A Jaguar I-Pace üde színfoltja a villanyautó-kínálatnak, végre személyesen is megismerkedhettem vele és szerencsére egész jól kijöttünk.
A Jaguar modernkori története egészen kacifántosan alakult, most nem is mennék bele a részletekbe. Legyen annyi elég, hogy immáron az indiai Tata tulajdonolja, így van tőke a nagyszabású fejlesztések kivitelezésére, például arra, hogy egy potens elektromos autót hozzanak létre. Így jött létre az I-Pace, mely 2016-ban, a Los Angeles-i Autószalonon mutatkozott be egy kezdetleges koncepcióként, 2019-ben elhódította az Év Autója trófeát – abban az évben mi is kint jártunk a Genfi Autószalonon, szóval személyesen is gratulálhattunk neki. A JLR tehát bebizonyította, hogy igenis tudnak elektromos alternatívát nyújtani meglehetősen modern köntösben, nagy térkínálattal, remek vezethetőséggel és agyament teljesítménnyel. Ám a hasonlóan jó dolgokat nem adják olcsón. Nézd meg videón, mit tud a Jaguar tisztán elektromos modellje!
Jaguar I-Pace – szélesen szép az élet
Első ránézésre sok köze nincs a terepjárós megjelenéshez, mégis SUV-nak van titulálva az I-Pace, bár szerintem sokkal inkább a crossoveres irányhoz, vagy a számomra érthetetlen és felesleges kupé-SUV vonalhoz áll a legközelebb. A lényeg viszont a számokban rejlik, hiszen 4682 mm hosszú, 2011 mm széles és 1565 mm magas, amitől igazán terebélyes jármű benyomását kelti. Megjelenés szempontjából szinte semmivel sem lehet összekeverni, a Jaguar dizájn szempontjából remek munkát végzett, számomra az autó szinte függőlegesre szabott fara maradt a legemlékezetesebb. Az autó légellenállási együtthatója nem kimagasló elektromos autós berkekben, de azért még így is 0,29-et mutat, amitől nagyobb tempónál is egészen csendes marad a közel 3 méteres tengelytávval rendelkező nagymacska.
Jaguar I-Pace – semmivel sem összekeverendő
A rejtett kilincsek előtűnése után szabad út nyílik a beltérbe, ahol igazán remek térérzet fogad, hátul is kényelmesen el lehet férni, arra viszont készüljön fel a sofőr, hogy a hátsó szélvédőn túl nagy kilátást nem fog engedni az I-Pace. Az első, 28 literes csomagtér a töltőkábeleknek lehet ideális, hátul viszont papíron egy 638 literes csomagtér fogad, ami az ülések ledöntésével 1453-ra bővíthető. Az összeszereléssel kapcsolatban itt jegyeznék meg egy negatívumot, ugyanis a frunk nyitó kallantyúja nem éppen minőségi műanyagból készült és néhány csatlakozó is igénytelenül került elhelyezésre itt, azt gondolom egy prémium márka esetében nem lehet jó szemmel elnézni.
Szőrös szívemet hallhattad most, mert nagyon másba nem igazán tudtam belekötni, ugyanis a beltérben a számottevő zongoralakkot kivéve rendben volt az anyagok minősége, az összeszereltség. Az ülések kényelmesek, sportos pozíciót kínálnak, bár a deréktámasz használatával csínján kell bánni, mert volt, hogy egy napig az autóban ültem rendesen megtámasztott derékkal, ám a párnázottság inkább keményebb, mint puha, így a nap végére extrém módon megfájdult a hátam.
Az I-Pace és úgy általában a JLR csoport termékeinek a kezelőfelülete mindenképp egyedinek számít a piacon, a tesztautóban is három kijelzőn lehet variálni a dolgokat, leolvasni a különböző információkat. A központi kijelző az autó indítása után kissé lomhán tér észhez, kell neki 10-14 másodperc mire minden a helyére kerül, de onnantól kezdve gyorsan kezeli az Apple Carplayt, a kidolgozása, grafikája is rendben van. A legalsó kiskijelző mondhatni, hogy a klímavezérlőnek lett kitalálva, megszokást igényel a többfunkciós tekerőgomb kettős, amiken a hőfokot, ventilátor erősségét, az ülésfűtést és az ülésszellőztetést lehet állítani.
Jaguar I-Pace – a villanyhajtás előnyeivel
A Jaguar I-Pace mindkét tengelyén egy-egy mágneses villanymotor található, melyek 400 lóerő és 700 Nm leadására képesek (!). Az eszméletlen 4,8 másodperces 0-100-as sprintekhez egy 90 kWh-s akkumulátorcsomagból nyeri az energiát, amit akár 100 kW-os teljesítménnyel is lehet tölteni villámtöltővel (0-ról 80%-ra akár 40 perc alatt feltölthetjük), hálózatról viszont csak 7 kW-ot tud felvenni, így majdnem két nap kell neki az otthoni a konnektorról – kifejezetten javallott tehát egy DC-töltő felhelyezése a garázsba.
