Dacia Duster 15th Celebration Blue dCi 115 (2020)

2020. október 17. | 12:13

Új autók tesztje

Rögös úton indult, de ma már az elérhető autók kategóriájának sztárja a márka.

Az 1999 óta a Renault tulajdonában álló Dacia talán a legtöbbünk számára ismert márkának mondható. A két gyártó kapcsolata sem új keletű, az évtizedek alatt az utcaképbe égett Dacia 1300-as alapjait a Renault 12 adta, és nem kis sikert hozott a román autógyártó számára a közel 2 millió eladott példánnyal 1969 és 2004 között. Azonban a komolyabb fejlesztések hiánya és a gyenge minőségű termékek a ‘90-es évekre csökkentették az eladásokat, amit a 1995-ben bemutatott Dacia Nova sem tudott fellendíteni.

Az ezredforduló előtt pályázatot írtak ki a gyár privatizációjára, amit a francia autógyártó el is nyert. A pályázat feltételeinek eleget téve a Renault korszerűsítette a gyárat és a Novát, így megszületett a Dacia Solenza. A 2003-2005 között gyártott típus szerintem hajmeresztően hasonlít a ‘69-ben bemutatott és cirka 35 évet megélt Dacia 1300-asra. Mondhatnám, hogy illik ide az „ami bevált, azon ne változtass” mondás, de ez nem hiszem, hogy az a helyzet.

A globális visszatérés 2004-ben történt a Dacia Logan típussal. Nem titkolt tény, hogy a Renault célja egy olcsó célszerszám piacra dobása volt, aminek alapárát 5000 euró alatt szerették volna tartani. A “low budget” kategória célmélységét nem sikerült elérni, de az tény, hogy egy valóban olcsó járművet dobtak a piacra. Csak Európában közel 900 ezer darabot adtak el 2004-2019 között.

Dacia Duster - a kezdetek

Az európai piac aszfaltjáró SUV divathullámának hajnalán mutatkozott be a Dacia Duster. A csoport irányvonala továbbra is a elérhető árú autók gyártását képviselte, de azért a modell bemutatkozása olyan arcpirítóan nagypályás lett, amit nem sok szabadidő-autó mondhat el magáról. Ugyanis 2009 november 17-én a francia jégpályás versenysorozat, az Andros kupa futamán állt rajthoz nem más, mint Alain Prost, egy látszólag Dusternek tűnő versenyautóval. Nyilván nem sok köze volt a 2010-ben Genfben bemutatott szabadidő-autóhoz, de figyelemfelkeltésnek elég erős volt.

A típus alapját a Logannel, Sandero modellel és a Capture-rel közös B0 alváz adja. A kialakításnak köszönhetően az első generációs Duster már alapvetően is azt sugallta, hogy valamivel jobb terepjárási képességei lehetnek, mint a piacon kapható crossovereknek. A kétkerék-meghajtású változat mellet a Nissan rendszerén alapuló összkerékhajtású verziót is lehetett választani.

Az első 6 évben közel 800 ezer darab kelt el csak Európában, de a töretlen sikerét jól jelzi, hogy 2017 és 2019 között is több mint félmillió darabot értékesítettek, míg itthon 2019-ben 4376 db fogyott, és pandémia ide vagy oda, de 2020-ban is 2651 db talált gazdára eddig, a Vitarával közös kategóriában szereplő második legkeresettebb padkajáróból.

Annyira nem meglepő, hogy jól fut a Dacia crossovere, hiszen alacsony árával gyakorlatilag verhetetlen a piacon. Az első széria alapkivitele 2,5 millióról indult, a terepen is ellavírozó 4x4 változat pedig 3 millió forintról. Infláció ide vagy oda, ez akkor is jó árnak számított. Csodák nincsenek, olcsó húsnak híg a leve, de a Dusternél nem is annyira a technika tartósságán spórolták meg a dolgokat, mint amennyire a felhasználói komfortot befolyásoló részletek tervezésén és anyaghasználatán. Meg van még a Chokito reklám? Ronda és finom! És a csomagolás ott is szembetűnő volt.

