Az ideális szcenárió az, mikor a hátsó ülésen élvezed az S-osztály kényelmét. De elárulok egy titkot: vezetni sem olyan rossz a több mint ötméteres autót.
Mindig nehéz dolga van az aktuálisan érkező S-osztálynak, hiszen az egész autós társadalom a lehető legtöbbet várja tőle, hogy valami letaglózó újdonsággal rukkol majd elő. Lávaköves masszázs, fűthető kispárna, arcfelismerés, útfelületre vetített fénycsóvák – csakhogy néhány újdonságot említsek a W223-es extralistájáról. Ezt olvasgatva meggyőződhetünk arról, hogy az új S előrébb lépett high-tech vonalon, mindezt azonban 40-60 millió forintért mérik.
Az Audi A8 és a BMW 7-es szériája is ismeri a szegmens követelményeit, de valahogy mindig az S-osztály számított etalonnak, mondhatni, hogy ő diktálta a divatot. A teljesen új alapokra építkező hetedik generáció érkezésével sorhatosok és egy V8-as alkotja a motorpalettát, ezzel mondhatni visszatértek a gyökerekhez, hiszen a W187-es 1951-ben szintén hathengeres motorral debütált. A gigászi W116-os 1972-es bemutatása óta hívjuk S-osztálynak a típust, számomra a W140-es bálna volt a legfajsúlyosabb, legerősebb jellemmel rendelkező széria. Érzelmileg az előző, W222-es széria is közel áll hozzám, hiszen számos újdonságot hozott, többek között az alumínium hibrid karosszériát, hagyományos izzókat mellőző világító berendezéseket és az útfelületet figyelő futóművet.
Tesztvideónkban egy dízel változattal találkozhatsz, az írásos tesztben azonban az importőr által biztosított S 500-ról olvashatsz.
Ha már lúd, legyen Lang
A méretek növelése minden generációváltásnál elengedhetetlen: a „normál” S-osztály 5,18 méter hosszú, míg a tesztelt, hosszított kivitel 5,30 méterre nyúlik. Utóbbinak 11 centit toldottak a tengelytávjába, így 3,21 méter van a két tengely között, majdnem két méter széles és 1,5 magas.
Tudtad-e?
10 értékesített S-osztályból 8 hosszított tengelytávval talál gazdára.
Finom vonalakból építkezik a klasszikus szedán forma, valójában azonban semmi kirívó nincs benne. A 2018-ban debütált CLS arculata és az újdonsült E-osztály hangulatvilága köszön vissza, de ezt már megszokhattuk az utóbbi évtizedben, hogy a Mercedes modellek dizájnja nem igazán különül el egymástól. Persze, mindenki tudja, hogy az új S-osztályt látja, de az én szememben még sem lett annyira karakteres és formabontó, mint elődei.
A meggyőző, 0,22-es légellenállási együtthatóhoz minimálisan, de hozzájárulnak (a Tesla Model S-é 0,24) az ajtóba elbúvó kilincsek – elegáns, bár számomra felesleges megoldás, főleg, ha hajlandó működni, hiszen előfordult, hogy a vezető oldali nem ment vissza a helyére, sőt ugyanitt az ajtócsapkodást elkerülendő soft close funkció sem működött már.
Az akár 650 méterre elvilágítani képes fényszóró oldalanként 1,3 millió apró tükröcske segítségével szórja a fényt, így a reflektor használatakor nem vakítja el a szembe jövőket és akár különböző jelzéseket is képes az útra vetíteni.
Van még hova fejlődni?
Az S-osztály sofőrös autó révén a jobb kettőben maxolja a luxus-mércét, hiszen egy gombnyomásra előre mászik az anyósülés, alattunk pedig a vízszinteshez kezd el konvergálni az ülés. Alcantara kispárnán pihentetjük a fejünket, a masszázs, a fűtés és a szellőztetés minden üléshez jár. A tesztautó esetében hátul, középen is helyet foglalhat valaki, ám létezik négyszemélyes kivitel is, ahol fix könyöklőt kapunk. Az első ülések hátulján találunk érintőfelületeket és a könyöklőből is kivehető egy apró tablet, ahol szintúgy elérjük az autó összes funkcióját.
Remek minőségű fém és bőr borításokat tapinthatunk mindenütt, ugyanakkor a C-osztálynál is nehezményezett műanyagok is megjelennek, a zongoralakkról nem is beszélve. A 12,8 colos központi, OLED kijelző előszeretettel gyűjti az ujjlenyomatot, nyomkodni azonban élvezetes, hiszen az MBUX 2.0 infotainment mindenre élesen reagál, hamar kiismerhető. Az újfajta „tanga” kormány kialakítás sem volt ínyemre, a rajta lévő érintésérzékeny gombok működtetésére több időt kellett szánnom. A digitális óracsoport egy 12,3 colos képernyőn jelenik meg a kormány mögött akár háromdimenziós képen, de adott még a piac egyik legrészletesebb head-up display-e is.
A tökéletesen leszigetelt, dupla üvegezésű kabinban élvezhetjük a 2,7 millió forintos Burmester hifi 31 hangszórójának kristálytiszta hangját. Ha zavarnak a nap sugarai a hátsó ablakokon és a hátsó szélvédőn is, felhúzhatod az elektromos rolót, de akár a dupla napfénytetőt elhúzva élvezheted fénynyalábokat. Az autó képes arc, hang, ujjlenyomat alapján felismerni minket, előkészítve a saját beállításainkat, a „Hey Mercedes!” hívószóval hangutasításokat is adhatsz neki, de magyarul még nem érdemes hozzá beszélni. Az autóba kizárólag USB-C portokat helyeztek el, de két indukciós ponton tudjuk tölteni telefonjainkat, az Apple CarPlay és Android Auto vezeték nélkül is hibátlanul működött. A csomagtér 20 literrel nagyobb lett az elődhöz képest, itt már 550 litert kapunk. A tesztautó egy kivehető italhűtőt is kapott, amit a könyöklő lehajtásával elérhetünk az utastérből.