Az akkumenedzsment és az aktív folyadékhűtés is rendkívül jól ki lett találva az I-Pace-nél, az autó mozgatására 94,1% használható fel, azaz 84,7 kWh-val gazdálkodhatunk. A gyártó szerint versenypályán is tűri a nyüstölést, kíváncsi lettem volna mit művel mondjuk a Hungaroringen, az viszont biztos, hogy hétköznapi használatban nem lehetett vészüzemmódig terhelni a hajtásláncot. A gyári adatok szerint 470 kilométert is tud az autó, ám a való életben inkább 350-400 kilométeres hatótávval kell számolni, ami a teszthét alatt hozható volt az I-Pace-szel. Azt gondolom, hogy ezzel a számmal még a megrögzött elektromos autó ellenzők is meg tudnának békélni, higgyétek el, csak ki kell próbálni. Eco üzemmódban természetesen nem lő ki olyan nagy vehemenciával és a rekuperáció mértéke is nagyobb, Normál és Sport üzemmódban viszont egészen félelmetes módon meg tud indulni a 2,2 tonnás autó, városi környezetben nincs ellenfele az utakon.
A fogyasztás 22,7 kWh körül alakult a kezeim alatt vegyes országúti és városi használat során, ami a Tesla Model 3 19-22-es értékéhez képest is jó érték, hát még ha azt nézzünk, hogy a Mercedes-Benz EQC 35-37 kWh-t fogyasztott. Persze, az időjárási körülmények is ideálisak voltak, könnyen elképzelhető, hogy télen, autópályán megközelíti a 30 kWh-s fogyasztást.
Jaguar I-Pace – nem csak 0-100-as sprintre
Az I-Pace csíziója a vezethetőségben rejlik, hiszen amellett, hogy borzasztóan vehemensen meg tud lódulni, kifejezetten sportos vezethetőséget is kínál. Pontos ám érzéketlen a kormányzás, parádésan fordul, tényleg élmény vele kanyarogni, ilyenkor valahogy nem is érezzük, hogy egy több mint két tonnás autóban ülünk. A 400 lóerő mindig, minden körülmények között a rendelkezésünkre áll, az összkerékhajtás pedig olyan okosan megoldja elektronikus szinten a kanyarból történő kigyorsításokat, hogy szinte legyőzhetetlennek érezzük magunkat.
Persze, az első 100 kilométeren jó mókázgatni a megrendítő gyorsulgatásokkal, de utána már szívesebben élvezi az ember az elektromos autó nyújtotta csendes és rezonancia mentes belteret; mondjuk a dugóban araszolva, tökéletes nyugalomban hallgatva a Meridian hifit, miközben a részecskeszűrőtől megfosztott, kombi TDI A6 kormoló kipufogóját bámulva elmélázunk azon, hogy miért is a villanyautó a legjobb választás városi használatra.
Az adaptív tempomat és sávtartó hiba nélkül végezte a dolgát és a keresztirányú forgalomfigyelő is hasznos társnak bizonyult. Ahogyan említettem, a kijelző felbontása remek volt, ahogyan a 360 fokos kameráé is, egyedül itt is a kép késése volt tolatásnál idegesítő, így az utolsó millimétereket rendkívül óvatosan kellett megtenni parkolásnál. Felárért a tesztautó légrugós felfüggesztést is kapott, amivel akár 23 centis hasmagasság is elérhető, sőt 50 centis vízben is meg tudjuk mártóztatni az I-Pace-t, ha esetleg keményebb terepre tévednék, sőt lejtmenetvezérlőtől is kérhetünk segítséget. De most őszintén, kinek lenne hozzá szíve?
Jaguar I-Pace ár és összegezve
A szabadidő-autók kategóriájába sorolt Jaguar I-Pace abszolút hozza a kialakításából adódó előnyöket: belül tágas, kiváló az üléspozíció (akár sportos, akár bácsisan a magasban is helyet foglalhatunk), mindemellett csendes, igényes a beltér, a hajtáslánc erős és hatékony, sőt nem csak gyorsulgatni élmény vele, hiszen a kanyarvadászat sem áll messze tőle. Egyedül talán a 7 kW-os otthoni töltést, az infotainment lassú ébredését és az első csomagtérben elkövetett igénytelenségeket lehet felhozni ellene, de ezeket elnézve szinte egy tökéletes elektromos járműről van szó. Eleinte 27-28 millió forintos listaáron hozzá lehetett jutni az I-Pace-hez, jelenleg a márka oldalán 30 190 000 forinttól kínálják, tesztautónkból csupán a napfénytető hiányzott, így rendesen felextrázva már eléri a 34 millió forintot. Vajon az elektromos autók, köztük a Jaguar I-Pace fognak igazi nyereséget termelni a Jaguar – Land Rover csoport számára?
Jaguar I-Pace EV400 AWD (2020)
- Akkumulátor kapacitás: 90 kWh
- Max. teljesítmény: 400 LE
- Max. forgatónyomaték: 700 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4682 / 2011 / 1565 mm
- Tengelytáv: 2990 mm
- Saját tömeg: 2140 kg
- Vegyes fogyasztás: 21,2 kWh/100km
- Tesztfogyasztás: 22,7 kWh/100 km
- Végsebesség: 200 km/h
- Gyorsulás (0-100 km/h): 4,8 s
