Gázadásra odacsap a Mjölnir és villámot szórnak a kerekek.
Egészen különleges az a fajta szabadság, amit a villanyautózás nyújt városi körülmények között. Nyilván vannak gyengébb modellek, de a városi sűrű forgalomban való pozícióváltáshoz szinte mindegyik jobb, mint az átlag városi belső égésű.
A gyorsító pedál érintésével azonnal ébred a nyomaték és az ember már ki is fordult a Szentendrei út külső sávjában, épp beférve a Lidlbe igyekvő Erzsi néni és a 9-es busz közé, nincs gáz, hiszen az elektromos autó azonnal felveszi a forgalom tempóját. Egy ilyen szokványos teligázra a Volvo XC40 Recharge nemcsak besorol, néhány kilométerrel arrébb ébredsz a G-erőktől kiütve, miután az amperszagban gyártott 660 Nm kitombolta magát.
Az XC40-nel a Volvo nem viccelt, 2017 végén bemutatták, a 2018-as Genfi Autószalonon pedig már meg is kapta az Európai Év Autója díjat. Az alapokat adó CMA-platform a jövő a kínai Geely tulajdonában álló kompakt Volvók számára.
Eddig csak tölthető hibrid verziókat kínált, amik egyébként értékelhető távolságú tisztán elektromos közlekedésre is képesek voltak, de azért az izom SUV-k fosszilis energiahordozóból igencsak magas fogyasztást tudtak produkálni. Most viszont az XC40 Recharge modellel megérkezett az első tisztán elektromos változat.
Bevált recept, semmi cicoma
A külső nem sokban tér el a “klasszikus” XC40-től, az elektromos hajtásláncról csak néhány dolog árulkodik. Az első és legszembetűnőbb jel, hogy nincs elöl klasszikus hűtőmaszk, hiszen nem kell úgy hűteni a technikát az orr-részben, ellenben fontos csökkenteni a légellenállást.
Ezen kívül a C-oszlopon és az autó hátulján is Recharge felirat jelzi, hogy a benzinkutas helyett inkább a villanypásztort keresd tankolásnál. A Recharge szó egyébként nem feltétlen tisztán elektromos hajtásra utal, hiszen a plug-in hibrideknél is alkalmazott a megnevezés, de az biztos, hogy ha ilyet látsz, az konnektorra dugható.
Az XC40 alapvetően nem elektromos autónak készült, mégsem tűnik félkész terméknek - legalábbis szerkezetileg. Az amúgy hiperkönnyű és papírvékony motorfedél alatt felszabadult helyen egy 31 literes tárolórekeszt találhatunk, ami akár egy közepes sporttáskányi csomagot is el tud nyelni magában, ha a 419 literes hátsó csomagtér kevés lenne.
Az alapforma miatt viszonylag rövid az autó túlnyúlása, bár a motortér indokolatlanul hosszúnak tűnik egy villanyautóhoz képest. Ezzel együtt is nagyon könnyen manőverezhető és akad hely is az autóban. Akkora térrel persze ne számoljunk, mint egy háromméteres tengelytávú BMW iX vagy Hyundai Ioniq 5 esetében, hiszen az XC40 tengelytávja csupán 2702 mm.
A rövidke, 4425 mm hosszú és 1652 mm magas kocsin nem tűnnek batárnak az amúgy 20 colos könnyűfém felnik, amik mögé tisztességes méretű féket tettek, hogy biztosan meg tudjon állni ez a túlsúlyos, 2,2 tonna körüli városi terepjáró. Spoiler alert! Általában nem sokat kell használni a fékeket, mert tisztességes elektromos autóról lévén szó és remekül működik az egypedálos mód.
Síri csend, csak az egerek motoszkálnak a műszerfalban
A legkisebb Volvo SUV-ban ugyan nem vár az ember óriási helykínálatot, de egyáltalán nem szűkös ez sem. Tulajdonképpen a kompakt méretnek köszönhetően belül minden kézre esik. Az elöl ülők lábtere térdmagasságban tágas az ajtón lévő könyöklő kialakításának köszönhetően.
