Highend fashion a középkategóriát kereső autóvásárlóknak.
Az Arkana jó példa arra, hogyan lehet egy adott típuson belül két nagyon különböző benyomást keltő autót gyártani. A sajtóbemutatón először próbált E-Tech hibrid változat szerintem brilliáns, rugózás és menetdinamika terén is, viszont a mikrohibridhez szerelt 7 sebességes automata borzalmasan megölte a lelkesedésem a most tesztelt példányban. Persze lehet azt mondani, hogy én vagyok alkalmatlan megszokni a váltó lassú működését, de ezt a rendszert bárhova szerelik, számomra megszűnik a menetkomfort.
Az Arkana név nem most került először Renault típusra, hiszen az orosz piacon már 2018-ban bemutatkozott a Duster alapjaira épült újdonság. Bár a kupés vonalvezetésű SUV-forma és a jellegzetes motívumok ugyanazt a járművet sejtetetik, valójában alapjaiban más.
Az orosz vásárlókon kívül, a dél-koreai piac közönségének megkerülhetetlen kupé SUV éhségének köszönhetjük az idehaza is kapható típust. Itt mutatkozott be ugyanis a Samsung Motors és Renault partner kapcsolatából született Samsung XM3, ami a Captur és a Clio CMF-B-platformjára épül, és idéntől Renault Arkana néven érhető el az európai közönség számára. Kereslet pedig bőven akad, így a Dél-Koreában készülő modellt választóknak sokat kell várniuk szállítási idő miatt.
Divatos krumpli, átlagembereknek
A Captur és Clio alapjaira épített kompakt SUV meglepően nagynak tűnik, valójában nagyobb is, mint a 2019-ben oroszországi forgalmazással indult első változat, legalábbis a tengelytávja 25 mm-t nőtt. Az alváz adta lehetőségeket látszólag kimaxolták, a 4568 mm-es hosszával, 2034 mm-es szélességével és 1576 mm-es magasságával akár egy méretosztállyal feljebb is helyhezhetnénk, bár a lapos tetővonal azért csökkenti beltér légköbméterét.
A méretek ellenére kifejezetten sportos a karosszéria vonalvezetése, amit nyilván a kupés formának köszönhet, de hiánytalanul rámasszírozták az aktuális Renault-arcot is az elejére. A manapság megszokott C-alakú LED lámpák jól mutatnak az Arkanán, mintha csak egy Cliót néznénk szemből, így a márkaarculat egysége egy hajszálnyit sem sérült a modellel. A full LED lámpáért nem kell extrázni a kocsit, hiszen az alapfeleszereltség részét képezi.
Az autó oldalról szerintem elég dögös, de tény, hogy a használati érték szempontjából nehéz jónak mondani egy ilyen valamit. Biztosan megvannak azok az autóvásárlók, akiknek baromira megéri a kompromisszum, mert a komfortérzetén sokat a dob a forma által nyújtott vizuális élmény mondjuk a ki-be szállásnál, vagy az Andrássy úti dugóból bámulva a kirakatok tükrében. Kicsit meg is értem, mert van valami kecsesség ebben a krumpliban. Az emblémától az autó szélei felé futó hátsó lámpák ívei viszik tovább a karosszéria vonalát, ami igazán harmonikus képet kölcsönöz az autónak.
A hátulja borzasztóan magas, a rengeteg parkolássegítő rendszer nélkül a rutintalanok rémálma lehet. A lankás ívű ablak és a magas hátfal kevéske kitekintést enged a középső tükrön keresztül, ez egy olyan kialakítása az autónak, ami hasznavehetetlen, de szükséges a pofás külsőhöz. Nehéz kihasználni a hobbiterepjárók hatalmas hátsó ajtó és lökhárító felületeit úgy, hogy ne legyen indokolatlanul nagy, unalmasan sík fal a hátulja, az Arkana vonalai viszont itt is jól mutatnak. Alapvetően semmi köze a terepjáráshoz az ilyen típusú autóknak, de a most magasra szabott farnak és a 200 mm-es hasmagasságnak köszönhetően - lehet csak tolatva -, akár az übernagy magyar útpadkákra is simán fel lehet menni vele .
