100 éve gyártják már a Mazdákat, itt van az ünnepi kombi.
100 évnyi termelés egy cég történelmében figyelemre méltó teljesítmény, hát még egy olyan a saját útját járó, apró szigetországi gyártó esetében, amely a szigorú környezetvédelmi szabályokra reagáló, egyre kisebb feltöltős erősforrásokat fejlesztő iparágban is készít korszakalkotó szívó erőforrásokat, mint a Skyactiv-X.
2002-ben váltotta a Mazda 626-os szériát a zoom-zoom 6-os, mely a családdal jól használható méretei mellett remek vezetési élményt kínált. Az első széria manapság is kiemelkedő érdeklődésnek örvend, hiszen számtalan kombi és szedán rohangál a magyar utakon. Más kérdés, hogy a típus igencsak változatos állapotokban lelhető fel a korrózióra hajlamos karosszéria miatt.
Az 1,8-as, 2,0 literes és 2,3 literes benzinestől a 2,0 literes dízelekig majd' minden változatnak vannak hívői idehaza, én személy szerint a 2,0 literes és 2,3-as benzineseket szeretem, utóbbiból birtokoltunk is egyet. Sajnos szerelmünk nem teljesülhetett be, legnagyobb részben a végzetes kórságként terjedő rozsdának. Az első szériából valamivel szerencsésebbek a 2005-ös facelift utáni darabok, amikre nem annyira jellemző a rozsdásodás.
A motor stabilan tette a dolgát, a 2261 köbcentis szívóbenzinből 166 lóerőt engedtek szabadon, ami épp elég volt a kényelmes autópályázáshoz is. A kilátástalan rozsdásodástól eltekintve az egyes széria számomra megbízható autónak számít, több darab is igáslóként teljesíti szolgálatát a baráti társaságomban, mit sem törődve porladó burkolati elemekkel. A 2,3-as egyetlen hátránya a fogyasztása, ami nem párosul kiemelkedő, csak kellemesen rugalmas motorteljesítményhez.
Volt azonban Mazda 6-ból MPS is, akárcsak az első két 3-as szériából. A 6-os 2,3 literes blokkja lélegeztetőgépre került az MPS-ben, így a turbósított motor (az európai piacon) 260 lovat tudott, 380 Nm leadása mellett. Sajnos az összkerékhajtású szedán nem volt annyira kelendő, hogy a GH szériából is érkezzen ilyen, és igazából azóta is könnyes szemmel várom a csodát.
A második széria formaterve sem volt visszafogottabb, mint az elsőé, az RX8-ason megismert vonalak borzasztóan látványosan mutattak a kombin is. Azonban az európai eladások alapján feleannyira sem kellett az embereknek, mint az első Mazda 6. Nálunk pár éve a márkahűség és a forma végül el is varázsolta a családot annyira, hogy a szalonból vásárolt, 300 ezer felett futott 323F DiTD-jét édesapám egy 1,8-as GH-ra cserélte. Sajnos a 20 év alatt megbízhatóan muzsikáló öreg Mazda utódja közel sem volt akkora gól, 180 ezer kilométer körül eljött a motorgenerál ideje. Nyilván odafigyeléssel kihúzható a motor élettartama, de a városi, rövidebb távú használat nem kíméli a technikát, sajnos esetünkben a gyűrűk oly mértékben odalettek, hogy végül belefulladt a saját motorolajába szegény pára.
A második széria motorválasztékában egyébként két erőforrás jelent meg ekkor, a 2,3 literes 4 hengeres helyett az MZR L5 motorkódú, 2,5 literes 4 hengeres került az autóba, ami már 170 lovat tudott 226 Nm mellett. A 2,0 literes dízel mellé bekerült a 2,2-es változat, ami most jellemzően 163 és 185 lovas kivitelekben van jelen a magyar használtautó-piacon. A tekintélyes teljesítmény és a dízelekre jellemző kedvező fogyasztás elég kívánatossá teszi, ha az ember bevállalja a meghibásodásra hajlamos DPF és magasnyomású befecskendezés rizikóját.
A harmadik generáció formaterve annyira jól sikerült, hogy a japán gyártó véglegesen bevéste magát mindenki agyába. Bár mint mindennek, ami a megszokottól eltérő, a Takeri formaterv jegyében született 6-osnak is voltak szkeptikusai, mára egyértelmű sikernek mondható. A GH széria 2012-ben visszaeső eladásait biztosan befolyásolta a 2011 decemberében bemutatott koncepció, ami a következő generáció új vonalait mutatta be.
