Az autók távolról sem csupán szállítóeszközök, egyéni életkorszakaink mellett gyakran a családi emléktár fontos résztvevőivé is válnak. Példának okáért a ’70-es évek vége felé egy vidéki esküvőn élénk vita tört ki a jelenlévő Wartburgosok és Zsigulisok között.

A kiváltó okot az állatorvos új Wartburg 353 De Luxe típusú, kikerics sárga csodaautója, és a maszek zöldséges szintén újonnan vásárolt 1500-as Zsigulija, az „ezeröcsi”szolgáltatta. Pontosabban ezek összehasonlítása, mivel éppen egymás mellett álltak a gyepen. Hogy melyik is a jobb... Mert senki se gondolja, hogy az összehasonlító autótesztek az internet korának szülöttei. Voltak már ilyenek ötven évvel ezelőtt is, hiszen a kíváncsiság és leghatékonyabb katalizátora, az irigykedés mindig feldobta az ad-hoc autóismertetések motivációs szintjét.

Azon a szép nyári estén sokáig a Zsiguli állt nyerésre, mindenkinek be kellett látnia, hogy motorerőben, négy hengerrel és a szovjetek által – szégyenszemre - importált nyugati technológiával felvértezetten csak a meggypirosan csillogó Fiat-utód lehet a győztes. A Merkur listáján szereplő magasabb árról nem is beszélve. Ám az utolsó pillanatban felbukkant a zöldséges neje és mindent elsöprő női spontaneitással döntötte romba a Zsiguli nimbuszát.

Kiszúrta ugyanis, hogy a Wartburgon fentmaradtak az ülést védő gyári nejlon fóliák, amik a Zsigulihoz bizony nem jártak. Ezt követően az is hamar kiderült, hogy a szovjet-nyugati technológia műbőr üléshuzata alatt valami zizegő szalma-féle anyag (a rossznyelvek szerint lószőr) biztosítja az ülések rugalmas töltését, a Wartburg lágy plüss huzata alatt megbúvó modern szivacs betéttel ellentétben. A hölgy elsárgult az irígységtől, mi több, látványosan felháborodott a szovjet tervezők „primitív” megoldásán, és ez a spontán reakció egy emberként állította a násznépet a Wartburg oldalára. Persze a Varnyút és a Zsigulit eleve bajos összehasonlítani, hiszen hajtásrendszerükben is is nagyon különböznek.

Azóta pontosan tudjuk persze, hogy az autóválasztás nagyonis egyéni kérdés. Nyilván fontosak a technikai adatok, lehet a számokkal dobálózni, esetleg kártyázni is, mint gyermekkorunkban tettük, de időnként a mi gondolkozásunkban is felbukkan „a zöldséges felesége”, és egy jelentéktelennek tűnő részletbe kapaszkodva könnyű mozdulattal dönt romba minden racionális érvelést. Magyarán: hogy kinek mi a jobb és mi a rosszabb, az mindig egyéni kérdés marad, egyéni válaszokkal. Így aztán a jelen esetben sincs semmi szükség arra, hogy megvédjük a Wartburg 353 modellt és variánsait, elegendő, ha a puszta bemutatásukra szorítkozunk.

A Wartburg 353 születése

A Wartburgnak a hatvanas évek közepén meg kellett újulnia. Persze gyökeres frissítésről nem lehetett szó az NDK tervgazdaságának szigorú keretei között, így a lehető legtöbb megoldást át kellett emelni az elődből. Az eisenachi mérnököknek a legfontosabb változást az autó megjelenésében kellett felmutatniuk, hiszen a 311-es modell – és így az átmeneti 312-es is - még mindig a „régi világ” formáit mutatta. Ebben a kérdésben, a külső megjelenésben és az utastér tekintetében valami egészen új, egészen modern megoldásra volt szükség.

Egy utcán parkoló Wartburg 311

A fémlemezek alatt azonban az új Wartburg alapkoncepciójában több ponton is követte az elődök által kitaposott utat, jórészt gazdasági okok miatt. A legfontosabb problémát mindjárt maga az átállás, a régi modellről az újra történő átmenet megszervezése jelentette.