A felsőtestet azonban mégis passzentosan körülöleli a teljesen elektromosan állítható ülés gerinctámaszos hátlapja, és a könyöktámaszok kétoldalt. Ebben a típusban indokoltnak is érzem, hogy az oldalra ható G erők ellen van hova támasztani, mert a motorteljesítménynek köszönhetően képes indokolatlan tempóval érkezni a kanyarba.
A kiemelkedően kellemes tapintású, de vastagnak és masszívnak tűnő bőrfelületek mellett egy kevés lakkfekete betét és némi fémhatású anyag fogad az autóban. Érezhetően jó minőségű az összeszerelés, praktikus megoldásokat alkalmaztak, de a tesztautó alapján nem hibamentesen. A tökéletesen csendes városi közlekedést van, hogy megzavarja a középkonzol műanyagjainak nyöszörgése, ami kézrátétellel orvosolható, de ez nyilván nem az üzemszerű megoldás.
Az ülés magassága viszonylag nagy amplitúdón állítható, ami jól jön a kényelmes vezetéshez. Az én 180 alatti magasságom mellett le tudtam annyira engedni a bőrfotelt, hogy a Visegrádi hegység szerpentinjein ne egy szélben edzett toronydaru tetején érezzem magam.
Városban viszont magasabb pozícióból precízebben tudok centizgetni a parkoló autók között. Az elektromos állítás lehetőségeiből az utasoldalt sem hagyták ki, így akinek nagyobb fejtérre van szüksége az anyóson, az is mélyre ültetheti magát, mint a ralis navigátorok.
Az XC40 utastere tökéletesen hozza az új Volvókra jellemző motívumokat, mint a légbeömlők és a 9 colos álló kijelző a középkonzolban. Bár továbbra is nehezen tudok megbarátkozni a klímapanel digitalizálásával, az új Android alapú infotainment egészen használható tempóban működik. Sajnos így is plusz egy mozdulatot jelent a menü előhívása, ha az ember mondjuk az ülésfűtést vagy a légkeringetést babrálná.
Funkcióit tekintve szép jelző lenne a letisztult, mégis inkább hiányosnak mondanám. Alapvetően óriási hiánynak tartom, hogy a legelterjedtebb Apple Car Play és Android autós telefontükrözés nem része a szoftvernek, de amúgy sincs túl sok minden a csomagban.
A Google Play áruház kapcsolat még ad okot reménykedni, de valószínűleg csak a szórakoztató appok terén. Szerencsére a vezeték nélküli telefontöltés helye úgy lett kialakítva a menetválasztó előtt, hogy tökéletesen látszik a telefon kijelzője, így adott esetben az azon futó Waze navi is.
A fogaskerekes menüben néhány alapvető beállítás módosítható, mint például az egypedálos mód aktiválása vagy az egyetlen választható Offroad üzemmód, ami a próba alapján a menetstabilizáló elektronika és a gázpedál reakcióján változtat, valamint figyelemmel kísérhetjük a várható hatótávot és a pillanatnyi fogyasztást is.
Bár a Waze által kínált folyamatosan frissülő és aktuális információkat gazdagon tartalmazó funkcióit nem használhatjuk ki a telefonon keresztül, a Volvón futó Google Maps tartogat hasznos dolgokat. A folyamatos internetkapcsolattal rendelkező rendszer frissíti és korrigálja a menetinformációkat és megbecsüli az autó várható fogyasztását, így képes előre jelezni, milyen töltöttségi állapottal érkezik célba. A biztonságos elektromos autózás érdekében a térképen még az útvonal mentén található töltőpontokat is jelzi, így nem okozhat váratlan helyzetet az utazás.
