2022. február 19. | 16:50

Számtalanszor fordult elő, hogy egyesek megpróbálták szabadabban értelmezni a szabályokat, hogy előnyt szerezzenek a riválisokkal szemben.

A Forma-1-es versenyzők és csapatok mindent megtesznek a győzelemért. Annak érdekében, hogy előnyt szerezzenek a riválisaikkal szemben, folyamatosan feszegetik a szabályok nyújtotta kereteket. A csapatok hosszú időt töltenek azzal, hogy megtalálják az előírásokban rejtőző kiskapukat, vagy egyszerűen csak sajátos megközelítésből értelmezik a regulákat. Időnként ezek a megközelítések már átesnek a szabályost a szabálytalantól elválasztó határvonalon.

Más alkalmakkor lényegesen kirívóbb szabálysértések – nevezzük őket egyszerűen csak csalásnak – is előfordulnak, amikor a csapatok vagy a pilóták semmilyen eszköztől sem riadnak vissza, hogy előnyhöz jussanak a versenytársakkal szemben. Természetesen a csalást csak akkor büntetik, ha rajtakapják az embert, így az F1 múltjában az érintettek igyekeztek eltussolni minden erkölcsileg megkérdőjelezhető lépést, amit a győzelem érdekében tettek. Itt nem kizárólag a tisztességtelen előnyt biztosító műszaki megoldásokról van szó, hanem adott esetben a pilóták vitatható megmozdulásairól is.

Íme a legemlékezetesebb csalások és súlyos szabálysértések, amelyeket a csapatok és a versenyzők elkövettek a sportág 73 éves történelme során a győzelem reményében.

Spygate – McLaren, 2007

Egy tisztességes méretű könyvet megtöltene a „Spygate” néven elhíresült kémbotrány, amely 2007-ben robbant ki az F1-ben. Az egész azzal kezdődött, hogy a Ferrari felfüggesztette főszerelőjét, Nigel Stepney-t, miután különféle szabálytalanságokat fedeztek fel a maranellói csapat gyárában. A belső vizsgálatot követően az olaszok jogi lépéseket kezdeményeztek a McLaren akkori főtervezője, Mike Coughlan ellen, aki baráti kapcsolatot ápolt Stepney-vel.

A vád szerint Stepney közel 800 oldalnyi bizalmas dokumentumot adott át Coughlannek, aki aztán a feleségét kérte meg, hogy fénymásoltassa le neki az anyagot. A fénymásolást végző wokingi alkalmazottnak gyanús lett valami, és jelentette az esetet, így dőlt el az első dominó. És bár a McLaren vizsgálata során az derült ki, hogy a Ferrari dokumentumait nem adták át a csapat többi tagjának, vagy nem használták fel az autó tervezése során, az FIA hivatalból elrendelte az ügy alapos kivizsgálását.

Nigel Stepney
Nigel Stepney
forrás: Getty Images

A McLaren e-mailezéséből kitűnt, hogy a csapat állításával ellentétben nagyon is sokan tudtak arról Wokingban, hogy van egy téglájuk a Ferrarinál, és tisztában voltak a Stepney által küldött dokumentum létezésével is. Ugyanakkor az FIA arra a megállapításra jutott, hogy semmi bizonyíték sincs arra, hogy a McLaren felhasználta volna autójának tervezéséhez a Ferrari titkait.

A bizonyítékoknak köszönhetően a McLarent kizárták a 2007-es konstruktőri bajnokságból, és 100 millió dolláros büntetést szabtak ki a csapatra. Bár a versenyzőket nem érintették a szankciók, így szabadon harcolhattak az egyéni vb-címért, ám Fernando Alonso és Lewis Hamilton öldöklő csatája oda vezetett, hogy helyettük végül Kimi Räikkönen zsebelhette be a 2007-es bajnoki trófeát.

Crashgate – Renault, 2008-as Szingapúri Nagydíj

A McLarentől visszatérő Fernando Alonsónak köszönhetően folyamatosan javult a Renault teljesítménye a 2008-as szezon során. Szingapúrban a kétszeres világbajnok rendkívül gyorsnak bizonyult, és reális esélye volt arra, hogy megszerezze a pole pozíciót. A Q2-ben azonban meghibásodott az autó üzemanyagrendszere, így Alonso csak a 15. helyről vághatott neki a futamnak.