Ugyanis az előd 311-es változat gyártásával nem lehetett leállni, új gépsorok beállításáról pedig szó sem lehetett, így a régi és az új modell közötti váltást a lehető legtöbb közös pont elve alapján kellett megszervezni. Erre a gyárvezetés egy furcsa, de sikeres megoldást eszelt ki, amiből az következett, hogy egy időszakban egy félig új, félig régi „öszvér” modellt gyártottak, ami a 312-es modellszámot kapta.

Így a Wartburg 312 átmeneti modellt a Wartburg 311 karosszériájával és a későbbi Wartburg 353 vázával 1965. szeptember 1-jén mutatták be a 65.533-as alvázszámtól indulóan. A végső lépést pedig 1966. június 1-én tették meg. Ettől az időpontól a 01.30 001-es alvázszámú járművek megkapták az új karosszériát, amivel egyidőben a típusjelzés is megváltozott, 1000-ről 353-ra. Ezzel az NDK utcaképe gyökeresen és visszavonhatatlanul átalakult.

Wartburg 353 első generáció, korabeli reklámfotó 1967-ből
A Wartburg 353 első generációja

A Wartburg 353 külső megjelenése

Az immáron Wartburg 353 néven gyártott új autó a régitől látványosan eltérő formavilággal köszöntötte az NDK új, modernizációs korszakát. A modernitás a régi sallangok, a lekerekítések, a púpos lemezek, a gömbölyded formák levetkezésében mutatkozott meg. A majdnem egyenes vonalak révén előálló, kissé talán dobozszerű megjelenés egyfajta letisztultságként is felfogható volt, csakúgy, mint az első lámpák kör formájának lecserélése a kerekített hatszögformára.

A Wartburg 353-as dizájnjának alapterve Claus Dietel 1962-es ferdehátú autótanulmányából származott. Eisenachban a tervezési részleg vezetője Hans Fleischer volt, aki a 353-as kialakításában Dietel mellett Lutz Rudolph segítségét is igénybe vette. A dizájnerek vezetője pedig egyáltalán nem zárkózott el a nyugati autógyártás legfrissebb koncepcióinak figyelembevételétől. Ezen a ponton kell megemlékeznünk Fleischer legendás Wartburg 313-as Sportwagenjének világsikerére, ami nyugaton éppúgy hódított, mint a keleti blokk országaiban.

A Wartburg 353 tervezésének folyamatából több rendkívül izgalmas rajz is fennmaradt. Az egyik ilyen tervrajzon lényegileg az 1959-es Mercedes W110/111 hátsó megoldását láthatjuk viszont.

Wartburg 353 hátulsó rész terve, Mercedes hatással
A Wartburg 353 hátulsó rész terve, Mercedes hatással

Egy másik tervrajzon szintén a Wartburg 353 hátsó traktusának variánsait próbálgatták. Ezen a rajzon nyilvánvalóan egy Simca hátsó lámpáinak az összhatást jelentősen módosító megoldását érhetjük tetten.

Wartburg 353 farrész terv, Simca hatással
A Wartburg 353 farának terve, Simca hatással

A hátsó lámpaformát tekintve végül lényegileg a Mercedes-terv győzött, és Fleischerék nyugatról átvették az osztott hátsó ablakok ötletét is.

Mindezen példák is világosan mutatják, hogy az új Wartburg tervezői a viszonylag friss, de legalábbis mindenképpen bevált karosszériaformák nemzetközi koncepcióiból merítettek. Az új „dobozforma” nagy előnye volt, hogy a 311-eshez képest jelentősen megnövekedett az utastér mérete, csakúgy, mint a csomagtartóé. Így a Wartburg 353 már több mint 500 literes raktérrel rendelkezett, ami a nyugati autógyártás akkori  sztenderdjének bőven megfelelt.

A Wartburg 353 első generációja, hátulról

A 353 utastere

Az új Wartburg tervezésekor természetesen nagy hangsúlyt fektettek a beltér modern kialakítására is. Ez a munka elsősorban Claus Dietelre hárult, aki komoly színtanulmányokat folytatott annak érdekében, hogy a 353-as beltere harmonikus benyomást keltsen. Fontos volt a belső alkatrészek, eszközök kellemes megjelenése is, hiszen az autóban utazók ezeket látják a leggyakrabban.

