A csúcsragadozó - Mercedes-Benz SLR McLaren

A Mercedes az 50-es években meghatározó résztvevője volt a Száguldó Cirkusznak, a W196-os kódjelű 300 SLR-t csak „ezüst nyílként” becézték a rajongók. Olyan legendás pilóták hajtották akár 290 km/h-s tempóval, mint Juan Manuel Fangio vagy Stirling Moss, de Pierre Leveghről sem érdemes megfeledkezni. Ő volt az, akinek nem a sikere, hanem a halála fűződik az említett versenyautóhoz: az 1955-ös Le Mans-i futamon kb. 200 km/h-s sebességgel csapódott a nézők közé. A szerencsétlen baleset a pilótával együtt 84 halálos áldozatot követelt és több, mint 180-an sérültek meg. A Mercedes ezért hosszú időre kivonult a pályaversenyzésből, visszatérésükre csak 1989-ben került sor.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Ugyan rajthoz nem álltak, de az ezüst nyíl utcai változata, a sirályszárnyas 300 SL továbbra is az egyik leggyorsabb autó volt akkoriban, amit szalonból lehetett vásárolni. Csak hát 1963-ban az is leköszönt, és a Mercedes márkanév folyamatosan kezdett eltávolodni sportosságtól. Visszatértek elsődleges profiljukhoz, a komfortos luxusautók gyártásához, meg néha-néha csináltak egy-egy túlmotorizált rongyrázós kupét az AMG közreműködésével (pl. SL73 AMG). Ezek sok esetben megfutották a 300 km/h-t, de drabális súlyuk miatt túlzás lett volna szuperautónak hívni őket.

A 90-es évek második felében már érett valami nagyszabású projekt Stuttgartban. Négy évtized eltelt, közeleg az ezredforduló, meg mintha lenne 40% tulajdonrész a McLarennél. Hmm. Nem hangzik rosszul, ezzel már el lehet indulni. 1999-ben el is készült a két gyártó szerelemgyermekének első koncepcióautója, a Mercedes-Benz Vision SLR.

Egy 200 millió eurós projekt első mérföldköve volt ez a tanulmány, dizájnja már magában hordozta a későbbi, sorozatgyártásba kerülő változatét, ugyan itt még jóval „buborékosabb” volt a külső. Megjelentek rajta a kor jellegzetes Mercedes stílusjegyei, a karosszéria kiosztásával pedig egyértelműen a régi 300 SLR-t idézték. A géptető alatt egy 5,4 literes AMG V8 lapult, ami 565 lóerős teljesítmény és 720 Nm-es forgatónyomaték leadására volt képes. Ezt az atomreaktort párosították egy 5 gangos automata váltóval, ahol a fokozatváltást a kormány mögötti fülekkel is lehetett abszolválni. Az autó belsején még látszott, hogy prototípusról van szó, de összességében már nem álltak messze a végleges SLR-től.

Az ezredforduló előtt bemutatott tanulmány nagy sikert aratott, ezért a Mercedes tovább forszírozta az F1-ből eredő összefonódást a McLarennel. 2003. november 17-re elkészültek a végleges változattal, a nagyközönség megcsodálhatta a Mercedes-Benz SLR McLarent. Az SLR Sport, Leight, Rennsportot, vagyis könnyű versenyautót jelentett, bár a neve nem igazán tükrözte a valóságot. Hogy miért?

Mert az autó tervezésekor szempont volt, hogy az eszeveszett teljesítmény ellenére megmaradjon komfortos utazókupénak is, ezért a részért a Mercedes felelt, a McLaren pedig igyekezte olyanra faragni, hogy maximális menettulajdonságokkal garázdálkodhassanak a leendő szerencsés tulajok. A kasztnit ennek jegyében teljesen karbonból készítették, az angolok kikönnyítették amennyire csak lehet, aztán jöttek a németek és telepakolták mindenféle komfortberendezéssel, így az SLR nem igazán lett „Leight”: 1750 kilogrammot nyomott a mérlegen. Viszonyításképp ez az érték nagyjából Nissan GT-R-ével egyezik meg, ami folyamatosan kapta az ívet médiában, miszerint „túlsúlyos” a maga kategóriájában.

Ez a felesleg értelemszerűen megmutatkozik a kanyarvételekkor, de szerencsére kellő mennyiségű krafttal kompenzálni lehet a sofőrt, hogy megfeledkezzen a kieső tizedmásodpercekről. Ha pedig kolosszális erőről és nyomatékról van szó, a Mercedesnek soha nem kellett átmenni a szomszédba. Illetve igen, de tényleg csak a szomszédba. Az 1999-es SLR Vision Conceptben bemutatott 5,4 literes AMG-féle V8-as teljesítményét kevésnek találták, ezért ráaggattak még egy kompresszort, biztos, ami biztos alapon. A 626 lóerőre és a brutális 780 Nm-re már a stuttgartiak is csak elismerően bólogattak.

De, jobban meggondolva ennyire szüksége is volt a csúcs-Mergának. Nézd csak meg a konkurenciát! A Ferrari Enzo 2002-ben debütált, 650 lóerővel, 2003-ban, az SLR-el párhuzamosan pedig érkezett a Porsche Carrera GT 612 lóerővel! Hölgyek, urak! A „szentháromság” (P1, LaFerrari, 918 Spyder) ugye megvan mindenkinek? Na, ez már a 2000-es évek elején is egy létező fogalom volt, csak akkor még a tagok voltak mások (SLR, Enzo, Carrera GT)!