A spanyol viszonylag korán, már a 12. körben kiállt kereket cserélni, hogy aztán csak a mezőny legvégére térhessen vissza a boxból. Két körrel később azonban csapattársa, Nelson Piquet Jr. falnak csapta autóját a 17-es kanyarban, így pályára kellett küldeni a biztonsági autót.

Gyakorlatilag a komplett mezőny kiállt a depóba, kivéve Alonsót, aki így az élen találta magát, és ha már egyszer ott volt, annak rendje és módja szerint meg is nyerte a futamot, köszönhetően annak, hogy számára roppant szerencsésen jött ki a Safety Car érkezése.

Nelson Piquet Jr.
Nelson Piquet Jr.
forrás: Paul Gilham / Getty Images

Ugyanakkor, mint később kiderült, Piquet balesete csak egy gondosan megtervezett csalás egyik lépése volt. A brazil pilóta, miután gyenge teljesítményére hivatkozva 2009 közepén a csapat lapátra tette, felkereste az FIA-t, ahol beszámolt arról, hogy a csapatfőnök, Falvio Briatore és a mérnökigazgató, Pat Symonds arra kérték a Szingapúri Nagydíjat megelőzően, hogy ütközzön neki a falnak az autójával. Erre azért volt szükség, hogy a biztonsági autó beküldésével lehetőséget adjanak Alonsónak arra, hogy megnyerje a futamot. Alonso azonban nem vett részt a konspirálásban.

2009 szeptemberében, a botrány kirobbanását követően Briatore és Symonds távoztak a Renault-tól, majd az is kiderült, hogy Piquet vádjai megfelelnek a valóságnak. Symonds vallott és 5 év eltiltást kapott a csalásban való részvételéért, míg Briatorét örökre eltiltották, vagyis soha többé nem vállalhat munkát egyetlen F1-es istállónál sem.

Folyadékhűtéses fékek – Brabham és Williams, 1982

Miután megjelentek az első turbómotorok a Forma-1-ben, jelentős teljesítményfölényüknek köszönhetően a feltöltős erőforrások népszerűsége folyamatosan nőtt. Ezzel szemben a szívómotorok nagy előnyét a számottevően alacsonyabb súly jelentette. Az F1 szabályai csak a minimum súlyhatárt kötötték ki, így a könnyebb erőforrásoknak köszönhetően a turbó nélküli autók bőven az előírt súlyhatáron belül tudtak maradni, a különbséget pedig ballasztokkal pótolták.

Mivel a szabályok előírták, hogy az autókat versenyre felkészített állapotban, az összes folyadékkal feltöltve kell mérlegelni, így a vezető szívómotoros alakulatok, mint a Brabham, a Williams és a McLaren kieszeltek egy trükköt.

Nelson Piquet, Brabham
Nelson Piquet egy 1982-es Brabhamben
forrás: Paul-Henri Cahier / Getty Images

Előrukkoltak hát a vízhűtéses fékek ötletével. Az autók víztartályait feltöltötték a verseny kezdetére, így a mérlegelésnél mindent rendben találtak a felügyelők, majd egyszerűen a fék irányában leengedték a vizet, ezáltal a futamok során lényegesen könnyebb autóval körözhettek, mint a riválisok. Ezeket a tartályokat a versenyt követő vizsgálatok előtt ismét feltöltötték, így az autók megfeleltek a szabályokban előírt minimális súlyhatárnak.

Azt követően, hogy az idény második versenyét, a Brazil Nagydíjat Nelson Piquet (Brabham) nyerte Keke Rosberg (Williams) előtt, a riválisok mindkét autó ellen óvást nyújtottak be, az FIA pedig kizárta őket, hogy ezzel véget vessen a trükközésnek. Így a McLaren pilótája, John Watson örökölte meg a második helyet, mivel az ő autója ellen nem tiltakoztak a turbós csapatok. Ám már itt nyilvánvalóvá vált a törésvonal a turbós és nem turbós alakulatok között, majd az ellentét kicsúcsosodásaként az utóbbiak nem vettek részt a San Marinó-i Nagydíjon két futammal később.

Pehelysúlyú autók – Tyrrell, 1984

Az 1970-es évek elején Tyrrell egy megkerülhetetlen, rendszerint az élmezőnyben, a győzelmekért harcoló csapatnak számított az F1-ben, ám ahogy a költségek az egekbe szöktek a brit csapat nem tudott lépést tartani ellenfeleivel. A turbómotorok egyre általánosabbá váltak a Száguldó Cirkuszban, a Tyrrell azonban a Cosworth olcsóbb, DFY V8-as szívómotorja mellett döntött. A turbós egységek 1000 lóerő körüli teljesítményt tudtak leadni a kvalifikáción, melynek köszönhetően a Tyrrell mintha egy teljesen más ligában játszott volna, mint riválisai.