A tudatos ergonómia ekkor még gyermekcipőben járt, de a kapcsolók, a kilincsek, a kapaszkodók, a kormány vagy éppen a kormányrúdon elhelyezkedő váltókar kellemes tapintása, kézbe simuló, kissé gömbölyded formái is jórészt Dietelnek voltak köszönhetők. Egyébként a részlegen dolgozó kortársak szerint a Wartburg 353 tervezésében Dietel legalább akkora részt vállalt, mint főnöke, Fleischer.

A Wartburg 353-at kétféle felszereltségi szinten árusították. A „standard” feletti „De Luxe” változatok eloxált és krómozott elemekkel, igényesebben kiképzett belső felszereltséggel jártak. Emellett idővel külön opcióként nyitható acél tetőablak, rádió és különleges színekben, pl. fenyőzöldben, vagy kárminvörösben pompázó fényezés is elérhető volt. Majd jóval később, 1984. január 1-jétől, az 19.00 401-es alvázszámtól kezdődően váltják le a „De Luxe” jelölést „S”-re a (S:  Sonderwunsch).

Wartburg 353 1966. utastér, még szalagos sebességmérővel

A műszaki alapok

Az új modell gyártásának fentebb említett beindítási nehézségei miatt a legtöbb főkomponenst egy az egyben át kellett emelni a 311-es, régi modellből. A motor tehát maradt kétütemű, a hajtást továbbra is az első kerekek kapták, a váz is megmaradt, igaz, az alváz már az átmeneti modellváltozatnak tekinthető Wartburg 312-ben debütált korszerűbb, karbantartást nem igénylő megoldás volt. Az új Wartburg 13"-os kerekekkel, független felfüggesztéssel és tekercsrugókkal került le a gyártósorról.

A jármű elektromos rendszerét is modernizálták. A 12V-os feszültség bevezetését követően 1966. július 1. után (a 02.14 001-es alvázszámtól kezdve) minden Wartburg új, teljesen szinkronizált, hosszabb élettartamú sebességváltót kapott, valamint a tengelykapcsolót is továbbfejlesztették. Mindezek mellett azonban több új fejlesztés gyártásba való beemelése csak hatalmas késéssel történt meg, így az eredetileg frissnek számító tervek sokszor már szinte elavultként jutottak el a gyártósorig.

A Wartburg 353 háromhengeres motorja 992 köbcentis lökettérfogattal rendelkezett. A motort folyamatosan, mintegy két évtizeden keresztül módosították, finomították. A teljesítménye 50-55 lóerő (37-40 kW)  között volt, jórészt a karburátor típusától függően.

A kétütemű motorkoncepció több mint 100 Nm (a legutóbbi változatban 106 Nm) nyomatékot adott, ami a Wartburg motorját sok nagyobb, négyütemű motorral emelte egy szintre. A motor a maximális teljesítményét 4250-es fordulaton adta le, a legnagyobb nyomatékot pedig már 3000 fordulat/percnél. 1985-ig a Wartburgok motorterének érdekessége volt, hogy a hűtő a motor mögött helyezkedett el, és direkt meghajtással működött.

Wartburg 353 1976, motortér. A hűtő itt még a motor mögött helyezkedett el.

Az autó végsebessége 130-135 km/óra között volt, a százas gyorsulás pedig 12-14 másodperc köztire tehető. A kétütemű motor konstrukciójából fakadó meglepő mértékű nyomaték miatt a zöld lámpás indulásoknál a Wartburg 353-nak nem volt szégyenkeznivalója.

Igaz, a nyomatékot nem volt egyszerű átvinni az aszfaltra. A Wartburg 353 elöl és hátul is független kerékfelfüggesztést kapott, Hartha teleszkópos lengéscsillapítókkal. Azonban a vezetőkarok és a kiegészítő csavarrugók, valamint a kanyarstabilizátorok sem voltak képesek megakadályozni a Wartburgokra jellemző, imbolygó útfekvést. A földutakon ez akár még jól is jöhetett, mivel a Wartburg nem rázott, hanem jóindulatúan bólogatott, amihez volt is helye a kocsiszekrény alatt, tekintettel a 155 mm-es hasmagasságra.

