Egy ikon megteheti, hogy késve érkezik ilyen motorral a rajongókhoz?
Ha képben vagy a Hilux történetével, és csak maga a teszt érdekel, akkor görgess lejjebb!
A gyártó pickup palettája az 1947-es SB modellel kezdődött, de maga a Hilux sztori is egészen messzire nyúlik vissza a történelmébe, olyannyira, hogy igazából nem is Toyota volt kezdetben. A platós teherautó közvetlen elődje a japán Hino Motors haszongépjármű-gyártó vállalat 1961-ig gyártott Briska sorozata. A Toyota és Hino Motors partneri kapcsolatnak köszönhetően a széria második generációjának fejlesztésében már mindkét vállalat részt vett, és 1967-től már Toyota Birska néven forgalmazták.
A Toyota Hilux néven nevezett autók 1968 márciusában tűntek fel először az utakon, és bár maga a Toyota tervezte, a gyártást eleinte a Hino Motors hamurai üzemében végezték. A Hilux érkezésével három variáns közül választhattak a kishaszongépjárművet kereső vásárlók, de a személyautó alapra épülő Corona és Masterline platósok hamar kikoptak a kínálatból. Manapság megmosolyogtató a név kialakulása, ami a magas-luxus (high-luxury) szavak összeolvasztásából született, de a ’60-as évek végén modern megoldásnak számított az alvázas teherautó első kettős keresztlengőkaros felfüggesztése, a hátulsó klasszikus, merevhidas-laprugós rendszer mellett.
Az első széria alapján fejlődött az utódja, ami az N20-as kóddal jelölt frissített megjelenésű, hosszabb tengelytávú, kényelmesebb és biztonságosabb teherautó volt. Az első szériából megismert 1,6-os négyhengeres mellett újabb motorok jelentek meg, és terhelésérzékelővel ellátott szervófékes rendszert is kapott. 1974-től elérhető volt egy R megnevezésű modellváltozat is, ami egy izmosabb 2,0 literest, és a modell történelmében először 3 gangos automatát kapott.
A harmadik generáció igazi csemegének számított a válogatós platós vásárlók számára. 1978-ban kezdték forgalmazni a variálhatóság jegyében született munkaeszközt, ami háromféle rövid és négyféle hosszú tengelytávú változatban készült. A modellhez személyautós felszereltséget és menetkomfort ígértek a vásárlónak. Ennek jegyében fejlesztették tovább a az első futómű keresztlengőkaros, tekercsrugós megoldástát egy torziós rugósra. A csúcsot a Super Delux változat jelentette, aminek 90 mm-rel hosszabb kabinja nagyobb férőhelyet biztosított az utasoknak, és tárcsaféket kapott az első tengelyekre.
A harmadik generáció sokoldalúságának megerősítésére 1979-ben megjelent az első négykerék-meghajtású változat is. A hajtáslánc és a váltó a 40-es Land Cruiserből érkezett, amihez egy korszerűsített R-szériás kétliteres benzinest szereltek. A választható dízel variáns a Toyota L-szériás 2,2-esét kapta, ami elérhető volt hátsó- és összkerékhajtással is.
Érdekesség, hogy az amerikai SUV-őrület hatására többféle közkedvelt szabadidő-autós átalakítást kínáltak, aminek hatására született meg később a Hilux alapokra épülő 4Runner és Hilux Surf egyterű SUV a negyedik generáció során.
A negyedik generációra az elődmodellek bebetonozták a Hiluxok megbízhatóságának hírét, de nem csak a használati értéke tette kívánatossá a vásárlóknak. A forma megújúlt, dögösen ívelő kerékjárati íveket kapott, amivel csak úgy vonzotta a szemet a kisméretű platósok kínálatában. Sima és duplakabinos változatokat kínáltak a vásárlóknak, amik közül volt emelt változat is. A bővített kínálat már nem 17, hanem 20 féle Hiluxot tartalmazott.
Ebben az időszakban robbanásszerűen kezdett nőni az SUV-k iránti kereslet világszinten, amire sok más gyártó reagált. A Toyota egyre komfortosabbá és sokoldalubbá kívánta tenni a modellt, ennek jegyében kerültek bele az új, nagyobb 2,4 literes turbós és 3,0 literes V6-os motorok, amikhez valamivel szélesebb első nyomtáv és független felfüggesztés járt.
A ’80-as évek Hiluxa nem csak filmsztár lett a Marty McFly által hajtott Deluxe 4x4 Xtracab változat miatt, de a legyőzhetetlenség ikonjává is vált miután a TOP GEAR szisztematikus gépjármű gyilkolásának is oly sokáig ellenállt. 1984-ben Hilux Surf és 4Runner érkezett a 3 ajtós terepjárók kínálatába, ami hasonló képességekkel rendelkezett, mint a nehéz terepre szánt Land Crusier.
