Yamaha versenyautó F1-es technikával, középmotoros szuper-BMW, 13 ezer köbcentis V16-os Cadillac limuzin. Tanulmányautók, amelyek sosem kaptak rendszámot!
Yamaha OX99-11
A Yamaha két keréken spíler, ezt mindenki tudja. A patinás japán motorkerékpár-gyártó azonban több alkalommal is közreműködött személyautó motorok építésében, gondolok itt például a Toyota 2000GT-re, vagy a Lexus LFA-ra, melynek V10-es szívómotorját a legjobbak között említik. Arról nem is beszélve, hogy 1989-ben hivatalos beszállítók lettek a Forma-1-ben, az itt szerzett tapasztalatot később szerették volna felhasználni egy kétszemélyes pályaautó formájában.
A Száguldó Cirkuszban ugyan nem értek el kiemelkedő sikereket, de a japánok 1991-re mégis összehoztak egy új erőforrást, OX99 néven. Ez adta a prototípus alapját, a karosszéria megtervezésével eredetileg egy német céget kérték fel, de azok látványterve túlságosan hasonlított a korabeli sportautókéra, így a japók nemet mondtak. Végül az angol IAD műhelyével kötöttek megállapodást, akik alig 1 év alatt össze is hozták a bódét.
Együlésesre tervezték kezdetekben, de később megduplázták a férőhelyek számát, de nem a szokásos módon: a Yamaha prototípusában tandem-ülések voltak, tehát az utas közvetlenül a vezető mögött ült. Emiatt roppant különleges lett az autó dizájnja, a kabinja a vadászrepülők világát idézte.
Menetteljesítményei sem lehettek messze a hangsebességtől: a korábban már említett 3,5 literes V12-es OX99-es egység 402 lóerő leadására volt képes, maximális fordulatszáma elérte a 10 ezret! Mivel az egész kasztnit karbonból készítették, súlya így alig haladta meg az 1100 kilogrammot, az elmondások szerint ez lett volna az az analóg és megzabolázhatatlan sportgépezet, amely a legközelebb hozta volna a F1-es technikát a fogyasztói társadalomhoz. Sajnos a kapcsolat a Yamaha és az IAD között időközben megromlott, így később a házon belüli Ypsilon Technology kapta meg a feladatot. Sajnos a japán gazdasági válság közbeszólt, és elvágta az ígéretes modell karrierjét, utód nélkül temették el az OX99-11-et.
Lamborghini Estoque
A Porsche Panamera az évek alatt legalább akkora siker lett, mint amekkora felháborodást keltett bemutatásakor. „Porsche négy ajtóval? Választható dízelmotorral? Ilyen amorf köntösbe csomagolva? Mit gondoltak a németek?” – nagyjából így reagált a nemzetközi autósmédia a sportlimuzin debütálására. Aztán kiderült, hogy hiába csúnya és szokatlan, borzasztó jó vele menni a kanyarokban, méretét meghazudtoló menetdinamikára képes.
A ráncfelvarrással, majd generációváltással sokkal szebb lett, időközben pedig egyre több konkurense akadt a Maserati Quattroportén és az Aston Martin Rapide-on kívül. A Lamborghini mintha csak kiszagolta volna a németek tervét és egy évvel a Panamera bemutatása előtt, 2008-ban egy saját négyajtós sportlimuzint vittek ki a Párizsi Autószalonra, Estoque néven.
A dögös kinézetű koncepció szakított a tradíciókkal, és az LM002-es terepjáró óta először orrmotoros autó viselte a Lamborghini emblémát. A Gallardóban használt 5,2 literes V10-es FSI motort rakták bele, Manfred Fitzgerald, a gyár akkori vezetőjének elmondása szerint a palettát később V8-as és V12-es erőforrásokkal, sőt dízellel és hibriddel is bővítették volna.
A kezdeti kiemelkedő érdeklődésből a Lamborghini levonta a konzekvenciát: lehet keresnivalójuk kettőnél több ajtós autók piacán is. Később bejelentették, hogy nem tervezik sorozatgyártásba venni az Estoque-ot, lesz helyette Urus, ugyebár annak is négy ajtaja van. Nagy kár, a jelenlegi vásárlói igények alapján igenis lenne keresnivalója a Lamborghininek ebben a bizniszben, főleg, ha az a termék ilyen vagányan néz ki. Mindenesetre azért a fricskát odatették a Porschénak: aki látta anno az Estoque-ot a párizsi bemutatón, az bizony nem dobta hanyatt magát a Panamerától egy évvel később. Sőt, inkább lesajnáló pillantást vetett a „felhizlalt VW Bogárra” hasonlító amorf képződményre.