Az ockhami csapat egy kis „leleményességgel” igyekezett kiegyenlíteni az esélyeket. A csapat 012-es kódjelű autóját szándékosan úgy tervezték, hogy messze a súlyhatár alatt legyen a tömege, de miután a FISA bezárta azt a kiskaput, hogy a versenyt követően az autókat feltölthették vízzel, a Tyrrellnek ki kellett eszelnie valamit, hogy még a leintés előtt nehezebbé tegye az autóit.

Stefan Bellof, Tyrrell
Stefan Bellof egy Tyrrell volánja mögött 1984-ben
forrás: Paul-Henri Cahier / Getty Images

Ebben az időben nem lehetett verseny közben kiállni tankolni, de a szabályok lehetővé tették, hogy feltöltsék az autó víztartályát. Éppen ezért a csapat az utolsó boxkiállás alkalmával vízzel és ólomreszelékkel töltötte fel az autóit. Viszont még így is a futam jelentős részében jóval könnyebb kocsival körözhettek, mint a riválisok. Miután a többi csapat arról számolt be, hogy a Tyrrell garázsát rendszeresen ólomreszelék borítja, a csapatot végül rajtakapták, amint extra súlyt tölt az autóiba, hogy azok megfeleljenek az előírásoknak.

Ráadásul arra is fény derült, hogy a brit istálló különféle adalékanyagokkal bolondította meg az ólmozott vizet. Ezt arra használták, hogy extra teljesítményt tudjanak kipréselni a motorból. Mivel ezt a gyakorlatot a versenybíróság úgy értelmezte, hogy a csapat üzemanyagot vételezett a boxkiállások során, amellett, hogy az autók nem feleltek meg az előírt súlyhatárnak sem, így a Tyrrellt az egész szezonból kizárták, és az alakulat összes 1984-es eredményét törölték. Emellett az istálló két versenyzője, Martin Brundle és Stefan Bellof nem vehetett részt az évad utolsó három versenyén.

Titkos benzintank – BAR, 2005

A BAR csapat fennállása legjobb szezonját teljesítette 2004-ben, miután Dave Richards, a Prodrive vezetője átvette az istálló irányítását. A konstruktőrök között a brit-amerikai egység a második helyen végzett a Ferrari mögött, míg Jenson Button karrierje addigi legjobb eredményét produkálva az összetett pontverseny harmadik helyén zárt. Miután minden figyelmét a 2004-es eredményekre összpontosította, a csapat hátrányba került a riválisokkal szemben a 2005-ös kocsi fejlesztései kapcsán. Ez meg is látszott a tempójukon az idény kezdetén.

A csapatnak először a szezon negyedik futamán, a San Marinó-i Nagydíjon sikerült pontot szereznie, miután Button harmadikként, míg csapattársa, Takuma Sato az ötödik helyen ért célba. Ugyanakkor a versenyt követő mérlegelés során a brit autója 5 kilóval könnyebbnek bizonyult, mint az előírt súlyhatár. A felügyelők a vizsgálat során egy másodlagos üzemanyagtartályra bukkantak az autóban, amiről a BAR azt állította, hogy az autó működéséhez szükséges minimális üzemanyagmennyiséget tartalmazza. A stewardok elfogadták az érvelést. Kezdetben.

Jenson Button, BAR
Jenson Button és a BAR-Honda 2005-ben
forrás: Paul Gilham / Getty Images

Az FIA azonban fellebbezett a döntés ellen, a Nemzetközi Fellebbviteli Bíróság pedig egyetértett azzal, hogy az autó nem tudja teljesíteni a 600 kilogrammos minimálisan előírt súlyt, hacsak a titkos rekeszbe nem töltenek üzemanyagot ballasztként. Ezen felül a BAR üzemanyag-fogyasztási adatait megvizsgálva nem lehetett megállapítani azt, hogy a teljes verseny alatt megfelelő tömegű volt-e az autó.

A szabályszegés miatt a csapatot két futamos eltiltással sújtották, így a BAR nem lehetett ott a Spanyol és a Monacói Nagydíjon sem. Ez a fiaskó sem tudta eltántorítani a Honda attól, hogy 2005 végén befejezze az alakulat felvásárlását, miután egy évvel korábban már megvásárolta az istálló 45 százalékát.

