Cukiság a múltból – Renault Dauphine

A második világháborút kudarccal záró országok a ’40-es években az autók kicsinyítésével és teljesítményük korlátozásával próbáltak több megrendelést szerezni. Az NSZK területén született meg a buborékautó koncepciója, ami az ’50-es évek végéig fénykorát élte. 

Ezeket az autókat általában nagyobb teljesítményű motorok erőforrásaival szerelték és áruk is jóval alacsonyabb volt, mint egy „rendes” autóé. A franciák a motorok és autók öszvér-szülötteivel nem nagyon foglalkoztak. Helyettük hagyományos formatervű autókat készítettek, melyek ereje alig volt több egy kávédarálóénál.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

A világégést követően a győztes országok is bajban voltak. A háború költségei kimerítették a hátországot, az 1940-es években gyökeres átszervezésre volt szükség. A francia kormány szerette volna, ha a Renault kizárólag kisteherautókat gyártana, de a nagyvállalat igazgatója az autókban látta a jövőt.

Pierre Lefaucheux állítását az is alátámasztotta, hogy az 1947-ben sorozatgyártásba állított 4CV modellből kicsit több mint 1,1 millió darabot adtak el. A Renault végül maradt a személyautóknál, ami számos francia csoda megszületéséhez vezetett. Közéjük tartozik az ’56-os Dauphine, korának egyik legkedveltebb francia népautója.

A Dauphine követte háború után született ősei példáját. Olcsó és gazdaságos volt, kis mérete ellenére 4 személy kényelmesen utazhatott vele. Valójában a 4CV utódja volt, ami szerkezetükön is meglátszik, mint például a motor hátra szerelése és a hátsó kerekek hajtása.

Legfőbb vetélytársai a Volkswagen Bogár, Morris Minor, BMC Mini és a Fiat 500 voltak. A koncepció olyan sikeresnek bizonyult, hogy több európai gyártó is megvásárolta a gyártás jogát. Közéjük tartozott az Alfa Romeo és az IKA (Industrias Kaiser Argentina). Renault emblémával készült Franciaországban, Spanyolországban, Ausztráliában, Angliában és Olaszországban.

A Dauphine tervezése 1949-ben kezdődött, a legenda szerint Lefaucheux és Fernand Picard mérnök arra jutottak, hogy az életszínvonal növekedésével a vásárlók nagyobb és komolyabb autókat kívánnak majd vásárolni, de a típus mégis legyen olcsó, tartós és megbízható. A francia gyáróriás országszerte többezer kérdőívet osztott szét, amiből azt a konklúziót vonták le, hogy a vásárlók két dologra vágynak a leginkább: 110 km/órás utazósebességre és 7 literes fogasztásra. 

A bennfentesek által csak „109-es Projekt” néven emlegetett koncepció tesztjei 1952 nyarán kezdődtek. A Renault elsőként a L’Auto Journal és L’Action Automobile et Touristique újságnak beszélt az autóról 1955 novemberében, akkor még 5 CV néven.

A következő év februárjában a gyártó hat példányt osztott szét elismert kritikusok között. Ezeket Korzika szigetére szállították, az újságírók a szigeten bármerre mehettek velük. A Dauphine-t ’56 március 6-án a párizsi Palais de Chaillot-ban 20 ezer néző szeme láttára mutatták be. Hivatalos felavatása két nappal később történt a Genfi Autószalonon.

Motor terén két lehetőség volt. Az alapmodell és a luxus felszereltségű Odine egy 27 lóerős, 66 Nm nyomatékú, 845 köbcentis Ventoux 670-1-es motort kapott, melyhez a hajtást egy háromfokozatú kézi padlóváltó vagy gombos automata váltó közvetítette. Csúcssebességük 112 km/óra volt.

A sportos Gordini Ventoux 670-5-ös, szintén 845 köbcentis motorjával tudott akár 130 km/h-val is poroszkálni. Az eszeveszett száguldást tárcsafékek tartották kordában. 37 lóerejét egy négysebességes váltó közvetítette.

Formatevén is látható, hogy a fiatalok és a hölgyek voltak a célközönség. Kerek idomai, színes megjelenése és mosolyra emlékeztető első lökhárítója már-már személyiséget adott a kisautónak. Műszerfala letisztult, csak a legszükségesebb műszerek kaptak helyet. Sikere abból is látható, hogy a szuezi válság idején is a top 5 eladott új autó között volt, pl. a hazai piacon és Angliában. Vajon téged a korabeli reklám meg tudna győzni, hogy a Dauphine mellett dönts?

Különleges megoldás a vízszintes sebességmérő, ami a kor népautóira nem volt jellemző. További egyéni jellegzetessége, hogy volt külön városi és országúti dudája. Lévén, hogy a motor a csomagtartó helyén terpeszkedett, nem volt hely a pótkeréknek. Az autó orrában elhelyezett csomagtartó nem sokkal volt nagyobb egy Kispolsziénál, a francia mérnökök nem akarták az amúgy is apró helyet elvenni a tömött bevásárlószatyroktól.

Szóval mi a legegyszerűbb? Kihagyni a buliból a pótkereket! Najó, igaz ma már ez a megoldás elfogadottnak számít, a 20. században elég rossz PR lett volna megtenni ezt a lépést. A mérnökök a csomagtartó alá terveztek egy pótkerék tartó rekeszt, ami lenyitva tényleg egy mosoly illúzióját kelti.

Az utolsó Dauphine 1968-ban gurult le a gyártósorról. Világszerte megközelítőleg 2 millió darab készült. Utódjául a szintén farmotoros Renault 8-ast választották, a francia pufóka örökségét a veteránok rajongói ma is éltetik.

Nem csupán egy nagy múltú oldtimerről van szó, az USA-ban már a ’60-as években elektromos hajtással is forgalmazták – hamarabb, mint a GM EV-t vagy bármely Teslát. A Renault állítása szerint a Dauphine adta az inspirációt a ZOE megalkotására.

Ha Te is szeretnél egy egyedi, mosolygós veteránt, ami ma is kiakasztja a cukiságfaktort, a legnagyobb francia és német weboldalakon pár perc alatt megtalálod a kívánt modellt. A mobile.de oldalán már 10 ezer euróért találhatsz igényesen restaurált példányokat. Ha magad szeretnéd végezni a felújítást, az autó ára csak alacsonyabb lesz, de számolj a helyreállítási folyamat költségeivel.