A SEMA egyik gyöngyszeme, amelyből nincs még egy.
Ahhoz képest, hogy a cégek mennyi lóvét ölnek bele a SEMA-ba, mostanra igazán nehéz valami tényleg lehengerlővel és egyedülállóval találkozni. A kiállítók közötti folyamatos verseny azt eredményezte, hogy egyre több olyan autó születik a SEMA-ra, amely valójában már nem jobb vagy másabb mint a többi, maximum pénzben mérve. Egy helyen, ahol minden extrém, gyakorlatilag már semmi sem az. Még szerencse, hogy akadnak utolsó mohikánok, akarom mondani szamurájok, akik tényleg valami brutál beteget csapnak ki a pódiumra. Ilyen ékkő a hollywoodi színész, Daniel Wu Honda S800-asa. Minden újságíró és látogató letérdelt a kocsi előtt, amire bizony okuk is volt. Én is megtettem volna.
Sok okot lehetne felsorolni, hogy az említett kis kei-car miért volt a legüdébb színfoltja a 2019-es SEMA Show-nak. Mindegyik közül a legfontosabb azonban az, hogy míg a japán Honda büszke az S szériájára, addig az amerikai testvérvállalat még csak szóba sem hozza sem az S500, sem az S600 és S800-as modellek egyikét sem. Valahol érthető a dolog, hiszen hivatalosan nem is forgalmazták őket az USA területén, azért az S2000 érkezésekor illett volna ejteni az elődökről valamivel több szót. Így tehát a SEMA keretei között mondhatni fehér hollónak számítana még akkor is, ha csak fele ennyire lenne rohadt jó és hibátlanul igényes.
Egy másik ok az izgalomra, hogy az S800-as egyike azoknak a klasszikus japán modelleknek, melyeket szinte sosem szabnak egyedire, csupán a gyári állapotot restaurálják. Olyan modellek riválisaként szállt ringbe anno, mint a Mazda Cosmo Sport és a Toyota 2000GT. Az eredeti motor 10000 fordulatig való forgathatósága lenyűgöző, ezért sportcélokra szánt átalakítást sokkal többet találni mint valódi restomod példányt.
A kocsi körülbelül 5 centiméterrel került alacsonyabbra, és egyedi gátlókat kapott. A megjelenéshez nagyban hozzájárul ugyebár egy autó kereke is, Daniel pedig egy aranyszínű, OEM Honda S szériás gyári felniszettet választott, 13 colos méretben, amelyet fincsi 195/60-as Toyo R888R abroncsokba csomagoltak. A mutatós, középen dupla véggel ellátott, rozsdamentes kipufogórendszer a GReddy munkáját dicséri.
Daniel az összes autóját elnevezi, ahogy tette azt az előző évi Tantō névre keresztelt Datsun 510-esével is. Hadd ne ecseteljem, hogy az a példány mennyire ritka… A fenti állításnak megfelelően a Honda is kapott egy nevet, amelyet angolul talán a legjobban “Outlawnak” azaz törvényen kívülinek lehet fordítani. Daniel elmagyarázta, hogy a valós japán név a Chinpira egy fiatal, alacsony rangú személyre utal, aki éppen a “yakuza-tréning” közepén jár. Azaz a japán maffiára utaló nevet adott neki, ami nem éppen családbarát, de szerintem eléggé ütős. Tehát az autó egész megjelenése ebből a szóból inspirálódott, Wu így fogalmazott a kezdetekkor - “Legyen gengszter!” - nos azt hiszem elmondható, hogy Daniel Wu Hondája az lett.
Az ötlet azért is tudott ilyen jól megvalósulni, mert bár a Honda aprócska, azért a legtöbb kei-carnál nagyobb, éppen, hogy csak nem egy Civic méret. Nem a legerősebb kocsi, amit valaha láttál, de a szerénynek nem nevezhető csomagolásban egy komoly, magas fordulatszámon járó kis pokolszökevény dolgozik. Az “újralökhárítózott” kocsihoz az elemeket - beleértve a légterelőket, a ducktailt és a szélesítőíveket - egyaránt Kei Miura, a Rocket Bunny kittel híressé vált japán mester készítette, és végül mély, gazdag fekete színbe öltöztette azokat.