Kipörgésgátló, vezetői segédeszközök és tankolási trükkök – Benetton, 1994

1993-ban a pilótákat segítő eszközök és az összetett elektronikai megoldások alkalmazása sosem látott szintet ért el, és mivel ezeknek a kütyüknek a fejlesztése rendkívüli összegeket emésztett fel, így az FIA úgy döntött, az 1994-es szezonra betiltja a használatukat. A csapatokat megfosztották az olyan eszközöktől, mint az aktív felfüggesztés, a kipörgésgátló és a rajtelektronika, valamint az ABS. Ugyanakkor ismét bevezették a verseny közbeni tankolást.

A Williamshez átigazolt Ayrton Senna biztosra vette, hogy a Benetton nem tiszta eszközökkel játszik. Gyanúját a Benetton gyors boxkiállásai keltették fel a brazíliai idénynyitón, emellett a B194-es kódjelű modell hangja is csak tetézte a gyanakvását. A háromszoros világbajnok azt feltételezte, hogy a rivális alakulat trükközik a tankolással és továbbra is használja a kipörgésgátlót – utóbbit azonban sosem tudták rájuk bizonyítani.

Michael Schumacher, Benetton
Michael Schumacher 1994-ben egy Benetton-Fordban
forrás: Pascal Rondeau / Getty Images

Senna imolai halálát követően az FIA három csapatot – a Benettont, a McLarent és a Ferrarit – is arra kértd, hogy adják meg a motorvezérlő rendszerükhöz használt kódokat. A Benetton első körben pénzbírságot kapott, mert késve teljesítette a kérést, mivel a csapat erőforrásait szállító Cosworth „kereskedelmi okokra” hivatkozva nem akarta átadni az FIA-nak az adatokat.

Nem sokkal később az FIA befejezte a Benetton szoftverének elemzését, és megtalálta a füstölgő fegyvert – az úgynevezett „13-as opciót”. Ez volt a Benetton rajtprogramja, amely egy gombnyomással aktiválható volt. A Benetton azzal érvelt, hogy csak tesztelési célokra használták, és valójában egy hosszú indítási procedúrára volt szükség ahhoz, hogy a pilóták működésbe hozhassák. Ugyanakkor az FIA úgy találta, hogy könnyedén aktiválni lehetett az autóhoz csatlakoztatott laptopon keresztül. Ezt követően pedig a pilótának már csak néhány gombot kellett megnyomnia meghatározott sorrendben a kormányon ahhoz, hogy engedélyezhesse az üzemmódot.

Az FIA nem talált bizonyítékot arra, hogy a csapat valóban használta volna a versenyek folyamán ezt a megoldást. Az viszont kiderült, hogy a Benetton a tankolások során nem használt szűrőt a benzinszivattyúban, így sokkal gyorsabban tudta az üzemanyagot az autóba juttatni, amivel számottevő időt takaríthattak meg a boxkiállások során. Erre azt követően derült fény, hogy vizsgálatot indítottak annak kiderítésére, mi okozhatta az 1994-es Német Nagydíjon, hogy Jos Verstappen autója lángba borult egy tankolás során. Ám mivel az üzemanyagbetöltő rendszerekért felelős cég, az Intertechnique állítólag azt mondta a csapatoknak, hogy nyugodtan távolítsák el a szűrőt, így a Benetton megúszta a büntetést.

Jos Verstappen lángoló Benettonja
Jos Verstappen lángra lobbant Benettonja az 1994-es Német Nagydíjon
forrás: Bernd Weißbrod / Picture Alliance / Getty Images

A csapat azonban nem kerülhette el a versenybíróság haragját. A Brit Nagydíjat követően Michael Schumachert kizárták, amiért a nem töltötte le a stop-and-go büntetést, amit azért kapott, mert a felvezető körön megelőzte Damon Hillt. Az esetért a német kétfutamost eltiltást is kapott. Ezt követően a Belga Nagydíj utáni átvizsgálás során a Benetton padlólemezén található kopóblokk vastagsága nem felelt meg az előírásoknak, amiért Schumachert kizárták.

„Szándékos” balesetek – Michael Schumacher, 1994, 1997 és 2006

Kétségtelen, hogy Michael Schumacher a Forma-1 történetének egyik legjobb versenyzője, aki 7 világbajnoki címet és 91 győzelmet szerzett illusztris pályafutása során. Viszont több alkalommal is előfordult, hogy a szabályosság határát átlépve megkérdőjelezhető eszközökhöz folyamodott a kritikus pillanatokban, hogy riválisai fölé kerekedjen.

