Talán nem ez a neonkrumpli okozza a szentjánosbogarak végzetét, de az X4 M Competition eléggé feszegeti a határokat.
Kevés olyan szélsőséges példa van az autóipar vadhajtásaira, mint az X4 M Competition vagy akár az Alfa Romeo Stelvio QV, de ezek legalább nem olyan képmutató dömperek, mint a túlmotorizált, zöldrendszámos hibridek nagy része.
Ugyanis egyes gyártók nagyteljesítményű SUV-jait nem az elektromobilitási hullám hipe-jára ülve tuszkolják tele akkupakkal és végtelen nyomatékkal, hanem inkább lekönnyítik, szanaszét merevítik és beleteszik a motorsporthoz közeli, belső égésű csúcstechnikát a hozzá illő hajtáslánccal. Természetesen ezekből sosem lesz fenntartható tömegtermék, de ha már ebben a kategóriában amúgy is csak a divat diktál, az X4 M Competition modellben biztosan nem keresek logikát.
Ez a mutatós törpe X6(vagy kupé X3-as) 2014-ben került a gyártó palettájára és a 2018-ban érkező második generációig több mint 80 ezer darab kelt el belőle Európában. Az első széria vége felé némiképp visszaestek az eladások, amikor a Mercedes által kínált GLC Coupé is a piacra került. A modell a második generáció érkezésével sem lett kelendőbb a konkurensnél, pedig az X4-ből 2019-től lett végre M Competition változat is.
2021-ben megérkezett a második generáció ráncfelvarrott változata, ami hozott bőven finomhangolást és még vagy 50 Nm-t a már meglévő 600 mellé. A végeredmény egy nagyon feszes és elképesztően erős, mellette közvetlen autó. Olyan az egész, mintha egy párduc szellemét egy pandába zárták volna: kívülről inkább aranyos mint ijesztő, de simán széttép.
Neonkrumpli
A Sao Paulo sárga fényezést kiegészítő M Competition felszereltséghez járó lakkfekete betétek nagyon ügyesen hozzák vissza a rikító szín okozta bazári érzetet. Sőt, kicsit jobban elmerengve a szokatlan látványban hamar feltűnnek a szénszálas kiegészítők és a hatalmas féktárcsák, nem beszélve a koromfekete hűtőmaszk mögé szűrődő fényekben fel-fel tűnő hűtő radiátorokról, amik inkább a versenypályához közeli sportautók látképére jellemzőek. Az M Competition csomag részét képező jelek, feliratok és toldatok fellelhetők a szokásos helyeken, körben az egész autón.
Nem csak messziről tűnik úgy, félelmetesen közel van az M4-es csúcskupéhoz méreteiben, hiszen 4754 mm-es hosszával és 1927 mm-es szélességével néhány centis különbségek vannak a két autó között. Ugyanakkor több mint 22 centivel magasabb, amiből 84 mm közvetlenül a hasa alatt keletkezik, ez jelentős gyakorlati haszonnal bír akár a városi kátyúk között, de nem tesz jót a sportolásnak.
A maradék, közel 14 centis magasságbeli különbséget nagyrészt megnyerjük az utastérben, de a magasabbra helyezett súlypont máris negatív hatással lesz a kanyarváltásokra. Esetleg árvíz esetén jól jöhet még az emelt gázlómélység, de nem hiszem, hogy mindeközben kihasználható a teljesítmény.
A frontrész legkellemesebb meglepetése, hogy szerencsére (még) nem érte utol a kóros vesetágulat, ezért az arányai remekül összeállnak. Ennek az autónak egyáltalán nem a morcos SUV-kra jellemző felsőbbrendűség, hanem az esszenciális sportosság sugárzik az arcából. Már amennyire lehet esszenciálisan sportos egy aszfaltra szánt SUV.