A 2010-ben bemutatott SUV 2013-ban kapott ráncfelvarrást, amit Frankfurtban mutattak be. Néhány külső és belső elem modernizációja mellett kapott egy új erőforrást, az 1,2 TCe motort. A második generáció 2017-ben érkezett, ami első ránézésre mit sem változott, mégis hatalmas lépés volt a típusnál. Gyakorlatilag minden elemében megújult külsőt kapott az autó, de az utasteret is teljesen kicserélték. Az autóipari ínyencek sikítva menekülnek az anyaghasználat és egyes ezeréves múlttal rendelkező kapcsolók miatt, de a szépérzék összezavarása kicsit sem rontott a funkciójukon. Ha eltekintünk a puritán anyaghasználattól, egy korrekt árazású és sokoldalú szabadidő-autót kaptunk, hiszen a belépőmodell ára még mindig 3 millió forint körül alakult.

Dacia Duster - lehet fiatalosara sminkelni?

A Dacia Duster sosem volt egy letisztult szépség, vagy egy igazi ragadozó. Azon kevés városi terepjáró közé tartozik, amelyek dizájn helyett racionális alternatívát nyújtanak az átlagembernek. Persze a második generáció már sokkal jobban illik a korképbe, tapasztalatom alapján az emberek nem a formaterv kívánatosságát kérdőjelezik meg, csak jó magyar szokás szerint kiragadnak valamit, amit lehet fikázni, esetünkben a Dacia emblémát. Ami bazi nagy és kiveri az ember szemét, mint egy klikkhajhász post címe: „Egy csecsemő vezetett az autópályán.” amiről, ha az ember eljut addig, hogy egyáltalán elolvassa, miről van szó, kiderül, hogy az ártatlan gyermek egy játékkormánnyal brummogott egy autó gyerekülésében. A gond az, hogy a Dacia nem klikkhajhász és nem a márka vonzza be az érdeklődőt, hanem az ár-érték arány.

Ahogy a videóban elmondtam, a Duster egy racionális autó, ami a tervezéstől a gyártáson át az értékesítésig mindenhol érződik. Olyannyira, hogy megjelenése óta majdnem ugyan úgy néz ki. Olyannyira, hogy még a génjeikbe kódolt Suzuki-imádattal élő magyar közönség nagy része is inkább gagyizza, mint elismeri, pedig pontosan annyira ésszerű, mint a „mi autónk” volt a tömeg-Swiftek korában. A különbség az, hogy változtak az emberek és a divat kiölte a kőbevésett racionalizmust, mert néhány színes betét, egy-két okos funkció, LED lámpák és csillogás kell ahhoz, hogy az átlagembert képzeletben eggyel feljebb emelje az egzisztenciális ranglétrán.

Alapvetően pedig a Duster jól néz ki azért, meg igazából mindent tud, ami elvárt egy városi terepjárótól manapság. Van LED-es lámpa, szemnek elfogadható arányok és épp annyira van megspékelve játékos részletekkel, amit elbír a közönség befogadóképessége. Kapott látványos alufelniket is, hiszen anélkül mit sem ér a dolog, de nem ész nélkül, mint a Captur vagy a Juke peres gumikkal szerelt szekér kerekei, hanem olyan 17”-os szettet raktak rá, amivel még könnyen el lehet menni akár könnyebb terepen is, és nem rázza szét a Dusterben ülőket.

A második generáció ráncfelvarrása sok változást nem hozott, lényegében ugyan abban az autóban ülünk, ami a különféle felszereltségi szintektől függően különböző színes betéteket kapott. A Dacia visszatérésének 15. évfordulójára készült példányon kifejezetten jól mutat a dizájn, jó a szín, a B-oszlopra biggyesztett geometrikus mintázat is kifejezetten fiatalos szerintem. Az alábbi táblázatban jól látható, mennyit változtak az alapvető fizikai adatai a kocsinak.