A kormány mögötti 12,3 colos műszerfal sem bővelkedik személyre szabható beállításokban, de legalább a kijelző képének remek a felbontása és jól olvashatóak az információk. Lényegében véve az autó informatikai hátterére azt mondanám félkész, de a hardver már meg van, csak szoftveresen kellene fejleszteni.
Ennél a mondatnál gondolom kardjába dőlt a legtöbb autótesztet olvasó benzinvérű, de én továbbra is kiállok amellett, hogy az informatikával összefonódott autóiparban nem engedheti meg magának egy gyártó sem, hogy a programfejlesztések hiánya miatt nem használják ki a már beépített technológia lehetőségeit. Szerencsére a Volvónál készülnek a frissítések, így remélhetőleg sok hasznos funkcióval bővül a jövőben. Igaz ez a telefonos applikációra is, amivel egyelőre csak nyitni és zárni lehet, valamint klímát indítani és a töltés állapotát figyelni.
Fluxuskondenzátort nem kapott, de így is durva lett
Volvo XC40 Recharge P8 AWD vagyis Recharge Pure Electric, de ezen felül a tesztelt példány egész pontosan Recharge Twin, vagyis nem, mert ez még mindig tetézhető, hiszen a felszereltség szerint Recharge Pro. Ha eddig a pontig nem is, most már tutira a mindannyiunk fejébe beégett az újratöltés angol megfelelője, nézzük is, miről szól pontosan a marketinges osztály agyvihara után megszületett sokatmondó szó.
Ezalatt az XC40 alatt tisztán elektromos hajtáslánc van, de abból is a dupla motorral szerelt változat, így jön ki az AWD. Autósportot kedvelő és hobbiautós hülyeként számomra a legnagyobb katarzist ez a két elektromotor jelentette, ugyanis a két, egyenként 204 lóerő és 330 Nm leadására képes állandó mágneses szinkronmotor gyakorlatilag hipertérváltásra teszi képessé az autót. Szerencsémre próbálhattam száraz, vizes, fagyos és konkrétan havas úton is az autó gyorsulási képességeit, és teljesen lenyűgözött.
Gyárilag 4,9 másodperces 0-100-as sprintet ígérnek az autóhoz, ami nyilvánvalóan nem a jövő megmentésének azon üzenetét hordozza magában, amiért az autóipar a villamosítás irányába kényszerült, viszont a két villanymotor produktuma 408 lóerő és 660 Nm. A gyorsulás mit sem ér tisztességes fékrendszer nélkül, amit a biztonságos autóiról híres cég nem is vett félvállról, így 100 km/óráról 36 méteren áll meg kompakt méretű svéd (kínai tulajdonú, belga gyártású) téglatest.
A menetstabilizáló elektronika a legtöbb esetben teljesen észrevehetetlenül kontrollálja a hevesebb lábreakciójú sofőröket, ezért az irgalmatlan teljesítményből mindig csak annyit hasznosít, amivel az abroncsok még elbírnak. Bár az autó futóműve alapvetően feszesnek tűnik, de maximális gázadásra úgy emeli az orrát, mint a híres B csoport rali autói, viszont az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű viszonylag kevés oldaldőlést enged a korszerű városi terepjárónak.
Minek a hatalmas teljesítmény, ha túl hamar kifogy az üzemanyag alapon a klasszikus (közúti) sportautók sem 5 literes tankkal vannak szerelve, mert kell a valamennyi hatótáv, így a villanyos szemmel nem a legtakarékosabb dupla szinkronmotor etetésére 78 kWh-s akkupakkot kapott.
A felhasználható nettó 75 kWh kapacitás WLTP szerint 400 km körüli hatótávot ígér, ami nyilván nagyon érzékeny a vezetési dinamikára, de ennél még jobban befolyásolja a fűtés, így a teszthét alatt nemigen láttam ekkora hatótávot kijelezni a műszerfalon. Érthető is, hogy 100 százalékon sem jósolt sokkal többet 260-320 km-nél, hiszen általában a folyamatos fűtés mellett a zöld jelzésre indított kilövések közben ébredő G-erőket tesztelgettem.