A sebességváltót szabadonfutóval szerelték fel, így nem kellett a tengelykapcsolót a fokozatok váltásakor használni. Amikor felengedték a gázpedált, a motor alapjáraton pöfögött tovább. Ezt a megoldást részben üzemanyagtakarékossági okokból, részben pedig a motor védelmében (a kétütemű ciklusok természetéből fakadó fokozott olajéhség miatt) alkalmazták.

Mindezen előnyök dacára a vezetőnek lehetősége volt a kormányoszlop alatti kapcsolóval kikapcsolni a szabadonfutót, hogy kihasználhassa a motorfék előnyeit. Ez azért lehetett különösen hasznos mozdulat, mert az első fékek hajlamosak voltak a túlmelegedésre, így az autót szabadon futtatva a lejtő aljában történő megállás túlzottan izgalmassá válhatott. A legtöbben azonban soha nem kapcsolták ki a szabadonfutót, mivel ez sokkal könnyebbé és simábbá tette a váltást.

Wartburg 353 1966, korabeli reklámfotó

A Wartburg 353 Tourist

A Wartburg 353 egy olyan típus volt, amin nem csupán kampányszerűen, egy-egy modellfrissítés keretei között hajtottak végre módosításokat, hanem szinte folyamatosan dolgoztak az autó fejlesztésén. Így váltották le 1969-ben a szalagos sebességmérőt a kerek műszereket tartalmazó műszerfalra, 1971-től kezdték alkalmazni a jobb minőségű M18-as gyújtógyertyákat, de 1972-ben még a külső tükröket is téglalap alakúra cserélték le.

A kisebb módosítások mellett természetesen szükség volt egy nagy lépésre is, hiszen a piacon komoly igény mutatkozott egy kombi változat gyártására. Az igényeknek mindenben megfelelő kombi , a Wartburg 353 Tourist, 1968-ban a VEB Karosseriewerk hallei gyárában született meg. A lényeg a hatalmas csomagtér kialakítása volt, amivel nemcsak a keleti, de a nyugati országok vállalkozó kedvű vásárlóit is meg lehetett célozni.

 Wartburg 353 Tourist csomagtere
A Wartburg 353 Tourist pakolhatóságát bemutató korabeli fotó

A Tourist 16 cm-rel lett hosszabb, mint a limuzin, a két autó egyébként szinte mindenben megegyező technikai alapokra épült. A motor paraméterei, de még a felfüggesztés is megegyezik. Jószerivel csak a gyárilag javasolt guminyomás értékek magasabbak a Tourist esetében, főleg a hátsó tengely tekintetében. A megengedett össztömeg 1410 kg-ra nőtt, de ez is csak 110 kilóval volt több, mint a limuziné.

Wartburg 353 Tourist, stúdiófotó

A továbbfejlesztés (Weiterentwicklung), vagyis a Wartburg 353 W

Az első, 1966-ban bemutatott Wartburg 353-hoz képest módosított 353 W típus 1975 tavaszán jelent meg, már kétkörös fékrendszerrel, az első kerekeknél dob- helyett tárcsafékkel, új műszerfallal és az első ülésekhez szerelt biztonsági övekkel. A fejlesztések azonban ezután is késedelmesen elnyújtva jelentkeztek a gyárban, így a 353 W-n is szinte minden évben módosítottak valamit.

Nagyobbat azonban csak 1982-ben léptek: a cseh Jikov-féle porlasztót szerelték be a korábbi keletnémet helyére, és ekkor jelentek meg a halogén fényszórók is. Három évvel később került hátulról előre a hűtő, és kapott módosított vezérlést is. Az újítások a Wartburg külső megjelenését is érintették. Idővel megjelent a színre fújt hűtőmaszk és az eredetileg krómozott lökhárítókat a modern hatású, fekete elem váltotta fel.

Wartburg 353 W, korabeli prospektus fotó, amin még a régi hűtőmaszk és a krómozott lökhárító szerepel

A Wartburg 353 W Tourist

Természetesen a 353 W-ből is építettek kombi változatot, ám az alaptípushoz képest a Wartburg 353 W Tourist sem hozott sok újdonságot a hátsó traktus karosszéria elemeinek változtatásán túl. A kombi Wartburg jövőjét nem titkoltan és kiemelten nyugati orientációban képzelték el a gyár vezetői, azonban csakúgy, mint a Wartburg pickup, a 353 Trans, ez sem hozott átütő sikert.