Dacia Duster adatok

A mélykék fényezés + 135 000 forintért szerintem borzasztóan jól állt neki, ennél talán csak az a bizonyos metálbarna színben nézett ki jobban, ami sok utcán rohangáló első generációs példányon is van. A műanyag betétek többnyire feketék, de persze a szürkére festett, fém kartervédő imitációt itt sem bírták megállni. Mutatós, tudom ez kell a népnek, de akkor is hazugság. Pedig van az autó alatt haspáncél is amúgy, igaz, a kialakítása nem sikerült tökéletesen, mert ahogy megtudtam, a hűtő alját épp úgy lehet odaverni egy óvatlan helyzetben, hogy szépen ki is folyik a hűtővíz a kocsiból. Ez nem sok embert érint, mert a 30 fokos rámpaszög elég a legtöbb helyzet megoldására, aki mégis többet vállalna, remélem elolvassa ezt a cikket is.

Egy kicsit kellemetlenül érinti az embert egy-egy saras úton való közlekedés után, hogy a műanyag küszöböt nehéz úgy átlépni, hogy ne sarazzuk össze a nadrágunk szárát. Ugyanakkor lehet ez fel sem tűnik annak, aki nem ült még olyan kocsiban, ahol az ajtó takarja a küszöböket. A koszolódás miatt aggasztott az is, hogy a kerékjáratok és a kerekek is szélesebbre nyúlnak, mint az ajtó. Már láttam magam előtt, ahogy beteríti a verdát a sár az első pillanatban, ahogy letérünk az aszfaltról, de mint kiderült alapvetően szó sem lenne ilyenről, ha a MALDIVE dizájnra keresztelt, 17-es felnik küllői nem úgy lőnék ki az anyaföldet oldalirányba, mint valami diszkoszvető bajnok.

Bár én nem vagyok valami nagy SUV-rajongó, ami részben abból adódik, hogy ezek az autók semmilyen szinten sem tudják azt tereptulajdonságot nyújtani, mint amit ránézésre elvárna az ember, a Dustert mégis szerettem. Nem gondolja túl az ember a dolgokat, ha rápillant, nem olyan kihívó, mint a topmodell a kamaszfiúk szobája falán, őszintébb képet fest magáról.

Dacia Duster - olyan az utastere, mint a terminátor emberi szövet nélkül

A ráncfelvarrás az utastér tekintetében sem hozott túl sok változást. Az izgalmas formájú, de továbbra is fájóan kopogós műanyagból készült műszerfal mellett sem a gombok elrendezése, sem a minősége nem tűnik valami modernnek. De miért is kellene annak lennie, hiszen az egész autó az ésszerűségről szól, minek költeni olyan kütyük fejlesztésére ennél a típusnál, aminek ugyan úgy ellátja a feladatát. Ezzel kapcsolatban ki is emelném a tekerentyűt, amivel a lámpa magasságának állítását végezzük. A bowdenes rendszerű megoldás először őszintén megnevettetett, aztán végiggondolva rájöttem, nem rossz ez a megbízhatóság szempontjából, amíg be nem rohad a bowden.

A kezelőfelületek közül amire szerintem nyugodtan mondhatom, hogy megállja a helyét 2020-ban, az a kormány és a középkonzol. Az 15. évfordulós limitált példány kormánya jó fogású, jó a mérete multikormány révén, még gombok is vannak rajta és egyáltalán nem tűnik gagyinak. Ez amúgy szerintem nagyon fontos szempont egy alacsony árkategóriájú autónál, hiszen hol máshol kell erőltetni a minőséget mint azokon a pontokon, amikkel állandó kontaktban van a sofőr. A középkonzol elrendezése megfelelő, átlátható, ha rááll az ember keze, könnyedén tudja kiiktatni a folyamatosan visszakapcsoló menetstabot terepen.

