A technokrata másodpercgyilkos – Porsche 959

Közzétéve:
2019-04-23, 14:44

A 959-es és az F40-es volt a 80-as évek két nagyágyúja, ehhez kétség sem férhet. A Ferrari ikonná vált, a németnek viszont nem jutott annyi a rivaldafényből…

Minél erősebb egy gépjármű, annál nehezebb teljesen kiautózni. A másodpercek elleni küzdelemben a tapadás a legmagasztosabb fegyver, amit valaki birtokolhat, erre már sok-sok évtizede rájöttek a mérnökök és a motorsportok nagyjai. Mert hiába mutat jól papírra vetve egy kolosszális teljesítményérték, ha a valóságban képtelen leadni az aszfaltra a gépezet. A végeredmény ilyenkor hajtásonként eltérő kimenetelű lehet: az elsőkerekes jármű, orrát tolva csúszik le gázadásra az ideális ívről, míg a hátul hajtott autó túlkormányzottá válik, ergo átmegy driftbe. Az előbbi jelenség roppant kellemetlen, az utóbbi már jóval élvezhetőbb tud lenni, de a köridőre gyakorolt hatása annak is negatív: tik-tak, telnek közben az értékes másodpercek!

Porsche 911 GT2 RS driftelés közben

Ha megnézed a szuperautó liga krémjét manapság, a többség már összkerékhajtással operál. 300-400-500 lóerő felett már ildomos használni ezt a technikát, ellenkező esetben nagyon komoly kipörgésgátló rendszert építeni az autóba, de nem optimális körülmények között (eső, hó), még így is szenvedni fog a kocsi. A Ferrari sokáig megrögzötten ragaszkodott, és ragaszkodik máig is a hátsókerék hajtásra (csak az FF, majd a GTC4 Lusso modelleknél alkalmaztak AWD-t), hiszen így alacsonyabban tudják tartani járműveik súlyát, és az alulkormányzottság mértéke is kisebb. De létezett egy „másik iskola” is, ahol a technokrata németek megmutatták, hogy az eredetileg terepjárókba szánt hajtásmódnak a versenypályán is van létjogosultsága.

80-as évek, B-csoportos rali, Audi Quattro. Már kismillió cikk született erről a legendás éráról, meg, hogy az ingolstadtiak, hogyan fújták ki a konkurencia orrát sok éven keresztül. Nem is szeretnék ebbe jobban belemenni, hiszen ez az írás nem erről szól. Viszont mindenképpen szükséges volt megemlíteni, hiszen a Porsche is innen meríthetett ihletet, az új, világverő szuperautójukhoz. 

A Porsche 959-es első prototípusa

1981-ben változás következett a Porschénál, Peter Shutz ült a direktori székbe. Röviddel regnálásának kezdete után leült beszélgetni Helmuth Bottal, a márka főmérnökével, aki egy roppant izgalmas koncepcióval rukkolt elő. Ekkor még csak egy továbbfejlesztett 911-esről beszélt, amiben kipróbálnák, hogy meddig lehet feszíteni a hathengeres boxert, a farmotoros konstrukciót, illetve hogyan változtatja meg egy összkerékhajtás a jármű menetdinamikáját. Bott monológja és érvelése minden bizonnyal ütősre sikeredett, Shutz rábólintott, a projekt zöld utat kapott. A hatékonyság jegyében beneveztek a B-csoportos raliba is, Bott szerint az ott szerzett tapasztalatok felgyorsíthatják a modell fejlesztését.

Porsche 959 S

A mérnökgárda nem vette félvállról a feladatot, az autó minden pontját igyekeztek kompromisszumok nélkül megalkotni. A 959-es szíve egykoron még zártpályás versenyautókban dobogott, szinte dekára megegyezett a C-csoportban rajthoz állított 956-osokban és 962-esekben alkalmazott erőforrással. A 2,8 literes, hengerenként négyszelepes egység itt is jó szolgálatot tett, az alumínium blokk és hengerfej miatt könnyű maradt, a kovácsolt alkatrészek pedig lehetővé tették, hogy tartósan bírja nyüstöt. 

Porsche 959-es motortere

A stuttgartiak a 70-es évek második felében már próbálkoztak feltöltött motorokkal, a 930 Turbo ütősre is sikeredett, sőt. Talán egy kicsit túl ütősre. A galaktikus méretű turbólyuk miatt egyik pillanatról a másikra érkezett meg az összes erő, ezáltal használatát 18 éven aluliaknak nem ajánlották (meg is kapta a Widowmaker, vagyis „özvegycsináló” becenevet). A 959-es esetében tudták, hogy csiga nélkül kár az egész, nem lesz meg az a teljesítmény, amit elvárnának tőle, így inkább visszavonultak agyalni a tervezőasztalhoz. A megoldásra nem kellett sokat várni, tekintve, hogy nem zöldfülűek ültek annál a bizonyos asztalnál: az eredetileg szánt egy turbót, két kisebbre cserélték, így az erőt jóval lineárisabban tudta leadni felmenőinél.

