Az elmúlt években csak kapkodtam a fejemet, amikor autógyártók sajtórendezvényein jártam. Azt tudtam, hogy a villanyhajtás nem olyan forradalmi technológia, mint ahogy azt a cégek marketingesei elő szokták adni, de mégis megdöbbentő volt látni, ahogy előkotorják akár 40-50 éves prototípusaikat az elektromos szegmensből. Ilyen tapasztalás volt például az Opel GT elektro a ’70-es évekből vagy Peugeot VLV 1941-ből.

Már a 20. század elején is volt villanybusz Budapesten

Persze, joggal rám lehet fogni, hogy egyem csak meg a főztömet, ha már nem voltam elég tájékozott a témában, de az MLE konferenciáján mégis további megdöbbentő érdekességeket árultak el az elektromos közlekedésről. Dr. Zsigmond Gábor, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) főigazgató-helyettese előadását azzal kezdte, hogy a magyarországi elektromosautóbusz-közlekedés több mint 100 éves múltra tekint vissza.

Régi fotó az első daimler-tudor buszról Budapesten
Austro-Daimler-Tudor Budapesten | Fotó: MMKM

Budapesten ugyanis az első elektromos busz 1915-ben állt forgalomba. Az emeletes Austro-Daimler-Tudor összesen 30 embert szállíthatott és végsebessége 20 km/h óra volt, de azt többnyire el sem érte a jármű. A busz csak Pesten járt, mivel a Lánchídon lévő emelkedőt sem bírta ki, és már az is komoly problémákat okozott az üzemeltetésében, ha egy rendőr közúti ellenőrzés miatt megállította a járművet, hiszen ilyenkor sok esetben már nem bírt újra elindulni.

A nehézségek ellenére a háború okozta benzinhiány miatt összesen hat darabot szereztek be a favázas villanybuszokból az évek során. A húszas-harmincas években még modernebb buszokkal is folytatták a beszerzést, ekkor a londoni gyártású AEC típusból vásárolt Budapest. Az újabb busz már 35 km/órás sebességre volt képes, fúvott abroncsokkal rendelkezett és 52 főre nőtt a szállítási kapacitása.

A sebességnövekedést ki is tudták használni, ugyanis a harmincas évek elején bevezették a KRESZ-t, a Belügyminisztérium pedig a buszok korábbi 12 km/órás megengedett maximális sebességét 40 km/órára emelte. A Tudorok ezt már nem élték meg, mert 1929-ben minden emeletes buszt kivontak a forgalomból, az AEC-ket pedig egyszintesre építették át.

80 év pihenő a hazai elektromos buszozásban

A villanybuszok karrierje 1936-ban ért véget és csak 80 évvel később tértek újra vissza az utakra, ezek voltak a Modulo Medio Electric prototípusok. 2016-ban 20 darabos flottát vásárolt a BKV, az üzemeltetési tapasztalatokról már a BKV vezérigazgató helyettese, Szedlmajer László számolt be.

Kép a kék színű elektromos Modulo buszról Budapestről
Modulo Medio Electric a várban | Fotó: Lugosi Albert / Wikimedia Commons

A Modulókkal sok a gond: vázrepedések, tűzesetek és más problémák is előfordultak, ráadásul a hatéves buszok akkumulátorkapacitása ma mindössze átlagosan 110 kilométerre elég, így még a Várba közlekedő járatokon sem tudják a napi fordát kiszolgálni. Pozitívum, hogy a könnyűszerkezetes járműbe egyébként is elég kicsi akkumulátorok kerültek, így 2-6 óra alatt is feltölthetők a buszok. A BKV jelenleg is keresi a megoldást és egyelőre a Széll Kálmán térre tervezett töltőpontok tűnnek megoldásnak, ugyanis az akkumulátorcserére igen borsos, 50-60 millió forintos ajánlatokat kaptak buszonként.