A Daciában nincs MBUX rendszer, mint a Mercedes GLA-ban, de ennyi pénzért szerintem senki sem gondolja, hogy majd egy laza „hé, Dákó!” felkiáltással irányíttatja magát a legközelebbi Mekihez. Viszont a 7 colos érintőjelzős multimédiás rendszer meglepő módon nem fagyott ki egyszer sem, ellentétben a Capture modellével. A rendszer Android Auto és Apple CarPlay kompatibils, bár én inkább a telefon kijelzőjét használtam a navigációra.

Azonban a különféle műanyagok gourmet-i, a zongoralakk nácik és egyéb kopogtató fétisű egyének számára sajnos semmi jóval nem szolgálhatok utastér tekintetében, mert az említett műszerfalon túl minden műanyag IS kopogós. Viszont meg van ám ennek a logikus oldala is, ugyanis nem nagyon sérül és rettentően könnyen áttörölhető.

Dacia Duster - dízel erőforrása korszerű, takarékos és van elég nyomatéka terepen is

Na, itt ugrik a majom a vízbe és némi értelmet nyer a ráncfelvarrás az autón. A külsőn és a belsőn sok minden nem történt 2017 óta, viszont komoly szívátültetési programot indítottak a Daciánál. Vannak gyártók, akiknél utastér betétekkel, csillivilli, többszínű fényezéssel és csodaszép felnikkel lehet egyedibbé tenni az frissen vásárolt verdát, a pénztárcabarát kompakt SUV-nál viszont különféle erőforrásokkal játszhat a vásárló.

Mára már sok helyről kikoptak a dízelek, a legújabb Dusterhez azonban lehet választani az Euro 6 emissziós normákat megugró Blue dCi 115-ös erőforrást, ami Renault-Nissan-Daimler közös gyermekeként fel-fel tűnik minden márkánál. Van háromféle TCe benzines motor is, amiből a legkisebb 999 köbcentis, némi felár ellenében kérhető gyárilag szerelt Landi Renzo LPG rendszerrel is. A két nagyobbik motor is ismerős lehet, az 1,33 literes turbós négyhengeres is fellelhető a trió modelljeiben, esetünkben egy 130 és egy combosabb, 150 lovas verziót is lehet választani az autóhoz.

A limitált kiadású tesztautóban kelepelő 1,5 dCi nagyon szépen repíti a forgalomban a verdát. Az egyetlen zavaró dolog a nagyon szűk hasznos fordulatszám-tartomány. Ha ugyanis az embernek fejben baja van a dízel autók leforgatásával (mint nekem), akkor a 3000-es tartomány körül már elhaló technikát nem szívesen nyüstöli. Ezt a logikát követve igyekeztem 2000-2700 közötti fordulatszám-tartományban lavírozni, ami sok esetben kivitelezhetetlennek bizonyult, ha tartani akartam a lépést a mellettem haladókkal, mert annyira sűrűn kellett váltani az első 4 fokozatot, hogy rendesen fárasztó volt.

A motor egyébként nem fukarkodik a nyomatékkal, állórajt vagy 100-130 közt, emelkedő vagy sok személy, nem számít annyira, mint amennyire a 110 lóval gondolná az ember. Külön kiemelném, hogy az autó sárban pont azért életképes, mert bőven van ereje kiforgatni a kerekekbe ragadt sarat, így kiássa magát sok helyzetből.

Fogyasztás szempontjából érdekes a dolog, az első nagyjából 100 kilométeren csak városban mentem vele, és 5 liter körüli étvágyat jelzett a fogyasztásmérő. Kifejezetten diétásnak tűnt az autó kezdetben és olyan nagyon durván nem is szaladt el a dolog. A forgatás alatt mentünk vele aszfalton, sárban, árkon-bokron és kb. 3 órán át járt a motor klímával egy rét közepén, összességében 6,8 liter lett az átlagunk. Bár a dízelmotorok környezetvédelmi szempontból lesajnált kategóriába kerültek, az AdBlue adalékkal megtámogatott nagynyomású befecskendezéssel működő aggregát megfelel az aktuális emissziós szabályoknak. Nagyon kíváncsi leszek a tartósságára, személyes véleményem szerint a hosszabb távú használatot az is nagymértékben befolyásolja majd, hogy lesz-e hajlandóság a tulajdonosok részéről a prémium üzemanyagok használatára.