Ahhoz képest, hogy a fővároson belül lakom és dolgozom, viszonylag sokat közlekedek naponta, ha a 100 km-es ingázás nincs is meg rendszeresen, azért 50-60 km alatt többnyire nem állok meg. Ezt alapesetben vagy egy frissen generálozott, 1,8-as szívó benzinessel szerelt, második generációs Mazda 6-tal, vagy a Subarummal teszem meg, ami autótól függően 4-6 ezer forintos napi üzemanyagköltséget jelent.
Az XC40 Recharge hobbiterepjáróval 546 km-t mentem a teszt hét alatt, amiből bő 400 tisztán város, a többi országút volt. Talán két nap kivételével maradt ki a töltés, mivel abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy a lakóhelyem környékén 2-3 perces sétatávolságban van 4 db 11 kW-os Mobility, egy 11 kW-os és egy 50 kW-os Mol Plugee töltőpont, amire a CSS (combo) csatlakozóval rá tudtam dugni az autót.
A kihasználható hatótávolság tesztelését nem volt módom kockáztatni, így a fogyasztással kapcsolatos infókat próbáltam a megszokott belső égésű eszközparkkal szembeállítani. Az 546 km alatt összesen 179,35 kWh-t töltöttem az autóba, ami 32,85 kWh-s fogyasztást jelentett 100 km-n, ez jóval magasabb, mint a 22 kWh-s gyári átlag, de hozzá kell tegyem, nem volt célom a tartalékos közlekedés, a napi rutin mellé nyújtott teljesítményparádéval fűszereztem a haladást.
A nem túl takarékos elektromos autózás eredményeképpen 20 275 Ft-ot (tankoltam) töltöttem a Volvóba, ami a 2021 decemberi töltési árak és benzinárak mellett egy 7,74 literes átlagfogyasztású autó üzemanyag költségének felel meg. Ugyanez a hetem a tapasztalataim alapján a Mazdával körülbelül 26 ezer, míg a Subaruval 36 ezer Ft-ba került volna. A különbség jelentős, de ennél sokkal takarékosabb és sokkal erősebb járművek is vannak, viszont az elektromos Volvo menetteljesítménye mellé párosított fogyasztás szerintem brilliáns és teljesen értelmetlen egyszerre.
Tudtad-e?
Az XC40 Recharge indításához nem kell gyújtást adni, az ajtó nyitását követően menetkész az autó.
A gyártó állítása alapján váltóáramú, 11 kW-os töltőről az akku élettartama szempontjából ideális 20-90 százalékos tartományban 8-10 óra a töltési idő, míg egyenáramú gyorstöltővel 40 perc vagy 2 óra lehet, a körülmények és a töltő típustól (50-150 kW-os töltő) függően. Ennél kicsit szemléletesebb leírás is van az oldalon, eszerint 80 kilométernyi hatótávot hálózati töltővel 10 óra alatt, váltóáramú gyorstöltővel 50 perc alatt, míg egyenáramú gyorstöltéssel akár 10 perc alatt is belecsurgathatunk ideális körülmények között.
Bár jellemzően a Mobility 11 kW-os töltőjére dugtam az autót minden este, három alkalommal, amikor 70 százalék alá került az akku kapacitása, kipróbáltam a MOL Plugee 50 kW-os CCS Combo csatlakozós gyorstöltőjét. A gyorstöltés előtt igyekeztem rendesen elkenni a technika száját, vagyis temperálni az akkucellákat, mert a téli hideg negatívan hat az akkuk töltési kapacitására. Mindhárom alkalommal a töltési időtartamok 28-35 percig tartottak, alkalmanként 20 százalék körüli értékkel sikerült növelni a kapacitást, ami az én használatom mellett (kb. 30 kWh körüli átlag) legalább 50-60 km hatótávot jelentett.
