Hogyan adj el egy autót 4-szer? A Buick már 1940-ben megtalálta a választ, mikor bemutatta a Roadmaster és Special ötvözéséből született 2. generációs, 4,1 literes Series 50 Super Eightet.
Pár nappal ezelőtt mentem az egyik hozzám közeli benzinkútra, mikor megakadt a szemem egy fehér fastback hegyomláson. Persze egy amerikai batár volt, pontosabban egy 1940 és 1941 között szerelt Buick Super Eight.
Mint ahogy azt illik, én is oda mentem és fotózgattam. Közelebbről megnézve már sajnos nem volt olyan szép a látvány: a küszöbök rohadtak, a krómos részeket fehérre festették, és a festés is repedezett. Mindezek ellenére megtetszett az autó, és úgy éreztem, Neked is látnod kell, amit én láttam!
Formájából adódóan első ránézésre azt hittem, egy Roadmasterrel állok szemben. Ahogy kiderült, 1940-ben a Buick 3 modellt dobott piacra ugyan azzal a formatervvel, melyek közül a Series 70 Roadmaster volt az izomautó, a Series 40 Special pedig a „tágas egyterű”. A 2 széria közti rést a Series 50 Super töltötte be. Nem csak, hogy a korszak egyik legerősebb motorját kapta meg, de kényelem terén is az egyik legelitebb amerikai autó volt. Na de erről később részletesen!
Az 1930-as évek elejétől úgy nagyjából 10 éven át minden valamire való amerikai autó a lehető legnagyobb mértékben áramvonalas volt. A legjobb példák közé tartozott például az 1934-ben bemutatott DeSoto és Chrysler Airflow.
A gyártók már kezdtek átállni a pontoon karosszériára, ennek ellenére az első kerekek még a géptesten kívül helyezkedtek el. Emellé társult a fastback kivitel, melyet a korszakban „sedanette”, azaz „szedánocska” néven emlegettek. A Buick modelljei is követték a trendet: a szedán, kombi és kabrió kivitelek mellett a fastback is szerepelt a palettán.
Ahogy fentebb már említettem, a Super a Roadmaster és a Special „közös gyermekeként” született meg. Lényegében annyi történt, hogy egy Roadmasterbe a sajátjánál kisebb Special erőforrását szerelték, majd az alvázat az utóbbi szélességére bővítették.
Mivel kisebb motorja volt, mint egy hagyományos 70-es sorozatú modellnek, az orr részt megrövidítették. A műtét eredménye egy gazdaságos, mégis erőteljes autó, ami 6 személy kényelmes szállítására volt alkalmas. Olyan sikeresnek bizonyult, hogy a 2 éves gyártás első évében már 127 739 darab gurult le a gyártósorról. Virtuálisan körbejárhatod az alábbi videónak köszönhetően!
A Buick ezt is tovább tudta fokozni: A Super kasztnijába szerelt Roadmaster erőforrással piacra dobta a Series 60 Century-t. A hajtásért minden esetben egy I8-as Fireball felelt, melynek teljesítménye a modellek között váltakozott – azért így sem könnyű követni! Persze, lehet azt mondani, hogy a háború miatt nem jutott pénz a fejlesztésekre, de a Buick saját modelljeinek „beltenyésztését” egészen a ’60-as évekig folytatta.
A Super bővített alváza lehetővé tette, hogy a maximálisan szállítható 6 utas kényelmesebben elférjen, mint a zászlóshajó Roadmasterben. Utastere tükrözte a ’40-es évek legáltalánosabb formatervi jellemzőit: 3 sebességes kormányváltót, középre hatalmas krómozott rádiót és az utas oldalára analóg órát szereltek. A Series 50 készült szedán, sedanette, kabrió, kombi, de még az akkoriban nagyon népszerű business coupé kivitelben is.
Az osztott szélvédő az ’50-es évekig megmaradt, mivel a korszakban egy nagyobb üvegfelület előállítása nem csak, hogy borzasztóan drága lett volna, de a technológia sem volt meg hozzá. A következő évtizedre ez a probléma megoldódott. Ekkor már hajlítani is lehetett, ami a „Wrap Around” szélvédők és hátsó üvegek megjelenéséhez vezetett. Mellettük szóljon, kimagasló kilátást biztosítottak, de egy borulásos karambol esetén a „spagetti pánt” A-oszlopok annyit értek, mint Kispolszkival BMW-t üldözni – abszolút semmit.
Motorterén nem volt valami nagy választék, a többi modellhez hasonlóan a Supert is a Buick méltán népszerű I8-as Fireball erőforrásával szerelték. Az olajszűrővel ellátott 4,1 literes erőforrás 107 lóerő leadására volt képes. A váltásért egy 3 sebességes kézi vagy egy Dynaflow automata kormányváltója felelt.
Az 1941-es modellévre kicsit átdolgozták. A „Tűzgolyó” már 125 lóerőre is képes volt, melyen a 2 torkú iker porlasztókat egy 4 torkú váltotta fel. Állóhelyből 18,5 másodperc alatt gyorsult 100-ra. A motor teljesítményén kívül termete is megnövekedett. Szélessége 1 925 mm-ről 1 943-ra, teljes hossza 5 182 mm-ről 5 344 mm-re nőtt. 3 073 mm-es tengelytávja és 1 676 mm-es magassága nem változott. Na de milyen is, ha felbőg az a 8 henger? Derítsd ki a videóból!
A Buick Super nem csak hogy kényelmesebb volt a kor legtöbb amerikai autójánál, de csomagtere is irdatlan nagy volt. Igaz, a sedanette kivitelek hasznos rakodó területe kisebb volt, mint egy kombinak, de így is elég volt ahhoz, egy személy beférjen.
A business kupék esetén a csomagtér nagyobb volt: a 3 személyes autóban csak 1 üléssor volt, ami mögött egy kisebb extra rakodótér bújt meg. Ez utóbbi formaterv elvileg a fiatalok és gyerek nélküli párok mellett a házaló ügynökök legkedveltebb választása volt.
Kíváncsi voltam, mennyibe is fájna egy ilyen púpos klasszikus, úgyhogy neki álltam bújni a netet. 10 és 30 ezer dollár között már egészen jó állapotú példányokat is lehet venni, bár ehhez még hozzá kell számolni a hazaszállítás költségét.
Persze az ár bőven el is szállhat. A MECUM oldalán egy ’41-es kabrió 75 és 90 ezer dollárért, vagyis kb. 21,8 és 26,2 millió forintért vár új gazdára. Az RM Sotheby’s aukciós ház 2017 októberi árverésén egy 1940-es woody kombi még ennél többért, 175 és 220 ezer dollárért, nagyjából 50,9 és 63,9 millió forint közötti áron kelt el – az oldal nem közölt pontos összeget.
Az 1940-es Roadmasterrel, Speciallal, Superrel és Century-vel a Buick bebizonyította, hogy az alvázak mókolásával és motorok cseréjével egy modellt akár négyszer is el lehet adni. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy a „költséghatékony” megoldás nem vesz el az autók szépségéből, nekem például a Series 50 Super a kedvencem. Mit gondolsz, Te 1940-ben a Super vagy valamelyik másik modell mellett döntöttél volna?