A Mercedes dilemmában volt, hogy melyik váltóját használja újdonsült szuperautójában. Gondolkoztak a 7 fokozatú modernebb konstrukción, de végül megmaradtak a jó öreg 5 gangosnál, ami AMG SPEEDSHIFT R fantázianévre hallgatott. Ez tartósan bírta az extrém igénybevételt akár 1000 Nm-ig. A fokozatváltások nem voltak annyira villámgyorsak, de a 334 km/h-s végsebesség bizonyára mindenkit kárpótolt. Csak hát ekkora tempóról megállni is tudni kell, ezért a fékek megtervezése sem volt egyszerű feladat.

Az SLR McLaren végül megkapta a Mercedes és Bosch közös fejlesztésű SBC (Sensotronic Brake Control) rendszerének legcombosabb változatát, karbon-kerámia tárcsákkal fűszerezve. A gyártó elmondása szerint 1200 Celsius fokig egyáltalán nem gyengül a fék hatásfoka. Hogy mit jelent ez a valóságban? Az akkori szabályozások szerint egy személyautónak 240 láb, vagyis nagyjából 73 méter alatt kell megállnia 100-as tempóról, hogy alkalmasnak bizonyuljon a közúti használatra. Jeremy Clarkson, a Top Gear adásában kirakott egy sor útjelző bóját pontosan 73 méter távolságra, és nekiindult az SLR McLarennel. Na, nem 100-zal. Pontosan kétszer akkora tempóval. Kitalálhatod mi lett a végeredmény: a csúcs-Merga majd orra bukott, amikor 200-nál lesatuzták, de gond nélkül megállt a bójákig. Ha érdekel a teszt, 1:23-tól megtekintheted!

2006-ban érkezett egy újabb, még erősebb változat a német szupergépből: a Mercedes-Benz SLR McLaren 722. A háromjegyű szám a típuselnevezés végén a dicső múltból származik: Stirling Moss és Denis Jenkinson ezzel a rajtszámmal nyerte meg az 1955-ös Mille Migliát. A 722 Editionből még nagyobb teljesítményt facsartak ki a mérnökök: immáron 650 lóerő és 820 Nm állt a szerencsés tulajok rendelkezésére.

A módosítások tárháza azonban itt nem ért véget, könnyűfém-ötvözet felniket kapott, hogy csökkentsék a rugózatlan tömeget, a futóművet felkeményítették, és 10 mm-el leültették az SLR-t. Az elől 390 mm-es féktárcsák és az átdolgozott aerodinamika azt a célt szolgálta, hogy a kolosszális teljesítményt üzembiztosan lehessen kiautózni. A lámpákat továbbá besötétítették, az autó belsejét pedig alcantarával bélelték ki.

Bizonyára voltak olyan tehetős vevők, akiknek a „standard” SLR nem bizonyult elég extravagánsnak, ezért 2007-ben a Mercedes és a McLaren kibővítette a palettát a Roadster változottal. A számok változatlanok maradtak, egyedül a súly nőtt meg, de ez elkerülhetetlen egy nyitott tetős kivitel esetében. Legfőbb konkurensének a Pagani Zonda F Roadstert tartották.

Aki otthon van a videójátékokban, az bizonyára emlékszik az SLR egy egészen különleges kinézetű változatára. A Stirling Mosst a 2009-es NAIAS-on mutatták meg először a nagyérdeműnek, a „speedster” stílusban megépített szupergépet a legendás brit pilóta emlékére készítették. Se tető, se szélvédő, az extravagáns formatervet egy koreai úriember, Yoon Il-hun álmodta meg, a belső dizájn Sarkis Benliyan munkáját dicséri. 200 kilóval könnyebb és 34 lóerővel erősebb volt a szériamodellnél, végsebessége is elérte a 350 km/h-s álomhatárt. Ez volt az utolsó termék, ami a Mercedes és a McLaren együttműködéséből született.

2010-ben hivatalosan is nyugdíjazták az SLR szériát, de a McLaren nem engedte el teljesen a modell kezét: 2013-ig lehetőséget kínáltak a tulajoknak, hogy egy csekély összegért (mai árfolyamon 56,5 millió forintért) tovább tökéletesítik a szentháromság egykori képviselőjét. Átdolgozták a lökhárítókat, spoilereket, az autó belsejében is több elemet kicseréltek, a kormányzást és a futóművet is átdolgozták. A titán kipufogórendszer csak a hab volt a tortán.

A Mercedes éves szinten 500 példány értékesítését tervezte, 2005-ben sikerült 615-öt eladni, de az ezt követő években sorra múlták alul magukat: 2006-ban már csak 261, 2007-ben 275 talált gazdára. Összesen 2157 darab SLR gördült le a futószalagról.

Utódja, az SLS AMG már egy fokkal „konszolidáltabb” gép volt, már ha lehet egyáltalán ilyet mondani egy ehhez hasonló autóra. Már nem a legmagasabb ligában akartak vele gólt rúgni, inkább meghagyták, hogy a 458-as Ferrari kategóriájában taroljon. Sikerült is neki, a grandiózus, mégis elegáns kinézet a velőtrázó AMG V8-assal egy olyan különleges elegyet alkotott, aminek csak kevesen tudtak ellenállni. Készült belőle coupé, roadster, Black Series, sőt elektromos változat is, szóval mindenki megtalálta a preferenciáinak megfelelő modellt. Ennek az aktuális folytatása az AMG GT C/S/R, de ez már egy másik történet.

A Mercedes SLR McLaren mindenképpen egy mérföldkő volt mindkét márka történelmében. A McLaren biztosította a versenygéneket, az AMG a bivaly V8-at, a Mercedes pedig bebizonyította, hogy még egy ilyen extrém autó is lehet komfortos hosszútávon. A végeredményre hosszú éveken keresztül az autóipar egyik csúcsaként tekintettek, az SLR tulajok nyugodt szívvel begurulhattak egy Enzo és egy Carrera GT mellé a piros lámpánál!