2019. szeptember 15. | 10:50

A Lancia 1950-ben mutatta be az Aurelia első generációját. A pénzesebb olasz középosztály olyannyira rajongott a modellért, hogy 1952-ben már a 3. generációját élte, melynek karosszériáit a Pininfarina és a Vignale építette!

Lefogadom, hogy a Lancia nevének hallatán Te is azonnal a városi női kisautónak tervezett Musára, vagy az Ypsilonra, netalán az átcímkézett Chrysler 300-asokra gondolsz. Szerencsére ezeknél a gépezeteknél ma egy sokkal markánsabb, igazi olasz fenevadról lesz szó, ami az 1950-es években megalapozta az olasz autógyár hírnevét. Ő pedig nem más, mint az Aurelia.

Jogos lenne a felvetés, hogy a szériát a főmérnök feleségéről, netalán szeretőjéről nevezték el, ám a valóság azért ennél szárazabb. A XX. század közepén a Lancia modelljeit olyan ókori római utakról nevezte el, melyek a birodalom fővárosába tartottak. A Via Aurelia a Pisát Rómával összekötő út neve volt.

A második világháborút követő időszakban a piedmonti születű Vincenzo Lancia cége nemet mondott a korszak európai trendjeinek, miszerint ha egy vállalat fent akart maradni, olcsó népautókat kell, hogy gyártson. Helyette belevágott egy teljesen új modell tervezésébe, melyet 1950-ben Aurelia néven mutatott be.

Az olasz felső-középosztály azonnal beleszerelmesedett a klasszikus vonalvezetésű kisautóba, melyet többek között a Lancia berlina, spider/ kabrió és kupé kivitelben is szerelt. A termelés 1958-as leállításáig 6 generációja jelent meg, és több mint 18 ezer példány hagyta el a gyártósort. Nézd meg a videót és derítsd ki, hogyan is száguld egy 1. szériás kupé (B20)!

Az Aurelia megjelenésén a Lancia mellett Felice Mario Boana, a Ghia egyik vezető formatervezője is dolgozott, a kabrió kivitelek küllemét pedig a Pininfarina vázolta fel. Azon finnyás vásárlók, akik nem voltak egyik kiviteli lehetőséggel sem megelégedve, a csupasz alvázat is megvehették, s saját megbízású karosszéria építőjükkel öltöztethették fel új autójukat.

A 2 óriás mellett a Lancia megállapodást kötött a Carrozzeria Vignale-val is, aminek a neve lehet, hogy nem cseng ismerősen, de egy időben a Lamborghini is ezt a vállalatot bízta meg szuperautói kivitelezésével. A fenti képeken látható ’53-as B52-est is ezt a cég keltette életre, melynek egyik különlegessége, hogy ez az egyetlen spider, amit a Vignale épített. 

A „B52”-es gyári kóddal ellátott modellekből a 2 éves termelési idő alatt kevesebb, mint 100 példány látott napvilágot. Az 1952-ben elkészült 4 714 Aurelia közül 86, 1953-ban pedig a 2 373 példányból csak 12 darab készült ezzel a kóddal. Termeteit tekintve egy mai szemmel nézve viszonylag kistermetű géptestről van szó. A 2 660 mm-es tengelytávhoz egy 4 290 mm-es teljes hossz tartozott. 1 540 mm-es szélessége egy mai Smartéval vetekedett, önsúlya 1 120 kiló volt.

Ahogy láthatod, a műszerfal egy elég puritán designt kapott, viszont maga az óracsoport kompenzálja az esztétikai hiányosságokat. Természetesen az alapmodellek is  kaptak hamutartót, amit a műszerfal közepére szereltek, amit egy „tömött” felületre illesztettek.

Ez a tömött felület valójában egy műbőrrel behúzott tömény szivacsréteget fedett, ami amellett, hogy kompenzálta a műszerfal sivár megjelenését, biztonsági célokat is szolgált: Egy esetleges karambol esetén az anyós oldali utas fejsérülését volt hivatott tompítani.

