1946-ban a Renault bemutatta a Bogár mintájára épült kisautót, ami az első francia autó volt, ami a Kacsát megelőzve elérte az 1 milliós példányszámot. Ő az 1947 és 1961 között szerelt Renault 4CV.
A második világégést követő időszak a győztes hatalmakat is próbára tette. Az autógyártás romokban hevert, a német megszállók teherautók szerelésére kötelezték a francia márkákat. Közülük a Renault sem volt kivétel, melyet a háború után nagy százalékban a francia kormány államosított.
A ’40-es évek végére Nyugat-Európa gazdasága fellendült, mely lehetőséget adott kisebb, gazdaságos autók piacra dobásához. Még a megszállás idején a Renault tervezői titokban nekiláttak egy kisautó megalkotásának, mely ismét az utakra tette Franciaországot. Ez pedig nem más, mint a 4 személyes, farmotoros Renault 4CV.
Az 1930-as évek végére a Renault mérnökeinek végleg betelt a pohár a különböző teherautók tervezésével. Belevágtak egy kisautó megtervezésébe, amit még maga a cégalapító Louis Renault vázolt fel a háború előtt. A tervezői munkálatokat teljes titoktartásban kellett végezniük, mivel a nácik megtiltották a személyautók gyártását. A prototípus 1942-ben készült el, majd 2 évre rá elkészült a végleges szériamodell. Mind a két esetben a géptest alumíniumból készült, melyet egy 760 köbcentis, 17 lóerős vízhűtéses farmotor hajtott.
Mindezekről a francia állam semmit sem tudott, így 1945 őszén felkérte Ferdinand Porsche-t, hogy segítsen egy, a Bogárhoz hasonló kisautó kivitelezésében. Mivel az autó már lényegében kész volt, Porsche így csak jelenlétével tett hozzá a projekthez. Meg kell jegyezni, ki is volt rekesztve: a Renault mérnökei nem akarták, hogy egy német jövevény arassa le a babérokat.
1946-ban a Párizsi Autószalonon a Renault 4CV néven mutatta be legújabb modelljét, mely azonnal nagy sikert aratott. A rákövetkező év nem azért különleges, mert 1947-ben született a nagyanyám, akihez számtalan szép emlék köt, de szintén ebben az évben került sorozatgyártásba a faros kis francia. Járd is körbe virtuálisan!
14 éves gyártása alatt 1 105 543 példány hagyta el a gyártósort. Francia- és Spanyolország mellett készült Angliában, Ausztráliában és Japánban. A közhiedelemmel ellentétben Ő volt az első francia autó, mely elérte az 1 milliós példányszámot, nem pedig a Citroën 2CV „Kacsa”. Olyannyira népszerűnek bizonyult, hogy a 36 hónapos várakozási idő teljesen normálisnak számított.
Többnyire egy modellnéven futott, de a különböző országokban más-más beceneveket kapott. A Renault hatalmas sárga festék felesleggel rendelkezett a háború után, így az első pár 100 modell mind sárga volt. Emiatt a franciák a köznyelvben csak „vajdarabnak”, a németek „tejszínes szeletnek” becézték. Talán a legszeretnivalóbb névvel a japánok álltak elő, akik „szárazföldi teknős”-ként emlegették. Sikeréhez hozzájárult a Renault erőteljes reklámkampánya, mely magába foglalta az Európában akkoriban elterjedő televíziós reklámfilmeket. Nézz is meg egyet!
A 4CV-t kifejezetten népautónak tervezték, így szinte semmilyen extrával nem szerelték fel. A költségcsökkentés érdekében előre öngyilkos, vagyis menetiránnyal ellentétesen nyíló ajtókat, hátra hagyományos ajtókat szeretlek. Ennek oka, hogy az egy oldalra szerelt ajtók egy zsanéron osztoztak, s a gyártó meg tudta spórolni egy másik árát.
Emellett előre elefántfüleket, hátra tolóablakot kapott, hogy megspórolják az ablaktekerő költségeit. Ezt a megoldást az utód Dauphine is megörökölte, mely nevének jelentése annyit tesz: nőstény delfin. A 4CV ajtajai majdhogynem 90 fokban nyíltak, mely lehetővé tette a könnyed ki- és beszállást. Méreteit tekintve teljes hossza 3 663 mm, szélessége 1 430 mm, magassága 1 470 mm volt. Önsúlya 620 kg-ra sikerült.
Mivel a motort hátra kapta, nem is meglepő, hogy hátsókerék hajtást kapott. Ennek köszönhetően csomagterét előre szerelték, melyben a Mazda R360-hoz hasonlóan pakolni csak jelképes hely jutott. Ennek ellenére kiváló 2. autónak bizonyult, mely teljes mértékben kiszolgálta a korszak feleségei igényeit. A holmik nagy részét az utastérben szállították, a „csomagtérben” többnyire csak a pótkerék utazott.
Motor terén nem volt valami nagy választék. A hajtásért egy 17 lóerős sornégyes erőforrás felelt, melyet a géptestbe hosszában szereltek. Az első szériát 3 éven át gyártották, melynek 760 köbcentis erőforrását 1950-ben 748-ra csökkentették, míg teljesítménye 21 lóerőre dagadt. A sportváltozat szériamodelljeiben egy 30 lovas ménes dübörgött. A XX. század közepe felé még gyári tartozék volt a kurbli, melyet a 4CV is megkapott. Ha érdekel, hogyan lehet izomból indítani egy vajdarabot, nézd mega videót!
Jó, igaz, még egy sportmodell sem repített ki a világból, de utat nyitott a ’60-as és ’70-es évek legjobb francia sportkocsijainak megszületéséhez. Jean Rédelé egy 4CV-vel érte el első nagyobb sikereit a versenysportban. Rövidesen megalapította az Alpine-t, mely 1961-ben bemutatta az A110-es modellt. A faros kupé szinte verhetetlen volt, vetélytársait a világ minden táján csúnyán helyben hagyta.
A 4CV gyártása ’47-ben kezdődött, de hosszas gyártási idő ellenére töretlenül sikeres maradt, mivel a Renault folyamatosan csinosítgatta. Egy német autósmagazin még 1960-ban is méltatta kimagasló mérnöki zsenialitását! Az utolsó példány ’61-ben gurult le a gyártósorról. Utódjául először az ’56-os Dauphine-t választották, de végül a ’61 és ’91 között szerelt Renault 4-et szavazták meg törvényes örököséül. Ha részletesebben is érdekel a faros francia Bogár, nézd meg a videót!
A legendás kisautó készült szedán, kabrió, de még tengerparti furikázós kivitelben is. Mivel annyi készült belőle, hogy tengert lehetne vele rekeszteni, így egy kezdő veterános számára kiváló első autó lehet. A mobile.de oldalán átlagosan 6 és 15 ezer euró, vagyis 1,9 és 4,8 millió forint közötti összegért már egész jó állapotú példányokat is találsz.
Mit gondolsz, ha Te a múlt század közepén éltél volna, Te befektettél volna egy csinos kis francia farosba, vagy inkább a Bogarat választottad volna? További képekért és részletekért keresd fel a Bring a Trailer hivatalos oldalát!