Porsche 959

A combos, 450 lóerős motor mellett az alacsony tömeg is kiemelkedő szerepet játszott a 959-es sikerében. A könnyűszerkezetes vázra alumínium és Aramid (kevlár) kompozit anyagokból készült elemeket pakoltak, így az autó súlya megállt kicsivel az 1,6 tonna alatt, ami a belepakolt technika mennyiségéhez képest igencsak barátságos értéknek számított. Az összkerékhajtás ugyebár jelentősen növeli a tömeget, de a Porsche kitalált egy olyan egyedülálló hajtásláncot, amivel bőven kompenzálni tudták a felszedett kilókat. Ez pedig nem volt más, mint a PSK.

Porsche 959

A PSK (Porsche-Steuer Kupplung) volt az első aktív összkerékhajtású rendszer, amit ilyen kategóriájú gépjárműbe szereltek. A technika lényege a következő volt: szenzorokkal folyamatosan monitorozta az első és hátsó tengely tapadását, a nyomatékot pedig ennek függvényében osztotta szét. Szükség esetén a nyomaték akár 80%-át is képes volt hátra küldeni, így gyakorlatilag bármilyen útfelületen képes volt üzembiztosan haladni. Haladni? Inkább felgyűrni maga alatt az aszfaltot a kanyarokban. Ez a rendszer szolgált alapjául később a Nissan Skyline-okban megismert ATTESA ET-S-nek, de gyakorlatilag minden modern négykerék hajtás ezt koppintja.

A 0,31-es légellenállási együttható csak hab volt a tortán, a stuttgarti rakéta kasztniját is úgy rajzolták meg, hogy a lehető legstabilabb maradjon bármilyen tempónál. Az autó magasságát is elektronikusan lehetett állítani, gondolj csak bele mindez az 1980-as években!

A Porsche 959-es rali változata

A B-csoportos ralira készített prototípust 1983-ban tekinthette meg először a nagyérdemű, a Frankfurti Autószalonon. A németek annyira kiszámolták az időt, hogy a bemutató előtti este végezték el az utolsó simításokat. A közúti verzió csak két évvel később, 1985-ben debütált, a menet közben felmerülő problémák miatt, egy évvel megcsúsztak az eredeti menetrendhez képest. 

A Porsche 959-es beltere

A Porsche 959-es két különböző változatban volt elérhető a vásárlóknak: Sport és Komfort. Értelemszerűen az előbbi egy keményített, pályaorientált gép, míg az utóbbi egy lágyabb rugózással és több komfortberendezéssel megáldott autó volt. Az első példányokat 1987-ben kapták meg a tulajok, miután kicsengették a szerénynek kicsit sem tekinthető vételárat: a 959-es újkorában 225 ezer dollárba, mai árfolyamon számolva bő 64 millió forintba került. És most kapaszkodjon meg mindenki. A Porsche még így is fele annyiért adta, mint amennyibe neki került egy autó előállítása!

Ebből az is következik, hogy technokrata szupergép nem volt egy tömegcikk, csupán 292 darab rendszámos kivitel készült belőle, a prototípusokkal együtt is csak 337. A gyártás 1988-ban befejeződött, de 1992-ben és 1993-ban további 8 darabot készítettek, amiből 4 piros, 4 pedig ezüstmetál színben csillogott. Érdekesség, hogy az Egyesült Államokban nem lehetett legálisan forgalomba helyezni egészen 1999-ig, de természetesen, aki nagyon szeretett volna, hozzájuthatott szürkeimporton keresztül.

Porsche 959

Bemutatásakor a 959-es átrendezte az erőviszonyokat a szuperautók piacán. Az extrém tapadás lehetővé tette, hogy már a 80-as években 3,7 másodperc alatt gyorsuljon 100-ra, amivel még a mai csúcsgépek között is kiérdemelné a tiszteletet. 200-ra se tartott tovább 11,4 másodpercnél, a negyed mérföldet 11,8 másodperc alatt futotta. Amennyiben még ezek az impozáns számok is kevésnek bizonyultak, volt lehetőség egy combosabb verziót kérni: itt már 530 paci feszült az istrángba, a vágta egészen 336 km/h-ig tartott.

