A koreai crossovernek sok erőssége van, de nem mindenben tökéletes.
Meglepően sokat lehet autózni tisztán villanyos üzemmódban az új full-hibrid Niróval, ám ennek ellenére nem volt megdöbbentően alacsony a fogyasztása a teszthét végére. De erről majd később.
Még 2022-ben jártunk az új, második generációs crossover nemzetközi menetpróbáján, most pedig tesztre is megkaptuk a Niro HEV-et. Korábban már minden fontos infót elmondtunk az autó paramétereiről, így ezekre most nem is pazarlok betűt, talán csak a légellenállásáról írnék pár szót, aztán leírom az egyhetes teszt során szerzett gyakorlati tapasztalataimat.
Az autó talán legizgalmasabb eleme a C-oszlopoknál elhelyezkedő légterelő, amely az Aero csomag esetén fényes fekete külsőt kap. Ahogy az a képgalérián is látszik, itt valóban áthalad a levegő, és akkor fel is merül a kérdés, hogy mit ad ez hozzá a légáramlatok optimalizálásához? Vagy csak dizájnelem?
Inkább utóbbi, bár a gyártó közlése szerint az új Niro légellenállási együtthatója 0,29-re csökkent (ezt a tisztán elektromos kivitelhez adták meg, a hibridekhez nincs külön adat, így lehet, hogy más az érték), de ez még mindig sehol sincs egy jobb kompakt ferdehátú vagy szedán 0,24-0,25-ös értékéhez képest.
Nincs mese, egy crossover krumplival nehéz csodát tenni, viszont azt nem lehet letagadni, hogy legalább nem unalmas a külseje az autónak. Egyébként nem fogyott rosszul a Niro 2022-ben, a Datahouse adatai szerint a 10. helyen végzett a C-SUV szegmensben, összesen 711 darabot helyeztek forgalomba, ezzel a Kia harmadik legeredményesebb modellje volt a Ceed és a Sportage után.
Lehetnének jobb anyagok
Belül rendben van a helykínálat, elöl és hátul is jól elférni. A burkolatok viszont szinte mindenhol kopogósak, még a frekventáltabb helyeken sem használtak túlságosan puha alkatrészeket, az autó vételárának tekintetében ez zavaró. Az összeszerelés sem volt makulátlan, a kesztyűtartó fedele úgy elállt, hogy simán be lehetett látni a résen.
Elöl egyébként fűthető és szellőztethető, hátul pedig fűthetőek voltak az ülések a tesztautóban, USB-portból pedig kétfélét is tettek be (Type A, Type C). A telefontükrözés csak vezetékkel megy, ez szintén furcsa ebben a kategóriában, nekem ráadásul még hivatalos Apple kábellel sem sikerült működésre bírnom a CarPlay-t, bár valószínűleg ez egy egyedi probléma volt.
Itt még van állítható magasságú öv elöl, ez már kezd kikopni az autókból, viszont a fizikai klímakezelő már az új Niróban sincs meg. Ráadásul egy kombinált érintőpanelre helyezték a média funkcióival, így váltogatni kell a kettő közt, ez egy kicsit feleslegesen bonyolultra sikerült.
A két 10,25 colos kijelző egyébként a kategóriában a jobbak közé tartozik képminőségben, a rajtuk futó rendszer is megfelelő sebességű. Van benne olyan fícsör is, ami figyelmeztet kiszálláskor a hátsó ülésen hagyott cuccokra. A Harman/Kardon hangrendszer viszont nem a legjobb, amit a márkától hallottam, eléggé dobozhangon szól.
A gyártó harmadik generációs K-platformjára épülő Niro tengelytávja 2720 mm, ezzel a hátul ülőknek is jut lábtér. A csomagtartó 451-1445 liter közt variálható, 103-mal több jut a HEV felhasználóknak, mint a plug-in hibrid Niro-tulajoknak.
Jól használja a villanyos képességeit
Ami a vezethetőséget illeti, pont azt tudja, amit egy középkategóriás crossovertől vár az ember. Élményautózást ne ebben keress, sem a kormányzás, sem a futómű, sem a 141 lóerős rendszerteljesítmény nem pályagép-státuszt mutatja. Elöl MacPherson, hátul pedig többlengőkaros független futóműve van, ennek ellenére a 18-as kerekek és a hitvány magyar utak miatt sokszor érződik pattogósnak.
Egyébként csendes és kényelmes utazóautó, meglepően sokat lehet vele tisztán elektromos módban haladni annak ellenére, hogy nem konnektoros hibrid. Ebben egy 1,32 kilowattórás kis akku és egy 44 lovas villanymotor segédkezik, amely egyébként a forgásirány megváltoztatásával a hátramenetet is végzi. Akár több kilométert is meg lehet tenni óvatos gázpedálhasználattal, bár ilyenkor tényleg lehelgetni kell a pedált.
Sima hibridhez képest a rekuperáció is nagyon jó, három fokozatban állítható, a legerősebbel pedig meg tud valósulni az egypedálos vezetés. Az orrában egyébként a gyártó 1,6-os, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérlésű szívómotorja dolgozik, amelyhez egy hatos automatát kapcsoltak. Ez szerintem kicsit kevés autópályás használathoz, ott azért már rendesen forog a benzinmotor 3000 környékén.
A biztonsági elektronikák jól vizsgáztak, a táblafelismerő és a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer sem hibázott. Ami viszont a fogyasztást illeti, alacsonyabbra számítottam. Direkt óvatosan vezettem a teszthét alatt, hogy kiderüljön, mennyire tudom levinni, de a 6,2 literes érték nem igazán mondható bombasztikusnak. Erre hegyeztem a fogam, hogy megnézzem, mit lehet ma egy modern full-hibrid autóval elérni fogyasztás terén. Na, mindegy.
Ár és összegezve
A Nirónak tehát megvannak az erősségei, többek közt az, hogy lehet kérni hibrid, plug-in és tisztán elektromos kivitelben is, nem sok modellről mondható el ez a piacon. A HEV kivitel alapára jelenleg 11,2 millió forint, a tesztelt verzió pedig 14,8 millió környéként mozgott. A PHEV verzió 13,9 millióról indul, a tisztán elektromos pedig 16,9-ről.
Kia Niro HEV 1.6 GDI DCT Kryptonite (2023)
- Lökettérfogat: 1,6 liter
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 105 LE
- Elektromotor: 44 LE
- Max. rendszerteljesítmény: 141 LE
- Max. rendszer forgatónyomaték: 265 Nm
- Akku. kapacitás: 1,32 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4420/1825/1545 mm
- Tengelytáv: 2720 mm
- Saját tömeg: 1445 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,2 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 97 g/km
- Végsebesség: 165 km/h
- 0-100: 10,4 s