Az első és vitathatatlanul a legködösebb a három nagy horderejű eset közül Michael Schumacher és Damon Hill ütközése volt a 1994-es szezon idényzáróján, Adelaide-ben. A már eleve ellentmondásos szezon végéhez érkezve Schumachert és Hillt mindössze egyetlen pont választotta el egymástól.

Az élen sokáig a német haladt, ám az egyik kanyarban lesodródott a pályáról, nekikoccant a betonfalnak, és vélhetően a Benetton felfüggesztése is megsérült. A következő kanyarban Hill bevetődött Schumacher mellé, riválisa azonban rázárta az ajtót, és összeütköztek. A Benetton a levegőbe emelkedett, majd a gumibálák közé csúszott. Ugyanakkor a találkozás közben a Williams egyik lengőkarja is megsérült, és a brit is kénytelen volt feladni a küzdelmet. A bajnoki címet mindezek után Schumacher szerezte meg.

A német három évvel később egy nagyon hasonló manővert kísérelt meg Jacques Villeneuve ellen. A jerezi Dry Sac kanyar féktávján a Williams pilótája beszúrt a Ferrari versenyzője mellé, aki ráhúzta a kormányt, és nekiütközött Villeneuve-nek. Schumacher a kavicságyba csúszott, ám a kanadai tovább tudott menni, és végül a harmadik helyen célba érve megszerezte a világbajnoki elsőséget. A futamot követően az FIA szándékosnak ítélte a németet manőverét, amiért a teljes 1997-es szezonból kizárták.

Kilenc év telt el, és Schumacher újfent sportszerűtlen húzással próbált ellenfele fölé kerekedni, miközben Fernando Alonsóval harcolt a 2006-os vb-címért. Annak érdekében, hogy a spanyolnak esélye se legyen az első rajtsorba kvalifikálnia magát a Monacói Nagydíjon, a német leparkolta autóját a Rascasse kanyar kijáratánál, ezzel tönkretéve Alonso utolsó gyors körét. Schumacher állította, hogy egyszerűen elfékezte magát, ám az FIA úgy ítélte meg, szándékos megmozdulásról van szó, hogy Schumacher ezzel biztosítsa be magának a pole pozíciót azon a pályán, ahol szinte lehetetlen előzni. Az esetért a németet a rajtrács végére száműzték. A felügyelők szerint az „elfékezés” akkor történt, amikor Schumacher már mindössze 15 kilométer/órával haladt.

Csapatutasítások – Ferrari, 2010

„Felipe, Fernando gyorsabb nálad. Meg tudnád erősíteni, hogy értetted az üzenetet?” – így kérte meg Felipe Massát a versenymérnöke, Rob Smedley, hogy engedje maga elé csapattársát, Fernando Alonsót a 2010-es Német Nagydíjon.

Az ilyen jellegű csapatutasításokat azt követően tiltották be az F1-ben, hogy a Ferrari arra utasította Rubens Barrichellót, hogy lassítson, és adja át a pozícióját Michael Schumachernek a 2002-es Osztrák Nagydíjon. Mivel az FIA úgy ítélte meg, az ilyen esetek rossz fényt vetnek a Forma-1-re, így a csapatutasítások tiltólistára kerültek.

Fernando Alonso és Felipe Massa
Fernando Alonso és Felipe Massa a 2010-es Német Nagydíj dobogóján
forrás: Mark Thompson / Getty Images

Éppen ezért a csapatok különféle kódokat találtak ki arra, hogy elrejtsék az efféle üzeneteket. Például olyan kifejezéseknek álcázták, mintha a mérnök az autó beállításaival kapcsolatban adna utasítást a pilótának – ilyen volt a Red Bullnál az elhíresült Multi-21.

Smedley üzenete egyértelmű volt, így a Ferrari 100 ezer dolláros büntetést kapott, amiért vétettek a sportszabályzat ellen. Ezzel minden bizonnyal még olcsón megúszták az esetet, lévén nem sújtották őket semmilyen szankcióval, ami negatívan befolyásolta volna a világbajnoki címért folytatott harcukat.

Ugyanakkor az idény végén az FIA belátta, hogy a csapatutasítások betiltása nem működik, és a 2011-es szezontól kezdődően feloldották a tilalmat.

 

Indexkép: Darren Heath/Getty Images