Dacia Duster - aszfalton lebegős, de ezt terepen kompenzálja

Érdekes érzés volt az első pár méter a Dusterrel, mert bevallom őszintén nem vezettem az előző generációt. Az eddig általam tesztelt SUV-k futóműve többnyire elég feszes volt, talán az Outlander esetében éreztem egyedül azt, hogy a nagy tempójú közlekedéshez optimalizált terepjáró menettulajdonságait feláldozták a lágyabb rugózás érdekében. A Dacia elérhető árú városi terepjárója majdnem annyira lágyan ringatózott, mint a Jimny, de a bódé oldalirányú billenése elenyésző volt ahhoz képes.

Nagyobb gázadásra úgy emeli az autó az elejét, mintha valami B-csoportból szabadul S1-gyel szántanánk az aszfaltot, a különbség csak annyi, hogy a Dacia ezt csak 1-1 másodpercig tudja az első 3 sebességi fokozatban. A gyorsulás érzet azért megvan benne.

A lágy futóművet lazán fogják a stabilizátorok, így ha csak az egyik oldal kerekeivel daráljuk a kátyúkat, egészen simán kimozogja az akadályt az adott oldal. A lágy rugózás azonban baromi zavaró lehet azoknak, akik tempósan szeretnék szelni a Mátra szerpentinjeit, de ez az autó egyszerűen nem erre van. Ez egy funkcionális szabadidő-autó, ami vegyes útfelületen és elhanyagolt földúton is kényelmes közlekedést tesz lehetővé, akár az átlagosnál dinamikusabb tempó mellett is.

Az elektromos, változó rásegítésű szervokormány bizonyos tempó felett érzékelhető mennyiségű információt enged át a kerek felől, de terepezés közben zavaróan sokat rásegít, alig volt kontaktom a talajjal. Ez azért zavaró, mert a nagyon taknyos, hepehupás felületen nem sokat érezni abból, merre vezeti a kereket a talaj. Márpedig a gyári gumik oldaltartása sárban a nullához konvergál, a hajtáslánc elemeinek méretét elnézve pedig ez nem az az autó, amire a valamire való terepes felpattintja majd a nagybütykös Simexeket.

Ha már a sárnál tartunk, meglepett az autó. A 21 cm-es hasmagasság sok mindenre elég, ez világossá vált számomra, amikor Pest megye kétnapos eső áztatta mezőgazdasági bekötőútjait jártam vele. Nagyon ritkán hasalt fel, de akkor is le lehetett tornázni. Egy dologra nagyon kell figyelni, a menetstabilizáló csak úgy mint máshol, itt sem segít sokat sár elhagyásában, ráadásul bizonyos tempó felett vissza is kapcsolt, de legalább kézre esik a gombja. Leírni is fáj, de ebben jobb a Dacia a Jimnynél, pedig minden létező szempont szerint jobb és strapabíró terepjárónak tartom a Suzuki apróságát, ott az elektronika nagyobb gázadásra is visszakapcsolt. Ez borzalmasan idegesítő, amikor épp ki akarna mászni az ember a feketelyukként magába szippantó lápból.

A Dacia rettentően rövid áttételezésű váltója is akkor nyer értelmet, amikor letér az ember az aszfaltról. Bár a dízel erőforrás 2000-es fordulatszámtól elérhető 260 Nm-es forgatónyomatéka untig elég arra, hogy sárba ragadva simán kiforgassa a 17-es felnikre szerelt, 215/65-ös utcai gumikba ragadt sarat akár második fokozatban is, a felezőre hasonlító első fokozat is ott van tartaléknak. Nem is rossz dolog siratófalazásnál, de biztos számos más életszerűbb helyzetben is hasznára válik a tulajdonosoknak.