Bugatti 16C Galibier
Bugatti Veyron. Senkinek sem kell bemutatni, még az autózás iránt fikarcnyit sem érdeklődők is kívülről vágják a két legfontosabb számot: 1001 lóerő, 407 km/h-s végsebesség. A 2000-es évek nagyágyúja felborította az egyensúlyt a szupergépek ligájában, és vérre menő kakaskodást indított el azon gyártók között, kiknek szenvedélye az irdatlan tempó.
A Közel-Keleten és a világ burzsuj részein vitték a Veyront, mint a cukrot így Volkswagen irányítása alatt álló, francia-olasz gyökerekkel rendelkező cég piaci lehetőséget látott egy hasonló képességű, de több személy szállítására alkalmas modell készítésében. Egy 8000 köbcentis, 16 hengeres „családi” autó, amivel a gyerekeket reggel iskolába viszed. Roppant életszerű és hiánypótló, nem is tudom miért nem csinált még senki ilyet. De hát Bugattiról van szó, a név kötelez.
2009-ben mutatták be Molsheimben, egy zártkörű rendezvényen, hogy a plebs még véletlenül se csodálhassa meg a gazdagok legújabb játékszerét. A prototípus a 16C Galibier nevet kapta, ahol a 16 a hengerek számára utalt, a Galibier pedig egy hágóra a francia Alpokban. Egy grandiózus kinézetű, csúcsterméknek ígérkezett, aminek az orrába belepakolják a W16-os Veyron motort, csak nem a megszokott quad-turbós, hanem dupla kompresszoros feltöltéssel és állandó összkerékhajtással. Így elviekben 378 km/órás végsebességre és 3 másodperc körüli 0-100-as sprintre lett volna képes az autó.
Csak volt egy nagyon nagy probléma: a W16-os aggregátot nem középre szerelték, ahogyan a Veyronban, hanem az autó orrába. 400 kilogramm az első tengelyen. Csinálhatnak bármit a mérnökök, tehetnek bármilyen csúcs-felfüggesztést bele, akkor is alulkormányzottan viselkedne a gránit-nehézségű limuzin a kanyarokban. Később már Bugatti Royale néven értékesítették volna a szériagyártásba kerülő modellt, 2013-ban került volna piacra, de bejelentették, hogy inkább feláldozzák a Chiron oltárán. 2016-ban viszont felröppent az infó: újra átgondolják a projektet, nem tartják kizártnak, hogy szedánnal bővítik majd a palettát. Várjuk szeretettel.
BMW Nazca C2
A középmotoros BMW a legtöbb ember számára ismeretlen fogalom. Volt anno az M1-es, meg most az i8-as, előbbi egy méltatlanul elfeledett szuperautó volt, amit a bajorok a Lamborghinivel közösen építettek, míg az utóbbi csak egy gyenge próbálkozásnak bizonyult arra, hogy a dicső múltat modern köntösbe csomagolják. De a kettő között is próbálkozott a BMW ezzel a versenysportokban népszerű konstrukcióval, akkor is az olaszok segítségével.
A radikális külsejű, Nazca névre hallgató tanulmányautóról az 1991-es Tokiói Autószalonon rántották le a leplet, ez volt a legendás formatervező Giorgetto Giugiaro fiának, Fabrizionak az első munkája. Ihletet a Group C versenyautóiról és a nem sokkal korábban bemutatott Bugatti ID90-ről merített, hogy a lehető legkedvezőbb légellenállással (Cd=0.26) és lehengerlő külsővel rendelkezzen az ígéretes koncept.
A térvázat karbonból készítették, csakúgy, mint a legtöbb karosszériaelemet, aminek hála az autó súlya csupán 1100 kilogramm volt, így jócskán volt benne versenypotenciál. Ehhez természetesen szükség volt még egy ütőképes erőforrásra: a Nazca megkapta a bajorok akkori csúcsmotorját, az M70B50 kódjelű 5,0 literes V12-est, amit egyenesen egy 850i BMW-ből emeltek át. Az Alpina 300-ről 350 lóerőre tornázta fel a teljesítményt, így az autó elméleti végsebessége 311 km/h lett volna.
Egy évvel később 1992-ben bemutatták a Nazca C2-t, sokkal morcosabbra szabott, csíkszerű fényszórókkal és nagyjából 100 kilogrammal csekélyebb önsúllyal. A teljesség igénye kedvéért az 1993-as Monacói Nagydíjra elkészítették a Spider, vagyis nyitott tetős változatát is a Nazcának: a sirályszárnyas ajtók helyére itt kivehető keménytetőt terveztek, a V12-es motor hengerűrtartalmát 5,7 literre növelték, ami 30 lóerős többletet eredményezett. Sajnos a futurisztikus külsejű BMW sosem került sorozatgyártásba, de helyette legalább ott van az i8-as. Háromhengeres mészárszékkel a géptető alatt. Hűha.