Az ötödik generációval bizonyára sokan találkoztak már az utakon, ugyanakkor meglehetősen nehéz hozzájutni manapság. 1988 végén, első ránézésre visszafogottabb kerékjárati ívekkel érkezett modell hátsókerekes változata, és bár az összkerekesek 40 mm-rel szélesebbek voltak, mégis letisztultabb képet mutatott mint elődje. A járgányt továbbra is a személyautós kényelemre hasonlító menetkomfort és utastér-kialakítás jellemezte. Ekkoriban indult közös útja a Toyotának és a VW-nek, amikor a japán gyártó az európai jelenlétének növelése érdekében partneri kapcsolatot kötött a németekkel. A VW Taro néven értékesített teherautók az átemblémázáson túl nem sokban tértek el az eredetitől.
A motorválaszték viszonylag széles skálán mozgott, 2,4 és 2,8 literes dízel vagy 1,8 és 2,4 literes benzinesek is elérhetőek voltak hajtástól függő variálhatósággal, de az 1990-ben bemutatott második generációs 4Runner például 3,0 literes V6-ossal is futott. A SUV változatban tovább nőtt a kényelem, mivel a hátsó futómű terheletlen pattogását okozó laprugóinak helyére tekercsrugó került.
A ’90-es években az N50-es szériát kivezették az amerikai forgalmazásból, helyette a nagyobb kategóriába tartozó Tacoma lett a platós kínálat tagja. Manapság ritka kincsnek számít az N50, még omlós teasüteményé rohadt lemezei sem állítják meg a munkában, azokról a darabokról nem is beszélve, amiket szakszerűen karbantartottak. Elnyűhetetlen motorja, hajtáslánca és futóműve nagy potenciált rejt az offroad szerelmesei szempontjából, a számtalan utólagos kiegészítővel felszerelve pedig tényleg legyőzhetetlen.
1997 szeptemberében bemutatott hatodik generáció sem volt kevésbé sokoldalú mint elődei, a Toyota fókuszában az üzleti és magán felhasználók egyaránt benne voltak. Finomodott a formavilág, két benzines és két dízel erőforrás közül is lehetett választani, ám idehaza a 2,4 turbódízel a közismert. Az üzleti felhasználók nyers munkaeszközeihez képest a magánszemélyek számára kínált darabok sportosabb külső megjelenéssel és kiegészítőkkel, nagyobb és jobban felszerelt utastérrel voltak ellátva, sőt még a hangszigetelésre is nagyobb hangsúlyt fektetett a gyártó.
A modell történetében először, az összes változatot független első felfüggesztéssel szerelték, ami alapvetően szembe ment a offorad járműveknél bevett szokásoktól, de a Land Cruiser esetén már kitapasztalták, hogy nem veszít annyit a terepképességekből az autó, mint amennyit nyer a kezelhetőségen a normál közúti használatnál. A típus nagy sikernek örvendett, a mai napig értéktartó munkaeszköznek számít.
A soron következő 7. generáció már egy megváltozott piacra érkezett, ugyanis Európa-szerte megnőtt az igény a nagyobb méretű pickupokra. Az új modell már a nagyobb, közepes méretű platósokhoz tartozik, tekintélyt parancsoló méretekkel, tágas utastérrel és megnövelt terhelhetőséggel válaszolt a vásárlói igényekre.
A szimpla és dupla kabinos kivitelek mellé extra kabinos változat is érkezett, amin megmaradt a hely a nagyobb platónak, de azért az utastérben is lehet csomagot elhelyezni, sőt akár négy személy is szállítható volt vele. Bár világszerte változatos motorválasztékkal volt elérhető, az európai piacon eleinte 2,5 literes D-4D-vel (102-120 LE), majd 3,0 literes D-4D (171 LE) motorral volt elérhető.
Újra dögös a legyőzhetetlen munkás pickup!
Bár a korábbi generációk sorra finomították a ’80-as évek menő platósának körképét egyfajta konszolidált irányba, elérkezett az idő, amikor megint lehet fiatalosan látványos egy teherautó. Ez nem kizárólag áru és alapanyag mozgatásra használható, számtalan szabadidős tevékenységhez jól jön, hát még ha azt a közutaktól távol, a szabadban végezné a delikvens. Bár a bolygó túloldalán már korábban is fontos szerepet játszott egy platósnál a jó megjelenés, talán épp a temérdek magánfelhasználó miatt, az öreg kontinensen - kiváltképp itthon - sokkal inkább a funkcionalitás ár/érték aránya lehetett a döntő az ilyen munkaeszközök vásárlásánál.
Azonban manapság minden gyártó kínál a szabadidős tevékenységekhez tervezett kiegészítőkkel felszerelt, szemre nagyon kívánatos változatokat. Terepjárós formáról lévén szó, az autó kiállását masszívabbá, némiképp a brutalitás irányban látványosabbá tette a szögletes hűtőmaszk, a szűkre húzott LED-fényszórók és a műanyag sárvédőív-szélesítés, ami alatt 18-as, lakkfekete felnik nem is tűnnek nagynak. Bár én sokkal nagyobb lelkesedéssel fogadtam volna egy kisebb felnire szerelt terepgumis változatot, ezek az autók valószínüleg ritkán látnak olyan terepet, amin ne tudnának átkelni a gyári, aszfaltra szánt papucsokkal. Ha pedig valaki terepezős változatra vágyik az kérheti, az offroad és vadász csomagokat.
