertet, de ezt is csak néha, amikor épp olyan kedve van a zenekarnak.
2007 előtt kiemelt érdeklődés övezte a Jaguar érkező modelljeit, mert a csökkenő eladások miatt a cégnek muszáj volt nagyot fejlődnie, ezért az S-Type helyére új és korszerűbb utód érkezése volt várható. Az XF már a bemutatott koncepció alapján is jónak tűnt, Ian Callum vezetése alatt sikerült olyan modern formát kialakítani ami magával hordozta a klasszikus jegyeket is, bár a nyúlánk első lámpaformába gyömöszölt kerek lámpatest kissé fura volt szerintem.
Az XF-re lett kereslet, az első generációból több mint 131 ezer darabot értékesítettek Európában a Carsalesbase adatai szerint.
Az X250-es széria ráncfelvarrása 2011-ben érkezett, amivel érdemben meg is kaptuk ránézésre azt az autót, amit ma legújabbként tesztelhettünk. Persze a lámpa, hűtőrács és egyéb kiegészítők arányain kívül sokkal jelentősebb változások is vannak, hiszen 2015-ben leváltotta az első szériát az X260, ami sokkal inkább a lemezek alatt újult meg jelentősen, mint a külsőben.
Míg az első generáció Ford származású platformra épült, a második generáció már a JLR D7a alvázat kapta, amire az F-Pace és az XE is épül. Az új váz jóval nagyobb arányban alumíniumból épül fel, mint az elődje, így majd 200 kilóval könnyebb, de sokkal merevebb is lett. Az új platformmal a méretek is változtak, 7 mm-rel rövidebb lett az autó, miközben 2960 mm-re nőtt a tengelytáv, így jelentősen növekedett a hátul ülők lábtere.
Van, ami nem (sokat) változik
A Jaguar esetében abszolút pozitív értelemben vehető a konzervatív jelző, hiszen a prémiumok között is letisztultan elegáns megjelenést képvisel a márka. Azonban az, hogy 2007 óta szinte semmilyen radikális változást nem találni az autó vonalvezetésén, az meglepő. Persze mondhatjuk, hogy a jól bevált dizájnon minek változtatni, az F-Type formái sem kopnak ki.
Adam Hatton, a külső kialakításáért felelős vezető tervező a sportosabb megjelenését domborította ki az autóval kapcsolatban, amiről szerintem mindenki döntse el maga, hogy megvalósult-e, nekem eddig is pont ennyire volt sportos.
Ahogy ez a típus fejlesztésére eddig is jellemző volt, ránézésre csak hajszálnyi változásokat láthatunk az autón most is. Az első lámpák LED-menetfénye és ezzel együtt a foncsor is változott, továbbá nőttek egy nagyot az alsó légbeömlők is. Szerintem az összképen széltében nyújt, így a 2089 mm széles autó még eggyel nagyobbnak hat, ugyanakkor közelről nézve kiábrándító volt, hogy a tesztautón ezek a szellőzők valójában zártak.
Oldalról sem kell sokáig keresni a változásokat, a króm ablakkeret viszont nagyon elegánsan mutat a mélykék autón. A nyúlánk forma miatt óriásinak tűnik az autó oldalról, pedig 4960 mm-es hosszával alig nagyobb, mint egy 5-ös BMW.
A Jaguar farát is érintette a ráncfelvarrás, természetesen itt is csak egy óvatos módosítás keretein belül került fel egy diffúzor-szerű toldat a lökhárító aljára, valamint apróbb változás történt a lámpában is. A finomkodás talán nem elég ahhoz, hogy a már említett 5-ös szériában vagy Audi A6-ban gondolkodó közönséget elcsábítsa, de az ingerszegényebb, konzervatív prémiumot kereső vásárlók figyelmét biztosan felkelti a letisztultan tökéletes forma.
Elegancia és harmónia az utastérben
Az autó egyszerű külseje után már-már meghökkentően jól mutat a beletre, amiért elismerés jár az utastér kialakításáért felelős vezető tervezőnek, Alister Whelannak. A (tiszta és karbantartott) világos kárpit mindig emel a színvonalon, hát még amikor jól használják együtt sötétebb tónusokkal.