Ennek oka jórészt a felfüggesztés és az alváz megerősítésének hiányosságaiban keresendő, mivel a Wartburg már viszonylag csekély súlytól is a földig süllyedt. Lényegileg nagy helyet foglaló, de kis súlyú áruk szállítására volt alkalmas.

Wartburg 353 W Tourist, parkolóban

Négyütemű Wartburg 353?

A legutolsó kétütemű Wartburgok 1989-ben hagyták el az eisenachi gyárat, de már egy évvel korábban gyártásba kerültek a mindenki által hatalmas érdeklődéssel várt négyütemű Wartburgok, az 1,3 literes, Golf II-es motorral és padlóváltóval, Wartburg 1.3 néven.

Kevesen tudják azonban, hogy a Wartburgnál már 1972-ben le akarták váltani a kétütemű motorokat,  amiben nem csekély szerepe volt a nyugati autókereskedőktől érkező leplezetlen kritikáknak. Ezek szinte kizárólag a kétütemű motorra vonatkoztak, gyenge teljesítménye, hangja és a kipufogóból letagadhatatlanul előtörő, „kék füstfelhős” károsanyag-kibocsátása miatt. Így a hetvenes években a Wartburg 353 négyütemesítése nem állt meg a tervezés szintjén.

Az új Wartburg 353-as motorjának teszteléséhez modelleket építettek és évekig dolgoztak a finomításán. A négyhengeres motor egy régi, még a 311-esbe szánt, 1962-es terven alapult, és AWE 1600 (400-as prototípus) néven is emlegették. A tesztelések végére a motorból 82 lóerőt tudtak kisajtolni, kedvező fogyasztási adatok mellett. Emellett minden további nélkül beszerelhető volt a Wartburg 353-asok motorterébe.

Amikor már minden összeállt, az új motor kérdése a KGST bizottságai elé került. Itt nem döntöttek ellene, de a kialakult vita arról győzte meg az NDK Politikai Hivatalát, hogy leállítsák a négyütemű Wartburg 353 tervezését. A legfőbb érv az volt, hogy a szocialista emberek az NDK büszkeségének kétütemű változatáért is hajlandóak akár évekig is várakozni. Ráadásul a kétütemű motor gyártása sokkal olcsóbb is volt.

A Wartburg 353 azonban így is elérte a milliós legyártott darabszámot. 1966 és 1989 között 1 225 190 Wartburg 353 és 353 W készült, a Touristokkal együtt.

A 353 népszerűsége

A Wartburg 353 a keleti blokk országaiban elterjedt autónak számított. Az NDK-ban főleg „Hans” becenévvel illették, bár a karosszéria kongó hangja miatt a „hordó” kifejezést is használták, a terjedelmes füstfelhők kibocsátását külön gúnynevekkel értékelve. Bár a világ számos táján próbálkoztak az autó értékesítésével, pl. Nyugat-Európában és Dél-Amerikában is, a Wartburg konstrukciós és minőségi problémái miatt a „nyugati világban” sehol sem aratott sikert.

Egy korabeli finn felmérés szerint az északi országban forgalmazott autók között a Wartburgé volt a legrövidebb átlagos élettartam (9 év 3 hónap). A Wartburg kétütemű motorjának hidegindítási, olajozási problémáit ismerve nyilván van ebben egy kis torzítás, az viszont tény, hogy egy autónak hidegben is jól kellene működnie.

Pozitívum volt viszont az autó egyszerű kialakítása és az ebből eredő könnyű szerelhetősége. Az NDK-ban a 353-as Wartburgot az egyik legtartósabb autóként tartották számon, feltehetőleg azért, mert jobban értettek a javítgatásához, mint a finn Wartburgosok.

A Wartburg 353 veterán autóként most éli első virágzását. Európa-szerte sorra alakulnak a rajongói klubok, a tuning-, sőt raliverzióknak pedig se szeri, se száma. Tény, hogy a Wartburgért lehet rajongani, a VEB Automobilwerk Eisenach 353-asa beírta magát az autózás történetébe.

Wartburg 1.3 Limousine, tuningváltozat, grafittis fal előtt

Ha szereted a szociautók világát, akkor ezt a bemutatót se hagyd ki!