Cadillac Sixteen
Tizenhat hengert nem sűrűn pakolnak személyautóba, ennek több oka is van. Rohadt nehéz, rengeteg helyet foglal, költséges megtervezni, előállítani, de, ami talán a legfontosabb: nem indokolt. Már fele ennyi cilinder is szörnyűséges erő leadására képes, lehet, hogy egy Veyronnak vagy Chironnak szüksége van rá, hogy elérje a négyszáznemtudommennyit, de egy luxuscirkálóba…ugyan már.
De ez csak az én véleményem, van, aki máshogy gondolja. Például az amcsik. Ők már a 30-as években is gurítottak 16 hengerrel, a Cadillac akkori csúcsmodellje a V-16 minden szempontból lehengerlő masina volt. Mindössze 4076 darabot készítettek belőle, mindegyik példányt a vásárló ízlésének megfelelően állították össze, egyedi fényezéssel és kidolgozással, így exkluzivitása vitathatatlan volt. Vételára értelemszerűen a csillagos eget súrolta, ez is lett a végzete: a gazdasági világválság következtében visszaesett a kereslet, a második világháború kirobbanása csak a hab volt a tortán.
A General Motors az ezredforduló után azonban újból elővette az ötletet, és múltidézés címszó alatt 2003-ban bemutatta a Cadillac Sixteen tanulmányautót. A grandiózus külsejű limuzin dizájnja nem mutatott kiemelkedő újítást, beilleszkedett a gyártó akkori arculatjába, de méretével kompenzált: hossza még az 5,5 métert is meghaladta! Túlzásnak tűnhet, de jobban meggondolva szükség is volt rá, mivel az autó orrába egy 13,6 literes (!) V16-os aggregátot passzíroztak bele!
A gigantikus motor nem kapott feltöltést (ekkora köbcentihez minek is), de a gyártó elmondása szerint így is legalább 1000 lóerő és 1356 Nm leadására képes. Érdekesség, hogy Active Fuel Management technikát használt, így részterhelésen képes volt 8 vagy akár 12 hengerét lekapcsolni, a fogyasztáscsökkentés jegyében. Így 17 liter körüli fogyasztást saccoltak neki 100 km-en. Nem, mintha egy ilyen kaliberű szörnyetegnél ez bármit is számítana.
De legalább még egy dolog, amire rácsodálkozik a közönség. További finomságnak számított a kormányon lévő embléma, amit egy kristályból faragtak ki, illetve az analóg óra, amit a Bulgari készített külön ehhez a modellhez. A beltérben egyébként letisztultság és minimalista stílus uralkodik, csak semmi csicsa. Meglepő módon Sixteen „csupán” 2270 kilót nyomott a mérlegen, ami egyáltalán nem sok, tekintve, hogy egy kamionméretű motor került az orrába. Az erőátvitelért a strapabíró 4 gangos automata felelt.
Nissan IDx Nismo
A hardcore JDM rajongók körében egy igazi ikonnak számít a Datsun 510-es. A laikus szemnek csak egy vonalzóval rajzolt, Zsiguli kaliberű régi szedán, kevesen gondolnák, hogy akkoriban etalonnak számított vezetési élmény tekintetében. A japánok európai mintára építették meg az 510-est, felépítést tekintve az 1966-os BMW 1600-asra hasonlít leginkább: szimpla vezérműtengelyes motor, elől MacPherson, hátul független felfüggesztés.
Az alig 1 tonnás önsúly miatt nem kellett nagy és nehéz erőforrás, hogy dinamikusan haladjon a kis Datsun, a kínálat csúcsát egy 1800 köbcentis négyhengeres jelentette. De még így is kategóriagyőztes lett az 1971-es Trans Am versenyen, és számos más motorsport kategóriában mindmáig a legjobbak között jegyzik. 6 éves modellciklusa 1973-ban ért véget, átadva helyét az újabb generációnak, a 610-esnek.
Azonban a Nissan a 2013-as Tokiói Autószalonra elkészítette legendás modelljük képzeletbeli utódját, a modern Datsun 510-est. A mutatós konceptet IDx névre keresztelték, és egy belépő-szintű sportkocsiként mutatták be a fiatal, szimulátorokon felnőtt generáció számára. Dizájnja futurisztikus, mégis bele lehet látni az egykori ikon stílusjegyeit. A legvadabb változat természetesen a Nismo lett volna, a Juke-ból származó 1,6 literes turbós négyhengeres motorral és dögös, motorsport ihlette fényezéssel.
Az IDx Nismo teljesítménye így 230 lóerő körül mozgott, ami 7 másodperces 0-100-as sprintre és 209 km/h-s végsebességre lett volna elegendő. Az erőátvitelért egy fokozatmentes CVT váltó felelt, az autó önsúlya 1315 kilogramm volt. Sajnos a Nissan múltidéző sportautója az évek múlásával a feledés homályába merült, pedig egy ilyen vagány JDM gépre bőségesen lett volna kereslet, az egyszer biztos!