Mert a 20 colos felnikre feszített peres gumik terepre nem valók, viszont méretükből fakadóan azért könnyen átlépik a kisebb úthibákat, az eggyel nagyobbakat viszont könyörtelenül továbbítják a sofőrnek a feszes futóművön át. Nem ez lesz a legjobb autó tojások szállítására, bár az alapból 525 literes, ledöntött ülésekkel 1430 literes raktér elképesztő méret egy komoly versenypálya alkalmas autónál.
Nyilván a mezei X4-hez képes az alapvető paraméterek azonosak, de azért a váz merőben másra lett hangolva. Rengeteg extra merevítést kapott, hogy a magas batár mozgása valamelyest kezelhető legyen versenypályán is, ha már a motor, a hajtás és a fék is alkalmas rá.
Az SUV, ami magasan átugorja a lécet
A címben nem a kategóriát szerettem volna kifigurázni, hanem tényként közölni, hogy a BMW utastere átlagon felüli néhány szempontból. Bár az M logó a fejtámlában annyira indiszkrét fényerővel világít, hogy az ultramodern luxust erősen elgagyizza, de ez természetesen szubjektív. Ahogy az is, hogy a fekete-bézs belső az ezüstös és karbon betétekkel kiegészítve az egyik legkellemesebb harmóniájú összképet kölcsönzi a pilótafülkének, már ha az ember szereti a klasszikus autósport eleganciáját. Ezt a katalógusban egyébként Merino bőr/Alcantara kombinációnak nevezik.
Bár sok minden nem változott, mindenképpen említésre méltó, hogy egy ilyen feszes futóművel szerelt, a sportos használatból fakadó atrocitásokat állandóan elszenvedő autó utastere ritkán annyira csendes, mint ebben az autóban, és mégis többet hallok a technika szeretőinek kellemes szólamokból beszűrődni az utastérbe, mint akár egy RSQ8-ban.
A kellemes tapintású anyagok és a látványelemek felhasználása logikus, bár a középkonzolon kissé túltolták a sérülékeny lakkfekete betéteket, és egy hajszálnyival vastagabb párnázás is elfért volna térdnél, bár ez csak intenzív, zártpályás nyektetés közben tűnt fel.
Az infotainment frissült és továbbra is az egyik leggyorsabb és legstabilabb rendszernek tűnik azok közül az autók közül, amiket az elmúlt években teszteltem, szerencsére a fontosabb dolgok fizikai gombjai megvannak, ahogy az menürendszer kezeléséhez szükséges tárcsa is. A rengeteg gomb közül a legérdekesebbek a kormányon lévő piros M1 és M2 gomb, amelyek lehetőséget adnak két előre beprogramozott karakterisztika gyors elérésére.
Elég sokféleképpen lehet személyre szabni az autó viselkedését, ami kifejezetten fontos szempont egy ilyen sporteszköz esetén. A hajtáslánc, a motor, a váltó, a kormány és a futómű karakterisztikáját az infotainment M sport specifikus menüjében lehet variálni. Ennek egyik végén egy feszes, de nem túl agresszív karaktertől egy végletekig feszített, nagyon közvetlen és veszélyesen agresszív reakciójú autóig lehet húzni a beállításokat.
Ezen felül a váltókaron található gombbal a váltás karakterét is finomhangolni lehet, nem beszélve a menetstabilizáló elektronika fizikai gombjának használatáról, amit hosszan nyomva visszacsöppenhetünk abba a valóságba, amit 510 lóerő és 650 Nm eredményez a digitális gyeplő nélkül.
Genetikai kísérletek az autóiparban
Nem a BMW az egyetlen, aki életképes utódot tudott összehozni egy aszfaltkirály sportautó és egy városi terepjáró keresztezéséből, bár még az emberi evolúciónak is voltak hosszabb rövidebb ideig létező zsákutcái. A CLAR-platformnak hála jóformán bármelyik modelljükre elmondható, hogy erősen hasonló alapokon nyugszanak, de az X4 M Competition és az M4 Competition közt ez már konkrétan ikerszülésnek tekinthető, hiszen majdnem minden alapvető technikai megoldásukban megegyeznek.