Méltóságteljes eleganciával érkezik az egyik legszebb kombi
A Mazda 2011-ben mutatta be a KODO formatervezés szellemében született TAKERI, azaz férfias stílusjegyekben megalkotott 6-ost, ami a mai napig jellemzi a gyártó középkategórás autóját. Mára már a 10. évében vannak a vonalai, de még mindig korszerűnek hat az összkép, bár személy szerint nagyon várom a továbbra is KODO jegyében készülő új generációt, mert az új vonalak elképesztően jól mutatnak a Mazda 3 és CX, na meg az elektromos MX sorozaton.
A meglévő forma az évek során folyamatosan fejlődött, de csak apróbb változtatásokkal finomhangolták a kor változó utcaképéhez és a 100. évfordulós, limitált széria sem tartogatott kardinális változtatásokat. Azonban a Mazda az utóbbi évtizedben nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy tökéletesítse autóit a vizuális komfort szempontjából, és a sok apró részlet mindig harmonizáljon egymással. Ez persze a marketingkommunikációban még sokszorosan túlfűtött szinten van jelen, de a 100. évfordulós 6-os igényességében nem nagyon volt mibe belekötni.
A fehér színt én nem kifejezetten szeretem az autókon, rettentően hamar koszolódik, és minden apró hiba azonnal meglátszik rajta, bár szikrázó nyári napsütésben nagyon praktikus. A világos fényezésnek köszönhetően az autó is valahogy nagyobbnak látszik, és a diszkrét króm betétekkel kifejezetten elegáns. Számomra inkább konzervatív hatású az összkép, pedig a Mazdára jellemző suhanósan dinamikus vonalak miatt én egy picit sportosabb megjelenésre számítottam az évfordulóra.
A neves alkalomból gyártott széria finom stílusjegyei az autó minden pontján megtalálhatóak. Az első sárvédőn és a felnikupakokon a gravírozott, 100. évfordulós plakettek hirdetik büszkén a 100 évet, de ugyanezek az emblémák megtalálhatók az első ülések fejtámláimban és a szőnyegeken is. Méreteiben természetesen már a megszokott adatokkal találkozunk, hiszen a jelenlegi modellnél csak az ünnepi öltözet változott.
Az utastérből egyenesen a vörös szőnyegre repít a kifinomult beltér
Különösebb meglepetés nem ért a beltérnél sem, már ha a funkciót nézzük, mert a színek, az anyagok és azok összképe bizony mosolyt csalt az arcomra. Annyira elegáns a látvány, hogy az ember azonnal felsőkategóriás prémiumok között érzi magát.
A formavilág megszokott, de a színjáték és az anyagok párosítása minimum öltönyt kíván a sofőr részéről. Az ülések burgundi vörös színe előkelő, a közepén végigfutó fehér bőr borítással bevont elemek kiemelik a beltér motívumait, bár megkövetelik, hogy az ember csak makulátlanul tisztán üljön az autóba, mert borzalmasan koszolódnak. A lábtér és a műszerfal teteje fekete, ami egyrészt még jobban kihangsúlyozza a világosabb betéteket, másrészről alul elmélyíti a teret, felül pedig elnyeli a beszűrődő fényeket, és nem tükröződik semmi a szélvédőn a műszerfalból. Jimba Ittai ügyebár, nem csak szép a ló, de használni is tökéletes.
Az autóban továbbra is kézre áll minden, az összes komfort funkció és az infotainment is úgy kezelhető, hogy az ember mindig tökéletesen tud a forgalomra figyelni közben. Itt megjegyezném, hogy a tolatókamera képén és a középső kijelző minőségén meg lehetne finomítani, az informatikai arzenál frissítése nyilván majd az új szériában lesz aktuális.
Az erőforrás 2021-ben papíron nem is létezhetne, mégis mindent tud, amit ma tudni kell
A Mazda még mindig azon kevés autógyártók közé tartozik, amely saját fejlesztésű fő elemekkel dolgozik autóiban, így a tesztautóban található Skyaktiv-G szériás, 2,5-ös motor és a hozzá tartozó ugyancsak Skyaktiv fejlesztésű, hatsebességes automata váltó dolgozik. Tulajdonképpen 2013 óta megtalálható a 6-osban ez a motor, és bizonyított már nem keveset.