A bőr ülések anyaga kellemes tapintású, a varrások pontosak, kifejezetten jó minőségű minden pontja. A fehér és fekete bőr mellett viszonylag kevés helyen találkozni kellemetlen műanyag felületekkel, viszont rengeteg helyen bukkanunk fém (pl.: váltófülek), vagy ahhoz nagyon hasonló tapintású ezüstszínű műanyagokkal.
A világos felületek tisztántartása nekem rémálom lenne, a fekete és nyers alumíniumszínű összeállítás viszont teljesen levett a lábamról. A legnagyobb durranás talán mégis a bicolor kormány, ami annyira elegáns, hogy rögtön kékvérű arisztokratának éreztem magam a panel előtti parkolóból a piacra indulva.
Az aprócska váltógomb remekül beépül a középkonzolba, amin a vezetéssel kapcsolatos módválasztók és támogatók gombjai vannak, de a klímapanel is megkapta a Jaguar Land Rover autóiból ismert komfortelektronika kapcsolóit is. Igényel némi megszokást a használat - nem csak jobbra és balra lehet tekerni, hanem kihúzva és benyomva is más funkciót érünk el -, viszont a fizikai gombokat még így is lehet odafigyelés nélkül kezelni, ellenben digitális kapcsolókkal, amiket némelyik gyártó használ.
Bár mindig nagy öröm, amikor a dizájnt nem sorolják a racionalitás elé, azért a középkonzolba helyezett infotainment menürendszerében szívesen szörföltem kedvtelésből. Nem találtam tökéletesen analóg összehasonlítási módszert, de a vizuális élményre nagyon sokat adó felhasználóként azt kell mondjam, ilyen képminőséggel nem nagyon találkoztam még tesztautóban.
Eddig azt gondoltam, a Mercedes MBUX rendszere abszolút azoknak készült, akik a 8K-s TV-t keresik még a fürdőszobába is, retinakijelző nélküli eszközt pedig meg sem nyitnak, de az XF 11,4 colos kijelzőjének képe - beleértve a parkolást segítő kamerák brilliáns képét - még ezt is túlszárnyalta. Bár a menürendszer csak majdnem hibátlanul működik - néha akadozik -, és mélységes szomorúságomra a telefon tükrözése is csak kábelen megy, a megjelenítés képe csodálatos.
A kormány mögötti, 12 colos kijelzőn jelennek meg a vezetéssel kapcsolatos információk, ami viszonylag szabadon személyre szabható. Sajnos ez a kijelző közel nem hozza a középkonzol vizuális arzenálját, azért bőven elfogadható. Főleg azért, mert ha az ülést kényelmes pozícióba állítja az ember, nagyon toleráns lesz. Ezt jóformán bárki bármilyen testalkathoz megteheti, mert a széles variálhatóságuk.
A hátsó üléseken utazók sincsenek elhanyagolva, volt szerencsém kipróbálni az elnöki utaztatással járó kényelmeket és kategóriáját tekintve abszolút élhető volt az autó négy fővel is. Akár utazni is lehet ennyi emberrel, mert a 448 literes csomagtartó elég sok poggyászt elnyel.
A fránya négyhengeres dízel
Az XF motorpalettája eléggé leszűkült, csak a saját fejlesztésű, Ingenium négyhengeresekkel érhető el, a tesztautóban a mild-hibrid rendszerű dízel ketyegett. Egy 1,7 tonna körüli autó esetén a kétliteres, 4 hengeres már-már kissé kevésnek is tűnik, de a 204 lóerős teljesítmény és a 430 Nm nyomaték jól teszi a dolgát, köszönhetően a 8 gangos ZF automata váltónak. A rendkívül jól hangolt hajtáslánc kiegyensúlyozottan gyorsítja az autót 7,6 másodperc alatt 100-ra, ehhez képest pedig rettentően jól fogyaszt.