Az utolsó alkalommal 70 százalékról indult a töltés és az 50 kW-os gyorstöltőn 24 százalékot tudott felvenni 1 óra 13 perc alatt. Ez tipikusan az a fajta töltés volt, aminek az égvilágon semmi értelme, mert a 90 százalékhoz közeledve borzalmasan lelassult a töltés. Nem véletlen ajánlja a gyártó a 20-90 százalék közötti intervallumot az értékelhető hatótávolság elektron tankolásához, ebben a szakaszban lehet élhető töltési időre számítani.
Nem gondolnám, hogy valaki hosszútávfutónak választaná a típust, de ritka és hipergyors 150 kW-os gyorstöltőt is képes kihasználni, ha utazáskor a lehető legrövidebb időre állna meg az ember felvillanyozódni. Ugyan ezt nem próbáltam, de más tesztelők tapasztalatai alapján a gyorstöltéssel is úgy kell számolni, mint az internetszolgáltatók által kívánt sávszélességgel: nagy számokat írnak a reklámokban, de a szerződés kisbetűs részében garantált minimum nem egészen ugyanaz.
A fénynél lassabb, de a legtöbb autónál gyorsabb
Az első fél óra vezetés után csak az önkéntelenül fel-feltörő nevetésemet tudtam hozzáfűzni a korai tapasztalatokhoz. A szürreális gyorsulási élményt fokozza, hogy nincs motorhang, sőt jóformán semmilyen hang sem az autóban. A kerekek morajlása és a szélzaj bizonyos tempótól azért jól hallhatóvá válik, de meg sem közelíti azt, amit a többi érzékszervünkkel tapasztalunk az autóban.
Gázadásra a táj elnyúlik, a térlátás beszűkül, a test pedig úgy passzírozódik a kényelmes bőrfotelekbe, hogy még a levegővétel is elnehezedik. Közúti forgalomban elfogadható sebességtartományban másodpercek alatt jelentős tempóváltásra képes, turbólyuk, a hajtáslánc nyúlása vagy bármilyen belső égésű jellemző tétovázás nélkül.
Ezzel nagyfokú szabadságot ad a forgalomban, ugyanakkor borzasztó veszélyeket is rejt. Szerencsére az autó végsebessége 180 km/órában van korlátozva, bár még a normál autópályás tempó elérése is irreálisan gyorsan történik, hogy óvatlan sofőrünk jogosítványa egy rövid gázadás után ugorhat is.
Az egypedálos mód alapbeállítás volt, amikor elhoztam az importőrtől az autót, ahol ellentétben sok más tesztelővel nekem egyetlen kis bakim miatt akadt csak meg a XC40 személyes felhasználójának létrehozása. Bár a rendszerben rejlő lehetőségek tárháza határtalan lehetőségeket ad, azért a GDPR bevezetése óta óvatosabban szoktak bánni a személyes adatokkal, ezért a Google fiók összekötése az autóval egyszerre bizsergetően jövőbe mutató és aggasztó számomra.
A még kezdetleges fedélzeti rendszer némi szoftveres fejlesztés után kiváló lehetőségeket ad, hiszen attól függően, hogy melyik felhasználó vezeti az autót, teljesen más lehet. Ez nyilván akkor érdekes, ha a háztartásban akár ketten is használhatják az autót, tehát pont annyi jelentősége van, mint a memóriás ülésnek.
Még ennél is menőbb, hogy az autó indításához nem kell semmit sem csinálni, csak beszállni és sebességbe tenni, a leállításnál sincs más dolgunk, mint P-be rakni a váltót és elhagyni a járművet. Végül is minek kellene gombbal kapcsolgatni a rendszert, ha amúgy sincs motor, amit be kell indítani, követendő példa elektromos autóknál ez a logikus és kényelmes megoldás.
Az értelmetlen, de lenyűgöző teljesítmény mellett baromi jól lehet defenzív stílusban is közlekedni vele, amit a Magyar Rendőrség minden bizonnyal lájkol. A gázpedál hosszú útja lehetőséget ad a nagyon precíz gázadásokra, az egypedálos vezetéssel pedig minimalizálható a kárba vesző energia.