Ha a két autót nem ugyanarra az aszfaltcsíkra szánnák, hanem mondjuk egy Ford Raptorhoz hasonló terepes őrületre lenne tervezve az X4, egyenesen zseniálisnak tartanám a palettát, bár vélhetően nem lenne sok vevőjük.
A jelenlegi felállásban a két autó tökéletesen példázza Colin Chapman, a Lotus alapítójának kijelentését, miszerint a nagyobb motorteljesítmény csak az egyenesekben tesz gyorsabbá, a súlycsökkentés mindenhol. Az X4 M Competition egyetlen gyenge pontja az M4-gyel szemben a nagy, tohonya teste, de ha az ember a családi nyaralás alatt akar time attack-elni, akkor tökéletes.
A motorteljesítmény adott, hiszen mind a kettőben a BMW jelenlegi legerősebb hathengerese, az S58-as motorcsalád Competition hangolású verziója van. A különleges motor a BMW moduláris hathengereseiből ismert M40i felett van, ez egy magasabb fordulatszámra és nagyobb teljesítményre optimalizált technikát jelent könnyített, kovácsolt főtengellyel, ami nagy teherbírású az óriási nyomaték elviselése miatt. Szóval összességében ez merőben más, mint mondjuk a M440i-ből ismert B58-as.
Tudtad-e?
A BMW 2022-es palettáját tekintve az M és az M Competition modellek motorjai között fizikai különbség nincs, szoftveresen végzik a teljesítménynövelést.
A 2993 köbcentis motort két egyenlő méretű turbó tölti, a Competition modellekben 1,7 bar nyomással. A direkt befecskendezéses, magasnyomású üzemanyagrendszer mellett változó szelepnyitással és időzítéssel ellátott technika 7200-as fordulatszámon tilt, de a motor 6250-es fordulaton adja le maximális, 510 lóerős teljesítményét, a 650 Nm-es csúcs forgatónyomaték pedig 2750 és 5500 között áll rendelkezésre.
A nyomatékátvitelért a nyolcsebességes, duplakuplungos ZF8 váltó felel, de az M Steptronic változat elvileg még a szokásosnál is gyorsabb tud lenni, ráadásul több sebességet is enged egyszerre léptetni, így például a kanyar előtti visszaváltások villámgyorsak lehetnek.
Amikor egy élsportoló szíve és agya egy elhízott testbe kerül
A nyomaték kiosztása az első és hátsó tengelyek között állandóan változik, így folyamatosan optimális lehet a tapadás. Azonban ez egy M-es BMW, ráadásul Competition, ezért a megfelelő tapadás elég szubjektív fogalom. Szerintem minden valamire való benzinvérű azt várja, hogy ez a fura SUV is úgy riszálja magát a kanyar kijáratnál, mint a jól ismert bajor hátsókerekesek, de a magas súlypont miatt ez soha nem fog ugyanúgy megvalósulni.
Cserébe valóban szórakoztató és veszettül gyors tud lenni, még ha a nyomaték nagy részét a hátsó kerekekre is küldi, főleg M Sport módban, amikor minden kanyar enyhén túlkormányzottá válhat. Drift megvalósulásáról beszélni talán túlzás lenne, de abszolút játékos egy dömper.
Mondanám, hogy 500 lóerő mellett nincs kérdés a sportautós élményről, de az erő önmagában semmit nem jelent, erre remek példa volt a nagyon tohonya, 462 lovas VW Touareg Hybrid R. Az X4 M Competition esetében teljesen komolyan gondolták a BMW-nél, hogy egy olyan krumplit adnak az embereknek, amivel valóban értékelhető köridőt lehet futni, akármelyik versenypályán.