Szedlmajer a kedvezőtlen helyzet miatt is inkább úgy látja, hogy a BKV-nál jelenleg kifizetődőbb lenne, ha az állomány gerincét adó Euro III-as vagy még régebbi buszokat köztes megoldásként a legfrisseb fejlesztésű, de dízelmotoros buszokkal váltanák ki. Szerinte egy elektromos busznak jelenleg körülbelül 24-39%-kal drágább a kilométerenkénti birtoklási költsége (vonali vagy telephelyi töltéstől függően), mint egy modern dízelnek. Persze hozzá kell tenni, hogy ezek a tapasztalatok egy kimondottan prototípus státuszban lévő sorozat tapasztalatai alapján jöttek össze, amelyekkel valóban sok probléma is akadt.

2021-ben 40 darab Mercedes eCitaro érkezett a fővárosba a Volánbusz üzemeltetésében, amelyek papíron már 240 kilométert is képesek elmenni egy töltéssel, de a gyakorlati tapasztalatok inkább 200 kilométer alattiak. A buszokat Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszus idején kezdték el járatni, majd a flotta tagjai hosszú időre el-el tünedeztek a budapesti utakról.

A konferencián kiderült, hogy jó pár a vidéki volántársaságoknál járt, hogy a lehető legtöbb tapasztalatot gyűjthessék az ország üzemeltetői az új hajtású buszokról, a flotta nagy része egyébként is próbakilométereit futotta a 2022 tavaszi éles startig.

Miért erőltetik hirtelen ennyire az elektromos buszokat?

A kormány 2020-ban indította el a Zöld Busz programot, melynek keretében 2029-ig 35,9 milliárd forint áll rendelkezésre a 25 ezer főnél nagyobb lélekszámú városok és közlekedési közszolgáltatók számára, elektromos meghajtású buszok és önjáró trolibuszok beszerzésének támogatására (az, hogy ebből a merítésből Budapest miért maradt ki, rejtély).

A projekt keretében az Euro V-nél rosszabb környezetvédelmi besorolású autóbuszok elektromosra váltására maximum 80%, a hozzájuk szükséges töltőinfrastruktúrára 60%-os állami támogatást lehet igényelni. A konstrukció sávos rendszerben támogat, minél magasabb a leváltandó busz Euro-besorolása, annál kisebb az igényelhető támogatás aránya.

Kép a közönségről
A konferenciát a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban, az egykori Északi Járműjavító dízelcsarnokában tartották meg | Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Szép lassan rá is repültek a szolgáltatók a lehetőségre. Pécs már 2020-ban vett tíz BYD eBust, Pakson pedig 2021 februárjában 12 darab Solaris Urbino 8,9 LE és 12 LE busz állt forgalomba. A budapesti agglomerációba a Volánbusz jóvoltából jött az említett 40 eCitaro, és 2022-ben még 40 BYD jön Győrbe (13 db), Zalaegerszegre (11 db), Szolnokra (10 db) és Egerbe (8db). Veszprém 5 MAN Lion’s City 12 E-t vásárol. Székesfehérvárra nem más, mint a sokadjára hamvaiból feltámadni készülő helyi gyártó, az Ikarus szállít majd 12 buszt, de erről kicsit később.

Pécs, az ambiciózus

Az iménti felsorolás elején szereplő Pécs képviseletében Ruzsa Csaba, a város alpolgármesetere igen ambiciózus tervet mutatott be. 2022-ben 8 Mercedes eCitarót vesznek és céljuk, hogy 2026-ra a teljes, 150 főből álló flottájukat elektromosra cseréljék le. Az évenkénti ütemtervükben több mint valószínű, hogy csak Mercedeseket fognak vásárolni a továbbiakban, Ruzsa szerint azért, mert a többi gyártó a töltőinfrastruktúra kiépítésére nem tudott kedvező ajánlatot adni (ha tudott egyáltalán).

Ruzsa arról is beszélt, hogy ők a decentralizált töltésben hisznek, vagyis a végállomásokon (is) szeretnék tölteni a buszokat, akár áramszedős megoldással. Utóbbival az a probléma, hogy speciális akkumulátorokat igényel a buszokba, amik még tovább drágítják az egyébként és darabonként nettó 190 millió Ft-ba kerülő járműveket. Ráadásként ezek az akkumulátorok kisebb kapacitásúak is lesznek, és hosszabb távon az ilyen erősáramú töltések sem tesznek jót a telepeknek.

