Így működnek a különböző vezetéstámogató rendszerek – 2.rész

Abroncsnyomás-ellenőrző rendszer (TPMS)

Az Európai Unióban minden 2014. november 1. után forgalomba helyezett új autó esetén kötelező tartozék a guminyomás-figyelő rendszer. Feladata annak kiszűrése, hogy nem megfelelő guminyomással közlekedjen valaki az autójával, illetve jelezze a lassú defektet a sofőr számára. Kétféle rendszer van forgalomban, az ún. indirekt verzió az ABS kerékfordulatszám szenzoraiból kapja a jelet, ha valamelyik kerék laposabb vagy defektes, akkor más fordulatszámmal forog és riaszt a rendszer. A másik a direkt rendszer, ahol nyomás- és hőmérsékletérzékelők vannak elhelyezve a kerekekben és azok továbbítják az adatokat az autó elektronikájának. Ennek előnye, hogy pontos mérést tesz lehetővé, hátránya komplikáltság és a kerékcserék utáni kalibrálás.

Adaptív fényszóró

Tudni kell, hogy az adaptív fényszóró nem egyenlő a kanyarkövető lámpával. Manapság a prémiumkategória tetején elhelyezkedő gépkocsik kiváltsága ez a technológia (mert nagyon drága), lényege, hogy a fényt led fényforrások sokassága adja és attól lesz adaptív, hogy a fényszórók automatikusan igazodnak a mindenkori igényekhez és a különböző forgalmi szituációkhoz. Ha kell, megváltoztatják a vetítési kép szélességét vagy hosszát, ráadják vagy éppen leveszik a fényerőt, sőt azt is tudják, hogy nagy távolság bevilágítása mellett is kitakarják a szembejövőt ezzel kiküszöbölve annak elvakítását, vagy hogy kiemeljenek egy forgalmi akadályt, esetleg egy úttesten lődörgő gyalogost. A rendszer működése meglehetősen komplikált, figyelembe veszi a szélvédőn elhelyezett kamera és fényérzékelő jeleit, az autó mozgását figyelő szenzorok adatait, a kormányállást, a sebességet és a navigációból származó információkat, hogy eldönthesse, mikor milyen fényszóró beállításokra van szükség.

Kipörgésgátló (ASR)

A kipörgésgátló azt hivatott megakadályozni, hogy a hajtott kerekek elveszítsék a tapadásukat amiatt, mert túlságosan kipörögnek. A rendszer a kerékfordulatszám figyelésével érzékeli, ha az egyik (vagy az összes hajtott) kerék fordulatszáma a sebességhez viszonyítva nagyobb. A gyakorlatban a kipörgésgátló hiányát abból érzékeli egy átlag autó vezetője, hogy az egyik oldalon a kerék kipörög, míg a másik oldalon áll (lediferál) és az autó lelassul, megáll vagy eleve el sem indul. Menet közben a pörgő kerékkel a kicsúszás veszélye is jelentősen megnő. A rendszer – márkától és típustól függően – többféleképpen is működésbe léphet. Vannak, amelyek a teljesítmény csökkentésével operálnak (gyújtás- vagy üzemanyag-ellátás megszakítással) és vannak azok, amelyek az elpörgő kereket igyekeznek megfékezni az üzemi fék segítségével és csak végszükség esetén veszik el a teljesítményt. Működéséről minden esetben a műszerfalon villogó sárga ikon tájékoztat.

Menetstabilizátor (ESP)

Egy újabb hárombetűs vezetéstámogató rendszer, mely mind közül az egyik legfontosabb. Az ESP rövidítés Electronic Stability Program elnevezést takarja, feladata megakadályozni, hogy az autó túl- illetve alulkormányozottá váljon, síkos úton vagy túl nagy tempó esetén kanyarodáskor vagy hirtelen irányváltáskor a vezető elveszítse uralmát járműve fölött. Ma már ez is minden újonnan forgalomba helyezett autó kötelező felszerelése az unióban, működése általában észrevétlen marad az átlagautós számára, pedig akár életet is menthet. Könnyen előfordulhat, hogy egy hirtelen kikerüléskor vagy kanyarban az autó kifarol vagy nem követi a kormánnyal kijelölt ívet. Ilyenkor jut szerephez a menetstabilizátor. A kerékszenzorok, a kormányszög jeladó, a gyorsulás- és pördület szenzorai által felismeri, ha az autó nem abba az irányba halad, amerre kellene, esetleg le akar sodródni az útról vagy éppen a fara kitörni készül. Hidraulikus egységének segítségével egyenként fékezgeti a megfelelő kerekeket, hogy az autó biztonságosan az úton maradhasson.

Visszagurulás-gátló rendszer (HSA)

A visszagurulás-gátló egy olyan vezetéstámogató rendszer, amely nagyban megkönnyíti az elindulást emelkedőn akár előre, akár hátrafelé. Legyen egy autó manuális váltós vagy automata, amikor a vezető leveszi a lábát a fékről, az autó óhatatlanul elindul a lejtő irányába, ha a sofőr nem sáfárkodik ügyesen a kuplunggal és/vagy a gázpedállal. Ezzel szemben az ilyen rendszerrel felszerelt autók a fékpedál felengedését követően egy előre meghatározott ideig (általában 1-2 másodpercig) még fenntartják a féknyomást, így segítve az elindulást.

Elektronikus differenciálzár (EDS)

A mechanikus differenciálzárak igen elterjedtek az igazi terepjárók világában. Jó példa erre a Mercedes-Benz G-osztály, melynek rögtön három is van belőle. Az első- és a hátsótengelyen lévők is, illetve a központi differenciálmű szintén zárható. Mindegy hány kerék hajtott, ha az autó elakad és a vezető pedig áll a gázon, akkor előbb utóbb csak a legkisebb ellenállást tanusító kerék (kerekek) pörög(nek), az autó pedig elássa magát. A lediferálást megelőzendő egyes terepjárókat zárható differenciállal szerelnek, amelyek garantálják a továbbjutást durva útviszonyok között is. A gond velük, hogy sok helyet foglalnak, nehezek és drágák is. Manapság a terepjárónak látszó szabadidő-autókat nyitott difivel szerelik, a mechanikus difizár feladatát pedig az elektronika vette át. Az elpörgő kereket a fékek alkalmazásával és az általában lamellás központi tengelykapcsoló működtetésével tartja kordában az autó. Meglepő, de hatékonyságuk lenyűgöző, komoly terepjáró képességekkel vértezik fel ezeket a járműveket. Hátrányuk, hogy kemény használat során túlmelegedhetnek, élettartamuk lecsökken. Átlag felhasználóknak tökéletesek, komoly terepen azonban továbbra is a G-osztály az úr.

Városi vészfékező funkció

Egyes rendszerek a tipikusan városi sebességhatárokon belül, míg más márkáké akár nagyobb sebességek mellett is működnek. Működésüknek alapja, hogy radarjelek segítségével érzékeli, ha az autó előtt akadály van (álló kocsisor, gyalogos, biciklis, stb.) és ha az túl nagy sebességgel közelít felé, akkor először hang- és fényjelzéssel értesíti a vezetőt, majd a fékeket is működésbe hozhatja, ha nem reagálna. Vannak autók, amelyek vészfékezésre is képesek és megállítják az autót, más típusok csak bizonyos szintű fékhatás elérését tudják, de még így is jelentősen csökkenthetik a csattanás sebességét és a baleseti károkat. Az EU-ban 2022-től kötelező tartozék lesz, mert a felmérések szerint akár 38%-kal is csökkentheti a baleseteket.