Az NSU 1967-ben mutatta be a Wankel-motoros Ro 80-t, amiről úgy tűnt, meg tudja menteni a céget. A kezdeti sikerek ellenére népszerűsége hamar megcsappant, a korát megelőző szedán gyártóját egymagában csődbe vitte.
Az igazat megvallva már kezdtem saját magam előtt szégyellni magam, hogy németautó fanatikus létemre már egy jó ideje nem írtam német autóról. Az utolsó a legendás 1978-as BMW M1 volt, amire az utókor egyszerűen csak „Porsche gyilkosként” emlékszik. Mára egy inkább hírhedt, mintsem híres autót terveztem. Ő az 1967-es NSU Ro 80.
Az NSU Motorwerke AG-t Christan Schmidt, egy műszaki képzettségű vállalkozó alapította 1873-ban. A cég eleinte kötőgépeket forgalmazott, majd 1886-tól belevágott a biciklik és velocipédek szerelésébe is. A Riedlingenben alapított vállalat 1880-ban Neckarsulmba költözött, az NSU név az új székhely nevének rövidítéséből állt össze. A motorizáció beköszöntével automobilok szerelésével is próbálkozott, de pénzügyi nehézségek miatt 1929-ben felhagyott a projekttel. A II. világháború alatt motorokkal kereskedett, majd végül 1957-ben kezdte meg újra személyautói értékesítését. Első modellje az NSU Prinz volt.
Ebben az időszakban már tagja volt az Audi, Horch, DKW és Wanderer fúziójaként megalkotott Auto Unionnak, melyet a Volkswagen 1969-ben felvásárolt. Az 1960-as évek végére az Auto Union már csak az Audiból és az NSU-ból állt, az unió többi tagja csődbe ment. Hogy elkerülje társai sorsát, az NSU komoly fejlesztésekbe kezdett. A gyártó alapjaiban tért el korábbi elveitől, mikor az ifjú Felix Wankel tervezte motorral kezdett kísérletezni. Az NSU-nak bejött a Wankel-motor újszerű technológiája, melynek eredménye az autó, mivel a gyártó véglegesen is beírta magát az autózás Nagy Könyvébe. Ez pedig nem más, mint az 1967-es Frankfurti Autószalonon bemutatott Ro 80-as modell.
Nevében a „Ro” a „rotary”, magyarul „forgó” rövidítésből ered, a „80” jelentése viszont tisztázatlan volt. A városi legendák több lehetőséget tartanak számon, miszerint utalhat a 100 km-enkénti 8,0 literes fogyasztásra, a 800 kilós önsúlyra és a 8 000 márkás árra. Megjelenése akkora sikert aratott, hogy 1968-ban az év autójává választották.
A Ro 80 formaterve a ’60-as években forradalminak számított. Futurisztikus megjelenésének köszönhetően még 30 évvel később is úgy nézett ki, mint ami épphogy elhagyta a gyártósort. Tervét Claus Johannes Luthe rajzolta, aki később az Audinál és a BMW-nél is dolgozott. Nevéhez fűződik például az E31-es 8-as sorozat is. 2 860 mm-es tengelytávjával, termetes ablakfelületeivel és ék alakú testével a 80-as modell kimerítette a középkategóriás autók legmarkánsabb küllemi kívánalmait.
Mivel az autó a cég Audis korszakában született, a 4 karikás gyártó kortárs jellegzetességei műszaki megoldásaiban is megjelennek. Ilyen tartozék például a fordulatszámmérő és a magas fordulatszámra hanggal figyelmeztető rendszer. A korai 80-as és 100-as Audikhoz hasonlóan belterét a műanyag dominálta. Utastere emellett szövetből és szőnyegborítású padlóból állt, tetőkárpitja PVC-ből készült. Kapott kezdetleges, 3 ponton rögzített biztonsági öveket és első fejtámlákat is. Kihagyhatatlan pozitívum az 580 literes csomagtartó és az opcionális extraként rendelhető bőrülések. Ez utóbbiból kevés példány készült. Ami nekem mondjuk feltűnt, hogy nem kapott elefántfüleket, ami a korszak Európájában még mindig egy kihagyhatatlan részlet volt.
Újításai közé tartozott a tárcsafék, amiket akkoriban csak luxus- és sportautókba szereltek, ezeket a Dunlop szállította. Emellett független felfüggesztést kapott: előre MacPherson rugóstagokat, hátra ferde lengőkarokat kapott. Kormánya fogasléces szervós volt, amit a gyártók a mai napig alkalmaznak.