V8-at várnál
A hőskorban az S 500 egyet jelentett az 5000 köbcentivel. Manapság, a károsanyag-kibocsátási normák szigorodó szabályainak gyűrűjében kezdjük elfelejteni a nagyköbcentis, 6-8-12 hengerrel rendelkező motorokat, ezért felüdülés sorhatos motorokkal találkozni egy-egy új autónál. Az S-osztály is többnyire ezekre építkezik, hiszen sorhatos, 2,9-es dízelből és a 3,0 literes benzinesből 2-2 erőszint érhető el, az 580e plug-in hibrid szintén háromliteres benzinesre épül, a 4,0 literes V8-ra pedig még várni kell.
A tesztautóban található benzinmotort turbóval és lágyhibrid rendszerrel is megtámogattak, utóbbi 22 lóerőt ad hozzá a 435 lóerős teljesítményhez, azonban a villanymotor +250 Nm-es nyomatéka említésre érdemesebb. Az 520 Nm-rel kiegészülve egészen gyomorforgató módon indul meg az üresen kéttonnás bódé, 4,9 másodperc alatt pedig el is érjük a 100 km/órát. A harmadik és negyedik sebességi fokozat után már érezhetően enyhül a gyorsulás, de az előkelő, mindennapi közlekedéshez több mint elegendő ez a teljesítmény. Fordulaton szerényen, de hallatja magát a sorhatos motor, forszírozás nélkül viszont állandóan kétezres fordulat alatt tartja a szériának számító 9G-Tronic automata váltó, így szinte semmit sem sejtünk működéséről, annyira kulturált és csendes.
A vegyes felhasználás során 11,5 literes átlagot sikerült hoznom, de országúton, autópályán megáll 9,5 környékén is. Nem láttam még olyan S-tulajt, aki a litereket számolta volna, de jó tudni, hogy a dízellel hozható a 10 alatti átlag, vagy ott a plug-ni hibrid 28,6 kWh-s akkucsomaggal, akár 100 kilométeres tisztán elektromos hatótávval.
Hajószerű ringatózás
A kilencgangos automata váltó mellett a légrugós futómű is alapáron jár minden S-osztályhoz, és gyakorlatilag azt kapjuk tőle, amit várunk: lágy, hajószerű ringatózást. Szinte minden elénk kerülő úthibával megbirkózik, selymesen mozogja ki a hosszú huppanókat, finoman nyeli el a fekvőrendőröket. Azonban kanyarodás közben a keresztbordákon tapasztalható volt némi elpattogás, mintha a karosszéria egy milliszekundummal később követte volna le a futómű mozgását – bizony a puha futómű sem minden helyzetben előny, főleg a hazai, töredezett utakon.
Manőverezhetősége a hosszúsága ellenére kifogástalan, hiszen kétféle összkerékkormányzás kérhető hozzá: a fejlettebb 10 fokos szögben képes elfordítani a hátsó kerekeket, így két métert faragtak le az autó fordulóköréből – mindez 520 000 forintos felárért került a tesztautóba. Biztonság terén is jeleskedik az S, hiszen a hátsó utasoknak is van légzsák, sőt a sofőr és az anyósülés közé is került, oldalütközés esetén pedig akár 8 centivel képes megemelni a karosszériát, hogy a becsapódás erejét a jóval erősebb küszöb nyelje el az ajtók helyett.
A biztonságérzetet növeli az összkerékhajtás is, ami a belépő dízelen kívül minden modellhez széria, a 3-as szintű önvezetést is bereklámozták már az S-osztálynál, ám ezt a jogi környezet egyelőre nem teszi elérhetővé. Minden asszisztensrendszert kötelezően nekünk kell felügyelni, adott esetben felülbírálni, de az S-osztály adaptív sebességtartó automatikája, sávtartója és aktív kormányzást segítője hibátlanul tette a dolgát autópályán, igaz, a sávelhagyásfigyelőt minden indítás után ki kellett kapcsolni.
Ár és összegezve
Minden újgenerációs S-osztály esetében felmerül a kérdés, hogy vajon sikerült-e még magasabb szintre lépni? Utazási komfort terén már az előző generáció is hozta az elvárhatót és ember legyen talpán, akinek feltűnik az a néhány centiméternyi növekedés az új modell esetében. Sokkal fontosabb 2021-ben, hogy a high-tech berendezések terén tudjon újat mutatni egy ehhez hasonló zászlóshajó és tény, hogy ezek működése, a megszámlálhatatlan kényelmi extra, a selymesen járó, gazdaságos motorok feladják a leckét az újonnan érkező Audi A8-nak, 7-es szériának és a Lexus LS-nek egyaránt.
Az új Mercedes-Benz S-osztály a 350d jelzésű belépő dízellel, hátsókerék-meghajtással, rövid tengelytávval 33,8 millió forinttól indul, az S 500 4Matic Lang alapára 42,1 millió forint, tesztautónk árcédulája azonban már 58,3 millió forintot mutat.
Mercedes-Benz S 400 4Matic Lang (2021)
- Lökettérfogat: 2999 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. teljesítmény: 435 LE
- Max. forgatónyomaték: 520 Nm
- Hossz./szél./mag.: 5289/1954/1503 mm
- Tengelytáv: 3216 mm
- Saját tömeg: 1990 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 8,4 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 11,5 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 179-192 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 4,9 s