Műszaki tartalmának kiválóságát több ízben is bizonyította a modell, a motorsportok különböző területein. Egy módosított hajtással rendelkező 959-es megnyerte a Párizs-Dakar Rallyt, továbbá bezsebelte az előkelő második és hatodik helyezést. Ugyan részben a B-csoportos ralinak köszönhette a létezését, sosem indult komolyan ebben a versenyszériában, mert egy komplett szezon anyagi vonzata annyira magas volt, hogy a Porsche végül úgy döntött, nem növeli tovább a már amúgy is egetverően magas költségeket.

A Porsche 959-es zártpályás verseny változata

1986-ban a 959-es zártpályás változata, a 961-es rajthoz állt a 24 órás Le Mans-i futamon. Kategória győztesként ért célba, de az összesítettben is hetedikként zárt. Sajnos a következő évben nem voltak ilyen szerencsések, a kanadai Kees Nierop véletlenül 6-ból 2-be váltott Porschéjában, ami miatt elveszítette uralmát a jármű fölött. A becsapódás után lángra kapott, majd leégett az autó, így közel sem volt olyan bravúros az eredmény, mint ahogy várták. Az említett versenygépet egyébként megjavították, hátralévő életét egy pódiumon tengeti a Porsche múzeumban.

Érdekesség, hogy maga Bill Gates, a Microsoft alapítója újonnan vásárolt egy 959-est, de az Egyesült Államokban hatályos szabályok és rendeletek értelmében ugye nem használhatta legálisan az autót. Így az említett járművet 13 éven keresztül raktározták a San Francisco-i kikötőben, mire tulajdonosa végre kihajthatott vele a forgalomba.

Porsche 959-es, a háttérben pedig a zártpályás verseny változata

Legfőbb riválisa, egyben kortársa a legendás Ferrari F40-es volt, ami bárhogy is nézed, ellopta a show-t a német elől. Az utolsó, még Enzo Ferrari nevével fémjelzett maranellói csúcsgép, még jó, hogy rá figyelt az egész autósmédia. Jóval könnyebb és primitívebb volt, mint a 959-es, de menetteljesítményeik szinte dekára megegyeztek. Az F40-es bebetonozta magát a köztudatba, ez volt az a modell, ami egy személyben testesítette meg az olasz márkát, még a laikusok is kilométerekről felismerték. Ezzel szemben a 959-es csak egy fura kinézetű 911-es volt, megkockáztatom, hogy harmad annyian se tudnak róla, mint az ék-alakú olaszról. De azért én megállnék egy pillanatra, és végiggondolnám. Milyen a sportautók többsége így 2019-ben? Pihekönnyűek és csak hátul kaparnak vagy nehezebbek, de intelligens összkerékkel kompenzálnak? Szerintem az utóbbi. Na akkor melyik retró szupergép gyakorolt nagyobb hatást az autóiparra?

Forrás:

További autós hírek

Balul sikerült parkolásról készített felvételt egy térfigyelő kamera – szúrta ki az origo. Az első pár másodpercben azt láthatjuk, ahogy…

Éjjeli látási viszonyok és autópályatempó, természetesen tompított fényszóróval, ahogy az szabályos. A vészvillogókból olvasónk, Attila látta, hogy valami van, szokták…

Olvasónk egy franciországi útja alkalmával örökítette meg a szívbemarkoló jelenetet. Tahóbb vénájú olvasóinknak üzenjük, sajnos van még hová süllyedni… Az…

A mentőknek minden másodperc számított, így gyalogos mentődolgozókkal zárták le a forgalmas útszakaszt a Heim Pál Kórház előtt, azért, hogy…

Olvasónk, ahogy mondani szokták tolta a csillagot az éjszakában, amikor… Életben elég megrázó élmény lehetett a szitu, a traktorra szerelt…

Kapcsolódó írások

Az új 2018-as Porsche 911 Carrera Turbo
2018. január 17.
Hangolt teljesítmény, csekély súlycsökkentés és persze utánozhatatlan 911 vezetési élmény. Ez az, amit az új Carrera Turbo garantál!
Enzo álma, mindenki álma – Ferrari F40
2018. június 11.
Az F40-es Ferrarit már több, mint harminc éve a legjobbnak tartják a szupersport kategóriában. Gyorsabbat már lehet csináltak az olaszok, de jobbat aligha!
Ateliers Diva hátulról
2019. július 30.
Az Ateliers Diva egy klasszikus Porsche 911 szénszálas karosszériával és vaskos árcédulával.
2017. május 03.
Bizonyos autók kifejezetten csak a legjobb sofőröknek lettek tervezve. Általában ezek kiismerése remek vezethetőséget hozhat, nagy kockázat- nagy jutalom alapon.