Az igazán nagy durranást a motortér tartogatta, ami miatt hasonlóan nagy hatással volt a kor közönségére, mint nem sokkal előtte a Citroën DS. A 995 köbcentis wankelt 2 forgótárcsa hajtotta, amik együttesen 115 lóerő leadására voltak képesek. Eleinte a média körberajongta, a férfiak álma volt egy Ro 80-ast vezetni. Ez rövidesen megváltozott… Az akkor még fejletlen wankelek hamar háborogni kezdtek, a tulajok nem sokkal több időt töltöttek az utakon, mint a szervizben. A fogyasztók hamar elpártoltak a korát meghazudtoló autótól, ha 2 Ro 80 találkozott az utakon, a sofőrök kezüket kirakva mutatták, hogy hányadik motorcserén vannak túl – legalább volt csapatszellem. Aki ráunt a motorok 30-50 ezer km-kénti váltogatására, az a Ford V4-es erőforrásával helyettesítette. Ez egyben megbízható is volt, plusz ez az egy motor fért bele az elsőkerekes kompakt autó motorterébe. Milyen amikor az úton hasít? Derítsd ki a videóból:
Egy 3 sebességes manuális padlóváltót kapott, ennek ellenére mégis csak 2 pedálja volt. Ennek oka, hogy automata kuplungot kapott, vagyis a pedál helyett egy gombot kellett megnyomni, ami egy vákuumos kapcsoló segítségével szétválasztotta a tengelykapcsolót. A fokozatok a hagyományos „H” formában rendezkedtek el. Mindehhez Sachs nyomatékváltók társultak.
Ha a motor hibáitól el is tekintünk, még egy apró probléma mégis akadt. Ez pedig a fogyasztás. A gyár adatai szerint 100-on nem evett 8 liternél többet, ám a valóságban ez egy kicsit megcsúszott, 17 literre jött ki a vegyes fogyasztás. Erre az Auto Motor und Sport hívta fel olvasói figyelmét, melynek megjelenése után az NSU 11,2 literre emelte a határt. Önsúlya 800 kilóról 1290-re növekedett, indulóára 14 140 márkára drágult. Tankja 83 literes volt.
10 éves gyártási ideje alatt több változtatáson is átesett. Elsőként ’69-ben a szögletes fényszórókat halogénes ikerfényszórókra cserélték, majd a C-oszlopra szellőzőnyílások kerültek. Idővel a fém lökhárítókat műanyagra váltották és a hátsó lámpák is nagyobbak lettek. A lökhárító gumibetétet kapott, amik 15 mm-rel megnövelték a bukott angyal teljes hosszát.
Jogosan merül fel a kérdés, hogy attól, hogy az Ro 80 önmagában minősül egy nagyobb típushibának, mitől nevezhető „gyárpusztítónak”. A válasz egyszerű: a garanciális javítások összege és a csérélt anyagok költsége olyan méreteket öltött, hogy egyszerűen csődbe vitte az NSU-t. A ’70-es évek elejére a vállalat az Audi kezei közé került, de a német tudósok az újításokkal sem tudták megmenteni sem a korát meghazudtoló modellt, sem gyártóját. Az NSU és az Ro 80 népszerűsége és megítélése olyan alacsony szintet ért el, hogy egyszerűen senki sem akart újból kockáztatni. A német tragédiával ellentétben a japánoknak sikerült megbirkózni a Wankel-motor nehézségeivel, közülük élen járó szerepet a Mazda töltött be.
Az NSU Ro 80 egy kiváló példája a mérnöki zsenialitásnak és a mindent vagy semmit elvén egy céget bizonytalan, de ígéretes alapokra helyezni. Igaz, a jövőbe mutató projekt elbukott, de olyan autót hagyott az utókorra, ami saját korát meghazudtolta, és bebizonyította, hogy lehetséges olyan autót tervezni, ami még évtizedekkel gyártásának leállítása után is ikonként emlegetett örök darabbá válik. További részletekért nézd meg a videót:
Összesen 37 398 példány készült, melyből mára már csak kevés maradt fent. Ha Neked is bejön ez az egyedi mérnöki csoda, vágj bele és építsd meg sajátodat. Sajnos ezt a típust egyik nívósabb aukciós oldalon sem találtam meg, de a Bring A Trailer oldalán átlagosan 20 000 dollárért, vagyis kb. 5,6 millió forintért találsz egy életképes példányt. Egyes esetekben ebben az árban már egy donorautó is benne van.