Finoman gyorsítva teljesen hangtalan az autó, a pedál felengedését követően pedig exponenciálisan nő a lassulás mértéke, amit annyira finoman, mégis határozottan és kiszámíthatóan tesz, hogy számomra az egyik legkényelmesebbnek tűnt a használata az eddig tesztelt EV-k között. Dinamikus és kimért vezetési stílus mellett kényelmesen tartható a forgalom ritmusa úgy, hogy ezzel nem kényszerítjük indokolatlan fékezgetésre vagy tötymörgésre a közlekedésben résztvevő, belső égésűt hajtó autós társainkat.
Az elektromos autók egypedálos vezetési módjának mellőzését egyébként teljesen érthetetlen és elfogadhatatlan magatartásnak tartom, mivel ezeknek a típusoknak az egyik legkézenfekvőbb előnyét nem használják ki ilyenkor. Nem létezik olyan klasszikus belső égésű motor, ami az üzemanyag elégetéséből származó, többszörösen átalakított energiát az autó gyorsítására használja, majd a lassításból származó energiát újra üzemanyaggá alakítja. Ezzel szemben az elektromotorok képesek épp az autózás egyik leginkább energiapazarló folyamatának egy részéből „üzemanyagot” visszanyerni, amit az akkumulátorokban el tud tárolni a következő gyorsításhoz.
Az XC40 akkupakkja a tengelyek között, az ülések alatt helyezkedik el, ami nagyon jó súlyelosztást eredményez, ahogy azt az elektromos autóknál már megszoktuk, ugyanakkor nehéz is, mint a dög, de ezt is megszoktuk. Azt viszont továbbra is nehéz megszokni, hogy miért van igény hiperautós gyorsulásra képes városi terepjáróra, ha azt a közutakra jellemző szűk kanyarváltások között egy virsli gumis bakancs Swift is körbeautózza (a Stelvio QV kapcsán szükségképpen meghasonlottam, mert kivételek vannak ugyebár).
A lehetőségekhez mérten alacsony súlypont alapvetően biztonságos irányváltásokat tesz lehetővé, és érezhetően beton stabilan áll az autó a négy kerekén, az egyetlen probléma a hirtelen irányváltással jelentkezik, amikor érezhetően nagy a 2,2 tonnás kocsi tehetetlensége.
A km77 Youtube-csatorna jávorszarvas-tesztjén a normál belső égésűvel szerelt változat is nyújtott a kanyarváltáson kicsit, bár még így bizakodásra adott okot, hogy az elektronika láthatóan precízen tartja irányba az autót, de súlyosabb elektromos változatnál ez jóval nehezebb a feladat.
Mint írtam, sikerült elég vegyes tapadású útfelületeken tesztelnem az elektromos Volvo hajtásláncát, ami üdítő meglepetést okozott. A gyárilag szerelt, a modellhez fejlesztett négyévszakos gumik első telén meglepően jól tapadtak, de ilyen teljesítményt nem igazán lehet érdemben levinni az útra.
Aki vezetett már hóban gyorsan olyan autót, ami híján volt a vezetéstámogató elektronikáknak, az tudja, mennyire kritikus a gázpedál okos használata indulásnál. Az elején épp csak érinti, majd ahogy kezd gyorsulni az autó, finoman kezdi növelni a belső égésű táplálékbevitelét. Nehéz eltalálni az ideális gázadást, ráadásul a ledifferáló kerekek csak még kilátástalanabbá teszik a dolgot.
Az összkerékhajtású elektromos Volvo P8 padlógázra egy érzésre negyedfordulatnyi nyomatékot elenged a legkevésbé tapadó keréken, majd finoman elkezdi lendületbe hozni a kasztnit, ami pillanatok alatt irreális gyorsulásba kerekedik. Érdekes módon nem törekszik arra, hogy a kerekek teljes tapadás mellett forogjanak, némi elcsúszást enged, de abban a pillanatban, ahogy a kocsi az egyenes tengelyből elmozdul, finoman csökkent a hajtónyomatékon.