Feltámad – sokadjára – az Ikarus? És mennyire lesz kínai?

A konferencián kiállították az Ikarus 120e típusú elektromos buszt és a cég vezérigazgatója előadást is tartott az új típusról. Tankó Zoltán magyar fejlesztésről beszélt, szerinte a 315 kWh-s nettó akkukapacitású busz egy töltéssel akár 340 kilométert is elmegy, és 120 kW-os villámtöltéssel 2,5-3 óra alatt teljesen fel lehet tölteni.

Fotó egy fehér Ikarus 120e elektromos autóbuszról
Hiába a hasonlóság a kínai típussal, a vezérigazgató szerint az Ikarus 120e magyar fejlesztés | Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Elmélete szerint egy fél órás végállomási töltéssel (mondjuk egy sofőrpihenő ideje alatt) további 60 kWh-t lehet tölteni a buszba, amivel a hatótáv 400 kilométerre növelhető, ami már szinte minden hazai járat napi fordájára elég lehet. Tankó érdekességképpen elárulta, hogy az akkumulátorok a tetőn másfél tonnát nyomnak, ehhez megy még hozzá a légkondi fél tonnája, így a buszt itt is igen erősre kellett gyártani.

Fotó az Ikarus 120e akkumulátorairól
Az akkumulátorok és a hajtás a kínai CRRC-től származnak | Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

A magyar fejlesztés kardinális kérdés, ugyanis a típus évekkel ezelőtti első bemutatójakor több médium is beszámolt arról, hogy az Ikarus 120e lényegében a kínai CRRC átalakított változata. Tankó Zoltán kérdésünkre ezt cáfolta, szerinte az első fényszórók például azért egyeznek a CRRC City Pioneerral, mert ugyanattól a beszállítótól, a Hellától származnak.

USB-port buszon
 USB-portok is vannak az utastérben | Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Tankó szerint a busz külső-belső formaterve és váza magyar fejlesztés, az egész jármű magyar hozzáadott értéke 50% körül mozog. Mikor a szerkezeti elemekről kérdeztem, azért kiderült, hogy az akkumulátorok és a hajtáslánc tényleg a kínai CRRC-től származnak, a futómű ZF, a fékrendszer a Knorr Bremsétől jön.

Fotó az Ikarus 120e belteréről
A beltér semmi extra, bár a sofőrnek fájó pont lehet, hogy nincs hátsó ablak. Az indításjelző dallama az Ikarus 412-esről lehet ismerős | Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Amikor arról kérdeztem az Ikarus vezérigazgatóját, hogy az elmúlt évtizedek folyamatos nagy ígéretei és csúfos bukásai után minek köszönhető a soha véget nem érő optimizmus és ez az igen drága villanybusz-fejlesztés, Tankó úgy fogalmazott: „Széles Gábor belenyúlt a zsebébe”. A valósághoz azért fontos hozzátenni, hogy az Ikarust tulajdonló vállalkozó székesfehérvári buszgyártáshoz köthető leányvállalatai (Ikarus Electric Zrt., Ikarus Járműtechnika Kft.) összesen 1 milliárd forintnyi Európai Uniós támogatást nyertek el az utóbbi években.

Fotó az Ikarus 120e busz sofőrfülkéjéről
A vezetőfülke | Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

A Totalcar 2018-as cikkében még úgy szóltak a tervek, hogy már 2020-ban ezer elektromos buszt fognak gyártani Székesfehérváron, ehhez képest 2021-ben két darab készült el, bár ezeket hosszú tesztelés után két német autóbusztársaság meg is vásárolta. Tankó szerint a 2022-es reális cél most 60 busz legyártása lesz, de a teljes kapacitásuk 350-400 kész járművet is engedne.

Kicsi léptekben tudunk csak fejlődni, mert a nagy tenderekhez referencia kell, amivel az Ikarus nem igazán rendelkezik.” – mondta az Ikarus vezérigazgatója, aki azt is elárulta, hogy a 120e nagyságrendileg 450 ezer euróba (aktuális árfolyamon 173 millió forint) kerül, amely közel százezer euróval ígér alá az eCitarónak. Ez alapján van ok az optimizmusra, de úgyis mindent az idő dönt el.