A belteret - beleértve a gyári Honda kormánykereket is - vérvörös bőrrel vonták be, amelytől hirtelen a klasszikus kisautó egy igazi utcai harcos érzetét kelti. Eltérően a Daruma Celicától, vagy a Mazda RX-3-tól az eredeti S-alváznak mondhatni már csak a csontvázát érdemes megvásárolni, a kora miatt sajnos nagyon kevés eredetileg is ép állapotú létezik belőle. Gyakorlatilag fel kell újra öltöztetni őket, hiszen az idő vasfoga a japán autók karosszériáját különösen megviseli. Mindig lesz S800, ami átalakításra alkalmas, de a jó állapotú példányok ritkák. Wu autója elég messze állt a “clean”, azaz tiszta kifejezéstől amikor megvásárolta a projekt elején.
Daniel sosem mutatott még be klasszikus japán autót a SEMA-n a Datsun előtt, 2017-ben az volt az első olyan tapasztalata, amely elhatározásra késztette egy második klasszikus japán projekt elindítását. Sajnos az események egy másik fordulata befolyásolta a Honda sorsát is, és Daniel nem feltétlenül úgy indította a dolgot, ahogy tervezte.
“A kocsi egy barátomé volt már évek óta, de sosem vezette, ezért megvettem tőle és átszállíttattam az USA területére. Amikor megérkezett rettentően rozsdás volt, az első rétegek lebontása után egyértelművé vált, hogy egyszer már valaki üvegszállal javította helyenként a kasztnit és ki is cserélt bizonyos elemeket. Maga a váz olyan volt, mintha az óceán mélyén feküdt volna az elmúlt évtizedekben. Lukak mindenhol.”
Ha az állapot nem jelentett volna elég kihívást, Wu-t valami arra sarkallta, hogy tovább merészkedjen mint azelőtt. “Nagyon büszke voltam a Datsunra, de egy aprócska kis hang a fejemben folyamatosan azt mormolta: Deát nem Te éptetted” Daniel engedett a belső kisördögnek. “Az az apró hang döntésre késztetett, tökéletes lehetőség volt arra, hogy megtanuljam bemocskolni a kezem.”
“Az, hogy pont ezt az autót választottam az első saját kezűleg épített projektnek nem volt valami okos döntés. Ez nem volt egy könnyű építés.” Szerencsére Daniel középsulis legjobb barátja, Ian Urban segített a munkában. “Még sosem készített S800-at ezelőtt, de határozottan állítható, szedett már szét és rakott össze néhány autót, ráadásul egy nagyon alapos, aprólékos természetű srác, szóval ha valamiben elakadtam, ő biztosan megtalálta a megoldást.” Mivel a karosszéria elemek módosítva voltak, és elég rossz állapotban, Wu vásárolt egy másik burkolatot is, amelyet szétszedhetett és a sajátjával kombinálhatott össze. “Több mint 300 óra munka van ebben az autóban” - mondja Daniel.
Az alkatrészek beszerzése jelentette az újabb kihívást. “Az USA területén annyira ritka ez az autó, hogy a legtöbb alkatrészt Japánból, Németországból és Ausztráliából kellett beszerezni. Mint kiderült, ezek az alkatrészek valószínűleg drágábbak, mint egy Ferrari alkotóelemei.’”
Végül a kocsi igazán különleges lett, főleg egy önjelölt kezdő számára. Wu nagyjából 6 hónapot töltött a teljes építéssel és sokszor érezte azt, hogy ez nem fog összejönni időben és nem készül el vele a SEMA kezdetéig. Végül a kitartása kifizetődött, a show autók rangsorának csúcsára került.
Bejuttatni egy első építést a SEMA keretei közé nem kis kihívás, egyenesen a gyártó standjára kerülni pedig szinte csak egy álom. Daniel így nyilatkozott az elsöprő siker után:
“Az építési folyamat legnagyszerűbb és legértékesebb része mégis csak az volt, hogy egy olyan emberrel dolgozhattam együtt nap mint nap, akit már 30 éve ismerek.”