A 2488 köbcentis négyhengeres szívó 2021-ben nem tűnik korszerűnek, nehéz elhinni, hogy a teljesítmény-fogyasztás (és természetesen az arányos károsanyag-kibocsátás) értékek versenyképesek lehetnének a kategóriában. Persze a hit itt már mit sem számít, hiszen a 194 lóerős benzines már évek óta bizonyított, bár a 4000-es fordulaton leadott maximális 258 Nm nem az aszfalt szaggatására való.
Van valami fura a felszereltség, a méretekből fakadó elegancia és a fordulatszámra éhező, de nem kiemelkedő teljesítményű erőforrás kapcsolata között. Szépen mondva az autó dinamikus, nem izmozós, de nevezhetném nyugodtan nyomatékszegénynek is. A beltér fényűzése miatt tekintélyesebb teljesítményt várnék, de ez biztos csak annak az oka, hogy elkezdett behálózni a prémium, autópálya-ragadozó dízelek fölényes nyomatékarzenálja.
A váltó és a motor kapcsolata kiválóan hangolt, bár a fordulatszámot olykor a magasabb tartományba kívánja az ember, a városi közlekedéshez bőven elég nyomatékot ad a szívómotor lineáris karakterisztikája ahhoz, hogy hangtalanul cirkáljon az ember.
Semmi meglepő, csak az évek óta megbízható technika
A beltér kialakításának hála az ember tényleg tökéletesen a vezetésre tud figyelni, így átadhatja magát annak a dinamikusan sportos vezetési élménynek, amit a gyártó kínál. Marketinges maszlagnak tűnik, de sok éve van már piacon az aktuális széria, és idehaza is komoly rajongótábora van, a Mazdás Facebook-csoportok tagjainak többsége pedig látszólag pont ezt szereti benne a legjobban.
Bár fentebb azt írtam, hogy a motor nyomatékszegények is nevezhető, vezethetőség szempontjából nem sokat befolyásol. Sík terepviszonyok között még nem nagyon hozza zavarba a 110-150 közötti sebességváltoztatás, a legtöbb sofőrt amúgy is ritkán éri hátulról érkező atrocitás valami túlmotorizált autópályacirkálótól, mondjuk az érdi emelkedő belső sávjában.
A 6-os azonban országúti körülmények között teljesedik ki igazán, kiváló úttartásának köszönhetően élmény vele minden kanyar, de egyáltalán nem kívánja a nyektetést, inkább finom úriemberként suhan át az ideális íveken. Véleményem szerint az autó egyetlen gyenge pontja talán a fogyasztás lehet, bár aki egy 2,5 szívó benzines autót vásárol, az nem fog zavarba jönni a 10 liter feletti városi fogyasztástól. Természetesen erősen lábfüggő a motor éhsége, kellő odafigyeléssel kordában lehet tartani a régi vágású ménes étvágyát.
Ár és összegezve
Azt gondolom a Mazda méltó módon ünnepelte a vállalat 100. évfordulóját, prémiumokat meghazudtoló kifinomultság jellemzi a különleges 6-os szériát. Bár ideje már a teljes megújulásnak, ha valaki a megbízható választásokat szereti, a 3. generáció eme kiforrott darabja hű társa lehet. A 6-os belépőmodelljének ára valamivel 10 millió forint felett kezdődik, viszont a 2,5 literes szívóbenzinért további 1,3 milliót kell fizetni. Az ünnepi széria pedig 13 millió forintról indul.
Mazda 6 Skyactiv-G194 Sportkombi
- Lökettérfogat: 2488 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Teljesítmény: 194 LE / 6000
- Forgatónyomaték: 258 Nm / 4000
- Hossz./szél./mag.: 4805/1840/1480 mm
- Tengelytáv: 2750 mm
- Saját tömeg: 1466-1535 kg
- Országúti fogyasztás: 4,5 l / 100 km
- Városi fogyasztás: 8,9 l / 100 km
- Vegyes fogyasztás: 5,6 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 10,1 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 1156 g/km
- Végsebesség: 223 km/h
- 0-100: 8,1 s