Hasonló megoldást az 1957-es Imperialokon is láthatsz, amiken még maga a kormány is párnázott volt. Mai viszonylatban ez egy elég primitív megoldásnak számítana, de ne feledd, hogy a XX. század közepén nem hogy a légzsákot, de a biztonsági kormányoszlopot sem ismerték!

Ahogy elődeit, s majdani utódait, az 1952-es és 1953-as Aureliákat is több kivitelben szerelték. A szedánokra, amiket akkoriban még berlinának neveztek, elegáns, s egyben arisztokratikus öngyilkos ajtókat szereltek, melyek hátsó üléssora termetes lábtérrel rendelkezett.

A kabrió és spider kivitelek is rendelkeztek hátsó üléssorral, bár az Ő esetükben ez csak jelképes volt. A 2 főre tervezett modellek egy kifejezetten kényelmetlen plusz üléssort kaptak, amik rendszerint egy plusz csomagtár szerepét töltötték be. Ha megnézed a képeket, láthatod, hogy a hátsó utasok jócskán össze kellet, hogy húzzák magukat, és maga az ülő felület sem volt valami kényelmes.

Hasonló megoldással állt elő a Mercedes a Pagoda esetén. A W113-as szériát eredetileg egy 2 személyes GT-nek tervezték, ami a leszerelhető keménytető alatt egy lehúzható ponyvatetőt rejtett. A Stuttgarti Csillag esete annyiban más, hogy az USA-ban piacra dobta a „California Coupé”-t, ami egy szintén szűkös, ám fel- és lehajtható pótüléssorral rendelkezett.

Motorok és azok fejlesztése terén a Lancia nem szerénykedett. Az eredeti 1,8 literes erőforrást 1952-re 1 991 köbcentisre bővítették, majd szintén ebben az évben jelent meg a 2451 köbcentis variáns. Ez utóbbit kifejezetten az amerikai piacra szánták.

A kisebbik erőforrás 59 kW-os volt, ami 79 lóerő és 137 Nm-nyi nyomaték leadására volt elegendő. Legnagyobb sebessége 162 km/h volt, és 14,8 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100-ra. Fogyasztása átlagosan 12,2 liter körül volt.

A termetesebb kivitel 87 kW-os és 117 lóerős volt, ami 181,5 Nm-rel dolgozott. Csúcssebessége 185 km/h volt, és 11,1 másodperc alatt futotta a 100-at. mindkét erőforrás V6-os elrendezést kapott és természetesen benzinesek voltak.

Utána jártam, mennyibe is fájna egy ’50-es évek beli olasz vadparipa. Hát nem viccelek, a koleszterin megállt bennem! A legtöbbet ár nélkül, vagy aukción hirdetik, de amelyiknek kiíírták, ahhoz egy Széchenyi Terv sem lenne elég. A Classic Trader oldalán meghirdetett példányok ára bőven meghaladja a 120 ezer fontot, vagyis a 44 millió forintot, de ez még egy egész baráti összeg!

Az RM Sotheby’s aukciós ház 2017-es árverésén egy 1952-es Vignale építette kupé 280 ezer dollárért, nagyjából 83,8 millió forintért kelt el. Szintén a Sotheby’s aukcióján egy szintén 1952-es Vignale tervezte kupé 325 és 375 ezer dollár, vagyis nagyjából 97,3 és 112,2 millió forint közötti összeget ért új gazdájának. A fenti képeken látható B52-es spidert a Girardo & Co. restaurálta és több eseményen részt vett/ díjat nyert. Természetesen az ár nincs kiírva, ha úgy érzed megvennéd, külön kell írni nekik.

Bár 1953-ban a 3. szériás modelleket még kis példányszámban gyártották, a Lancia vele párhuzamosan belekezdett a faceliftes modellek szerelésébe, melyek 1954-ben végleg átvették a stafétát.

Mit gondolsz, Te annak idegén befektettél volna ebbe a kistermetű olasz sportautóba, vagy inkább az Alfa Romeo Giuliettára voksoltál volna? További képekért és részletekért keresd fel a Girardo & Co. hivatalos oldalát!