Meglepően tágas, kellemetlen hibákkal
Mi másra illene jobban a mondás, miszerint nem minden a külső, mint az aktuális hype-ot lovagló divatterepjáróra. Alapvetően ugyan nagynak tűnik kívülről, de azt gondoltam, hogy az emelt hasmagasság, a szűk kupés tetővonal és a tény, hogy egy kompakt méretű SUV-ról beszélünk nem sok jót ígér a beltér kihasználhatósága szempontjából, még sincs így. A 2720 mm-es tengelytávnak köszönhetően kifejezetten nagy lábtér fogadja az utasokat a hátsó traktusban is, legalábbis az én 178 centimmel abszolút kényelmes, és még fejtér is akad. A szélesre nyíló ajtóknak köszönhetően nincs az az érzésem, hogy be kell hajtogassam magam hátra, ami ritka ennél a kategóriánál.
Ha már hátulról indítottam, ki is térnék most a csomagtartóra, ami meglepően nagy, sőt a hatalmas, még a lankás ívben mélyre húzott csomagtérajtó mellett is. Nyilván jelentős légköbmétert veszített a kalaptartó felett az autó, de így is 513 liter áll rendelkezésre a csomagoknak, ledöntött hátsó üléssel pedig 1291 liter. Persze ez cirka 20-30 literrel kevesebb, ha épp egy E-Tech hibridben ülünk, de még így is bőven használható.
Az első ülések helykínálata remek, de hiába lehet kifejezetten hosszú sínen állítgatni előre-hátra az üléseket, a magassághoz mégsem lehet jól hangolni, mert a vezető túl magasan foglal helyet a legmélyebb pozícióban is. Ha az üléspozíciót még meg is szokja az ember, azt biztos nem fogja, hogy a középbox éles széle menet közben kellemetlenül dörzsöli a térdét. Ezt a felületet mindenképpen burkolni kellett volna valami puha anyaggal, talán a későbbiekben lesz is olyan felszereltség, aminél már kellemes bőrbe lesz vonva a kellemetlen műanyag élek helyett.
A digitális műszeregység és az infotainment is remekül működik, gyors és akadásmentes, a nagy kijelzők pedig ultramodern autó hatását keltik. Az Apple CarPlay kábelen csatlakozik, kifogástalanul működött a teszthét alatt. A BOSE hifi szépen szól, a remek összeszerelésnek köszönhetően nem rezegnek a beltér elemei és a jól szigetelt kabinból a kültér is távolinak hangzik. Hála az égnek a Renault megtartotta a fizikai gombokat a klímapanel és sok egyéb berendezés kezelésére, így nem kell tapipadon körzőzni vezetés közben.
Kis köbcenti, nagy test, meglepő dinamizmus
A tesztautó R.S. kivitelét az 1,33 literes, négyhengeres benzines hajtja, egészen pontosan a TCe 140 EDC mHybrid jelzést viselő változat. A 140 lovas, közvetlen befecskendezéses turbómotor 4500-as fordulaton adja le csúcsteljesítményét, de már 1750-as fordulattól rendelkezésre áll a 260 Nm-es maximális nyomatéka. A 12V-os enyhe hibrid hajtás tehermentesíti a belső égésű motort bizonyos helyzetekben, ezzel spórolva az üzemanyag-fogyasztáson és csökkentve a károsanyag-kibocsátást.
Bár a motor nem teszi izomautóvá az Arkanát, a városi forgalom tempójához kifejezetten dinamikus és nem lehetetlen vele jócskán átlépni a megengedett autópályás tempót is, hiszen 205-ig enged gyorsulni az elektronika. A dinamizmusa lehetővé teszi, hogy bátran kisoroljon vele az ember az idehaza olyan nagyon alulértékelt jobbszélsőbe, mert mindig van benne tartalék visszamanőverezni a sebes sodrású belső sávba is, ha szükséges.
Sajnos az autóval kapcsolatos minden korábbi jó tapasztalatom tönkretette az enyhe hibridhez járó duplakuplungos, hétgangos váltó működése. Az nagyon jó benne, hogy menet közben kifejezetten gyors és jól pakolgatja a fokozatokat, így mindig a lehető legjobban hasznosítja a motorteljesítményt. Viszont elindulni borzalmas vele. Bár a Renault abszolút az elektromosított autók gyártása felé vezeti a modellpalettát, plug-in hibrid változatot nem tervez kiadni belőle. Az Arkana esetén a dCI motorok rajongói is hoppon maradnak, mert dízel sem kerül a kínálatba.
Apróságok, amik tönkreteszik az összképet
A futómű nem egy túlgondolt szerkezet, elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros megoldást alkalmaztak, ami az először kipróbált eTech hibrid bemutató autó alatt annyira brilliáns volt, amit nagyon kevés új autóban tapasztaltam. Sajnos a most tesztelt R.S. változat csorbította a típus fényét, lényegesen keményebbnek és semmivel sem stabilabb karakterisztikájúnak tűnt az a lengéscsillapító, ami utóbbi alá került. Ezzel ugyan sérült a komfortérzet, de azon a tényen nem változtat, hogy a km77 nevű spanyol autós csatorna jávorszarvas-tesztjén a kategória egyik legjobbjaként teljesített az Arkana.