Szerintem ez abszolút sikerült, hiszen ha eltekintünk attól, hogy klasszikus értelemben nem szép az, ahogy az autó mozog a kanyarváltásoknál, a gyors, változó nyomatékelosztással reagáló hajtáslánc úgy lövi ki bármelyik kanyar kijáratából, hogy ember legyen a talpán, akinek a reakciója követni tudja.
A legszörnyűbb az egészben, hogy ez is egy olyan autó, mint az Alfa Romeo Stelvio QV, bár az nyersebb, mégis abszolút semmire nem való. Minden porcikájából árad az autósport, az ember úgy harcol vele pályán az ezredekért minden körben, mintha az F1 VB címre hajtana, de valójában az egész művelet borzalmasan esetlen, ahogy pipiskedve pattognak ezek a magas toronyházak az aszfaltozott kanyarokban.
Hiába az adaptív futómű, a pályára hegyezett technika bántóan kényelmetlen a magyar közúton. Alapvetően semmi gond nem lenne, de minek a nagy test és a sok hely a csomagoknak, ha kipattog az ember kezéből a Mekis kóla az Adriára tartva? Az ilyen autók olyanok, mintha villával ennénk a húslevest és kanállal szeletelnénk a rántott húst, lehet továbbfejleszteni az evőeszközt, de akkor sem lesz igazán jó.
Tehetős hedonisták családija
Habár sok szempontból értelmetlen, ez még mindig egy olyan oldala az autógyártásnak, amitől szeretni lehet a vezetést. Persze nem mindenkinek okoz élményt a feszes futómű, az ijesztően sok teljesítmény és a belső égésű motorok hangja, ráadásul a környezeti terhelése sem éppen a fenntartható irányt képviseli, de nem is egy tömegtermékről beszélünk.
Ráadásul, szerintem az ilyen csúcstechnikák kifejlesztésére szánt energia sem vész kárba, mert jó hatással lehet a belső égésűek tökéletesítésére. Bár ez a technológia sokak szerint a végjátékában van, a teljes elektromosítás azonnali irányát nem minden autógyártó követi, hiszen a BMW és a Mazda is komolyan gondolja az új benzin- és dízelmotorok fejlesztését.
Ez az autó egy fura kompromisszum, amit ugyanakkor kompromisszummentes terméknek kommunikálnak. Bár mindennapi autóként bizonyosan jobban kihasználható, mint egy M4, és az elképesztő teljesítmény miatt teljesen szürreális élménnyé válik pályán, mégsem találja a helyét sem a sportautók, sem pedig a szabadidő-autók vonalán, mert egyiknek sem igazán jó.
Ahogy a Stelvio QV, ez is különc, egy olyan autó, ami a helykínálatával nyújt többet, mint a közel azonos technikával dolgozó kupé a gyártó palettáján, de mellette megmaradt a versenysport nyers lelkülete. Aki izom SUV-t akar utazónak, annak nem ez a jó választás, de aki a vezetés élményéért lejjebb ad a kényelemből, annak borzasztóan boldog órákat okozhat az X4 M.
A kategóriatársakkal közel azonos áron, 34 millió forinttól indul az X4 M alapverziója, bár a Stelvio QV valamivel olcsóbb 31 millióért. A Competition csomag cirka 2 milliós felárat jelent, viszont a szétextrázott tesztautó közelített a 40 millió forinthoz, ami még mindig olcsóbb, mint a Mercedes-AMG ugyanilyen erős, V8-cal szerelt kupé SUV-ja, ugyanis a GLC 63 41 millióról rajtol.
BMW X4 M Competition M xDrive 2022
- Lökettérfogat: 2993 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. összteljesítmény: 510 LE @ 6250
- Max. forgatónyomaték: 650 Nm @ 2750-5500
- Hossz./szél./mag.: 4754/1927/1620 mm
- Tengelytáv: 2864 mm
- Saját tömeg: 2085 kg
- Vegyes fogyasztás: 10,7-10,8 l /100 km
- Tesztfogyasztás (benzin): 11,5 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 243-247 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 3,8 s