Elférne még néhány motor a választékba, hiszen a prémium szegmensben egy ekkora szedánhoz jóval kiegyensúlyozottabb nyomatékgörbe, több tartalék dukál. Viszont ez az autó a prémiumkodás közben azért észszerű is ezzel a motorral, főleg azoknak kedvez, akik sokat közlekednek. A gyári adatok 5-6 liter közötti fogyasztás jósolnak, nekem tisztán városi használattal picit 7 liter felett sikerült zárnom a 200 km körüli hétvégét, ami szerintem nagyon korrekt.
Van összkerekes verzió is, szerencsére hozzám az alap hátsókerekes került, ami rögtön bizonyította, hogy ez nem csak egy nagyon elegáns guruló nappali. Bár a csekélynek tűnő teljesítménytől nem várná az ember, a hátsókerekes platformnak hála nagyon vidáman mozog az autó, ha noszogatják.
Engedi annyira riszálni a farát, hogy a sofőrnek úgy tűnjön, köze van a vezetéshez. Ezzel együtt az elöl dupla lengőkaros futómű a hátsó többlengőkaros megoldással nagyon masszívan fogja az autót kanyarokban. A merev karosszéria és az egész jó visszajelzést adó kormány mögött nem csak kényelmes utazni, de még szórakoztató élményt is ad az autó, ha arra vágyunk.
Nem csak gazdaságos, de élménydús is
A nesztelen futóműnek és az elenyésző külső zajforrásnak köszönhetően még a városi dugóban is komfortosan lehet haladni, az sofőrnek eszébe sem jut a hasonszőrű kisemberek városi kapkodással járó stresszével foglalkozni. Alacsony fordulaton lépésben lehet haladni, a megállás és elindulás alkalmával leálló belső égésű az egyetlen zajforrás az autóban, ami talán a benzinessel szerelt változatok esetében fel sem tűnik.
Ha menni kell ,leforgatja a dízelt, ami sok esetben túlzásnak tűnik, de sűrű váltásokkal után kompenzálja a szűk ideális tartományt. Nem egy erőgép, de a dinamikus közúti vezetéshez is bőven elég, amit tud.
Ha jól szigetelt autóban nem szól zene, biztosan feltűnik, hogy bár lenyűgöző a beltér, de valamiért fel-fel hangosodik néha a különböző elemek nyekergése. Van, hogy a budai rakpart déli ugratóin sincs egy nesz se, majd a semmivel sem kellemetlenebb minőségű Szentendrei úton megállás nélkül nyekereg elölről és hátulról is valami a kabinban.
Minden Jaguar-fan megnyugtatására közlöm, hogy semmi nem volt elpakolva a különféle zsebekben és tárolókban, a hangok az ülések és műszerfal illesztései mellől érkeztek. De mit számít néhány nyekergés egy Meridian hangrendszerrel ellátott prémium szedánban, az ugyanis annyira tisztán és elképesztő hangterjedelemben szólaltatja meg a Spotify daily mixet, mintha egy privát hangversenyteremben ülnénk.
Vajon minden pénzt megér az extrázás?
Az XF összességében nagyon pozitív csalódás volt számomra, ezzel a motorral egy 2021-ben észszerűnek tűnő prémium azok számára, akik nagyobb távokat utaznak. A 16,7 milliós kezdőár nem tűnik annyira vészesnek a mai újautó-árak mellett, de az extrákkal nagyon el lehet szállni.
Ez a tesztautó esetében 24 millió környékére ér, pedig tulajdonképpen műszakilag, a többi négyhengeresen és az összkerékhajtáson kívűl nincs nagy előrelépés. Alapáron viszont járt a 8 fokozatú automata a kétliteres dízellel, ami abszolút korrekten mozgatja a bódét, és még csak nem is egy éhes motor.
Jaguar XF 200D 2021
- Lökettérfogat: 1997 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 204 LE @ 4250
- Max. forgatónyomaték: 430 Nm @ 1750-2500
- Hossz./szél./mag.: 4962/2089/1456 mm
- Tengelytáv: 2960 mm
- Saját tömeg: 1735 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,9-5,6 l/100 km
- Tesztfogyasztás:7,1 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 130-146 g/km
- Végsebesség: 235 km/h
- 0-100: 7,6 s