Szomorú vagyok, mert hetekkel a teszt előtt, amikor kipróbáltam a bemutató autót, egy olyan termékben ültem, ami a szezonális divatterméken túl egy precízen összerakott és kiforrott technikának tűnt. Azonban a TCe160 EDC mHybrid verzió messze nem kimagasló, maximum különleges. Önmagában a motorizáció bőven elég lenne a bódé komfortos mozgatására, nyilván a futóműben sincs eltérés a típuson belül, tehát mindegyiknek tudnia kellene azt, amit a rendes hibrid testvérmodell. A feszesebbnek tűnő futómű még nem is gond, de a váltó működése idegörlő. Hiába a kiegyensúlyozott gyorsítást ígérő, széles tartományban használható nyomatékgörbe, az autó induláskor sokat tétovázik, majd ellentmondást nem tűrően csattintja össze a hajtásláncot a főtengellyel, aminek eredménye a nyaktörő indulás.
Nyilván ki lehet tapasztalni, hogy mennyit laggol a rendszer indulás előtt és ennek megfelelően kezelni a gázadást, de működése akkor is nagyon radikális. A legrosszabb élményt az okozza, ha a start-stop rendszer akkor dönt a motor leállítása mellett, amikor épp lassan előre gurulva próbálok egy kereszteződésbe belátni, vagy éppen parkolok le valahova. Ilyenkor ugrik a szervó, a fékrásegítés és ha finoman visszapöccint az ember a gázra, semmi nem történik. Izzasztó pillanatokat kell átélni az álló motornál enyhén benyomott gázpedállal, miközben tehetetlenül gördül a vas a már megkezdett irányba. Egy idő után visszaröffen a motor, és egy józanító rántással már rá is engedi az erejét a kerekekre.
Autópályán és főúton már minden rendben van, mintha a váltóvezérlő szoftverét csak erre a területre hangolták volna. Amikor az autó sebességének tartása nem igényel különösebb teljesítményt, bekapcsol a vitorlázó funkció és lekapcsolja a belső égésűt a hajtásláncról, így értékes üzemanyagot spórolva nekünk. A nagy spórolgatás nekem összességében 7,5 literes fogyasztást eredményezett, de ez kellő odafigyeléssel jelentősen csökkenthető.
Bár a futómű minden bizonnyal ugyanaz mindegyik modellben, a most tesztelt példány rugózása némiképp keményebbnek tűnt, mint a korábbi hibridé. Az úttartás szerintem továbbra is kiváló és a műszaki témában érzelgős felhasználók fülét sem sérti majd a kopogó futómű. Ellentétben a platform társ Capture-rel, itt egyszer sem hallottam semmilyen kellemetlen hangot a lengőkarok felől, ami szerintem a dél-koreai összeszerelésének is köszönhető.
Ennél olcsóbban nem lesz kupé egy SUV, de megéri?
Egy Arkana tulajjá váláshoz 9,2 milliót kell lerakni az asztalra, majd méltóságteljesen várni, mire megérkezik a távolkeleti francia. A tesztautó felszereltségi szintje 11,5 millióról indul, de amit igazából érdemes megvenni az az E-TECH változat, ami Zen felszereltségben már 9,9 millióról, a legextrább R.S. Line felszereltség viszont 11,8-ról indul.
Bár szerintem az összeszerelés szempontjából ez az egyik legjobb Renault, ennyiből kijön egy Hyundai Tucson hibrid is, ami szerintem dinamikusabb és jobb vezetni, és bár nem kupé, látványos eleme tud lenni az utcaképnek. Ha igazán extravagáns dolog kell, akkor egy C-HR is jó kompromisszum..
Renault Arkana TCe 140 EDC mHybrid (2021)
- Lökettérfogat: 1333 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 140 LE @ 4500
- Max. forgatónyomaték: 260 Nm @ 1750
- Hossz./szél./mag.: 4568/2038/1576 mm
- Tengelytáv: 2720 mm
- Saját tömeg: 1336 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,8 l / 100 km
- Tesztfogyasztás: 7,5l / 100 km
- CO2 kibocsátás: 131 g/km
- Végsebesség: 205 km/h
- 0-100: 9,8 s