Nincs rángatás, nincs felesleges belefékezgetés minden teljesen lineáris gyorsulás mellett történik. Az egypedálos mód kifejezetten biztonságossá teszi az autózást, főleg a mindkét tengelyt hajtó folyamatos mágneses ellenállású szinkronmotornak köszönhetően, mert gázelvételre még a legcsúszósabb felületeken sem fékezi meg teljesen a kerekeket, így meglehetősen jó kormányreakció mellett irányítható marad, amit az elektronika közbeavatkozása még inkább magabiztossá tesz.
A 0-130 km/h közötti iszonyatos dinamizmus az országúti közlekedés komfortjához is hozzájárul, bár elektromos autóról lévén szó a hatótávolság érdekében érdemes inkább kihasználni a belföldi fuvarosok szélárnyékát, mint megelőzni.
A Harman/Kardon hangrendszer bőven túlteljesítette az én igényeimet, az ülés és kormányfűtés pedig kevesebbet fogyaszt, mint a légkeringtetés, így ezek a kényelmi extrák egyenesen gazdaságosabbá is teszik a közlekedést. Éjszakai utazásnál az automata távolsági fényszóró jól jön, de olykor kissé összezavarodik és lekapcsolja magát, ráadásul hiába Thor kalapácsa és a kanyarkövető tompított fény, ennél azért jóval komolyabb technológia dukál egy prémiumba.
A Volvo XC60 Recharge tesztvideónkat itt találod:
Volvo XC40 Recharge ár és összegezve
Mindent összevetve az XC40 egy jól kitalált és precízen kivitelezett elektromos autó, amivel méltóképpen léphetett a Volvo az elektromos autók piacára. Bár kicsit olyan, mintha nem találná a helyét, hiszen ránézésre az Audi Q4 e-tron, Mustang Mach-E vagy akár a Tesla Model Y párja lehetne, mégsem annyira optimális a helykihasználása és az utastér ezeknél jóval szűkösebb. Formavilága nem szakad el a klasszikus belső égésű autókétól, pont, mint a Mercedes EQB, azonban menetteljesítménye nem fukarkodik az elektromos autók előnyeivel, hatótávolsága is tisztességesnek mondható.
Közel 18 milliós listaára majd 8-cal több, mint a benzines belépőmodellé, ugyanakkor a tesztautó felszereltsége, a duplamotoros hajtáslánccal 24 millió körül van. Az elsőkerekes, jobban felszerelt 20 millió párszázezer, csakúgy, mint az alapfelszereltséggel vett dupla motoros, így a komfortra vagy vezetési élményre vágyó vásárlók is tudnak maguknak megfelelőt választani, mert van benne élmény bőven, még akkor is, ha néhány korlátolt benzinvérű ezt tagadja.
Alternatívaként az erősebbik Q4 e-tron 22,4 milliótó is szóba jöhetne vagy akár a 23 millás Mach-E és kb. ugyanennyiért a Model Y is, de az közel sem nyújt ilyen élményt. Ha egy divatos formára vágysz, ami lehetőséget biztosít a napjainkban elfogadható elektromos hatótáv teljesítésére, vagy az elektromos autózás irreális teljesítményének bontogatására és nem zavar a 20 millás árcetli, akkor az XC40 Recharge jó választás.
Volvo XC40 Recharge Twin (2021)
- Akkumulátor kapacitás: 78/75 kWh
- Max. teljesítmény: 408 LE
- Max. forgatónyomaték: 660 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4425/1863/1674 mm
- Tengelytáv: 2702 mm
- Saját tömeg: 2113 kg
- Tesztfogyasztás: 32 kWh /100 km
- Gyári vegyes fogyasztás: 23,8-25 kWh /100 km
- CO2 kibocsátás: 0 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: 4,9 s