Ha eltekintünk az olyan ergonómiai bakiktól, mint az ülés bal oldalán elhelyezett mindenféle visszajelzés nélkül működtetett ülésfűtés gombja, vagy a váltókar mögött, jóformán a kézifék alatt elérhető sebességhatároló és tempomat aktiváló gombja, akkor összeségében egész élhető utazós családit kapunk. A spórolós anyaghasználattól függetlenül a tesztautó nem volt kifejezetten hangos. Terepjárótól nem szokatlanul dízel kerregést kiválóan lehet hallani, de legalább nem indít rá véletlen a sofőr a már járó motorra ugyebár. A szélzaj 120 körül kezd ugyan hallhatóvá válni, de nem zavaró, ahogy a gazdasági okokból elhanyagolt kerékjárati szigetelés miatt morajló menetzaj sem. Biztos van, aki a hattyú halálát előadná az első 5 kilométer után az elviselhetetlen zajszintre hivatkozva, de szerintem a Dacia nem is szorul értékesítési tanácsadásra efféle primadonnáktól. Nem akarok álszent lenni, nekem is van olyan kattanásom, ami borzasztóan tud zavarni, például a kopogó futómű. Érdekes módon a Capturrel is hasonló problémám volt, lehet, a Renaultnál ez így rendben van.

A csomagtartó jól pakolható, a szélesre nyíló ajtónak köszönhetően lehajtott üléseknél közel egy méter széles (977 mm) rakományt is bepattinthatunk a kocsiba. Kutyásoknak mondom, a szállító box remekül befér ide.

Dacia Duster ár és összegezve

A felszereltség meglepően jó, a Dacia Duster 15th Celebration példánya Blue dCi 115-ös erőforrással és összkerékhajtással 5 millió 749 ezer Ft-ról indul. Azért ahhoz, hogy a szépen felextrázott változatát megkapjuk, további 50 ezret kérnek a fűthető ülésekért, 75 ezret a Dacia kártyáért a kulcsnélküli beszálláshoz, még 75 ezret a 90 fokonként állítható Multi-view kameráért, aminek használható képe van, még 75 ezer forintnyi költség a holttérfigyelő és 50 ezer az automata klíma. Mindent szépen összeadva kapunk egy jól felszerelt Daciát, 6,2 millió forintért.

Ahogy a bevezetőben olvashattad, a Duster követi a Vitarát a hazai eladási statisztikákban, és bár a magyarok kedvencének nincs veszélyben a pozíciója, mindenképpen sikeresnek mondható a Dacia SUV-ja. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a Dacia termékei a legolcsóbb elérhető árú autókat kereső átlagemberek számára készülnek, akiknek az autó értéke a funkcióban rejlik és a luxus, a divat, a technológia csak másodlagos, akkor egy ésszerűen jó verdává válik a Duster.

A technika megfelelően teszi a dolgát alatta, sok drágább és jobbnak tartott kategóriatárs meg sem közelíti azt a sokoldalúságot, amire képes, de különbözőek vagyunk, így mindenkinek más-más preferenciái vannak. Persze az is tény, hogy nem a vásárlók tervezik az autókat, és a nagy a felelőssége gyártóknak azzal kapcsolatban, milyen irányba terelik a jónépet.

Egy dolog egészen biztos, a legtöbb divatterepjáróval ellentétben a Duster nem divatozásra való. Szerintem ugyan jól néznek ki, de kevesen fordulnak utána, egyes részleteiben borzalmasan elavultnak tűnik, de az összkép pont jó mindenre. Nem eszik sokat, nem kerül sokba, a tapasztalatok szerint alapvetően tartós is. Egy eszköz, ami kiszolgálja a feladatát.