Morcos első hűtőmaszk, sötétített ablakok, vascsőből fellépő, van minden, amivel a külsőségekre adó vásárlóknak el lehet adni egy pickupot, de a díszes ruha alatt megmaradt egy igazi munkaeszköznek. Bár az Invincible felszereltségi szint egészen nyíltan a szabadidős felhasználók igényeinek kielégítésére készült, 3,5 tonnás vontatókapacitása és 1 tonnás teherbírása abszolút megállja a helyét munkaeszközként is. Ugyanez nem mondható el a Nissan Navara N-Guard és a Ranger Raptorról, mert mindkettő tekercsrugós hátsó futóművet kapott, ami ugyan kényelmesebb, de nem annyira terhelhető, mint a laprugós Hilux.
Méretei szempontjából semmi eltérés nincs az alap duplakabinoshoz képest, 1855 mm széles, 5325 mm hosszú és 1810 mm magas. A platósokra jellemző hátsó túlnyúlás és a nagy tengelytáv miatt olykor meg kell válogatni az útvonalat, de egy kicsit sem mondanám rosszabbnak a Hilux adottságait, mint bármi másét a piacon. Sőt, az elöl 31, hátul 26 fokos terepszög 225 mm-es hasmagasság mellett még jobb is lehet egy hajszállal, mint az itthon elérhető pickupos mezőny bármelyike.
Bár a platósok első-hátsó terepszögei nem kiemelkedőek, de az első túlnyúlás okozta szolid szög kijátszható lehetne egy olyan ék alakú első lökhárítóval, mint mondjuk a Ranger Raptornál. Ha legalább a kerekek előtt nincs olyan mélyre húzva a lökhárító alja, egy 45°-ban megkezdett mászással az eleje simán felmegy egy combosabb léptetésen is, a nagyon merev vázat pedig már vidáman cibálja is fel az okos hajtás. Sajnos a kínálatban nem láttam mást, csak a mélyre lógó első lököst, bár elképzelhető, hogy az offroad csomag részeként lehet hozzá valami kevésbé diszkós lökössel is kérni az autót, és akkor már mások a határok.
Arra azért érdemes odafigyelni, hogy ha valaki szállítani is szeretne az autóval ajánlott egy platóbélést kérni hozzá, amiből a legolcsóbb alig 100 ezerrel dobja meg a vételárat, de legalább kisebb eséllyel lesz leverve a raktér fényezése, így nagyobb eséllyel nem fog rozsdásodni. Ha már a rozsda meg a borítások szóba kerültek, én az izmosabb felhasználású gépeknél teljesen tévesnek gondolom a külső műanyag betéteket. Mostanra évtizedes tapasztalatokat gyűjtöttek a gyártók arról, hogyan rohad atomjaira minden fém, amit ezek a műanyag díszek takarnak, mert megáll mögötte a sár, ami utána nem tud tisztességgel kiszáradni. Igazából ezzel még nem is lenne olyan nagy baj, de a használat során meglazult műanyagok dörzsölődése a fényezésen finoman eltakarítja egyes pontokon a lakkréteget, ami alól kikandikál a korrózió ellen védtelen fémfelület, és kész baj. Habár az tény, hogy egy-egy rácsapódó gally, kő vagy bármi már ellen olcsóbb hadba küldeni egy műanyag burkolati elemet, mint egy komplett sárvédőívet.
A legyőzhetetlen belül sem bárdolatlan, olyan, mintha egy sima SUV volánja mögött ülnél
Korábban is akadtak személyautóként használt darabok - még Magyarországon is -, de az utóbbi időben még nagyobb hangsúlyt fektetnek a gyártók ezen teherautók személyautós előnyeinek kihegyezésére. Jól felszerelt utastér, hangversenyteremként üzemelő hifi, alacsony zajszint, ezerféle vezetéstámogató és finom tapintású anyagok csábítják a gyanútlan cégautó-vásárlót.
Ahogy az a bevezetőből kiderült, ez kicsit sem újdonság, 30-40 éve is így volt a Toyota kínálatában. Olyan országokban, ahol egy hétvégi rokonlátogatás könnyen egy magyarországi körkocsikázás távolságával vetekszik, nem csoda, hogy a kényelmesebb menetkomfortra vágynak a munkaeszközöktől is. Más kérdés, hogy ennek az igénynek is megvannak a maga vadhajtásai, akik valamiféle kompenzáció, státuszszimbólum, esetleg világvége bekövetkeztére készülnek, vagy esetleg kontinensen átívelő útjaik miatt vágynak változatos körülményekre épített autókra.
A jól felszerelt pickupok létjogosultságát tehát kár is megkérdőjelezni, inkább azt érdemes figyelembe venni a vásárláskor, hogy mire is lesz használva az autó. Egy vállalkozónak, aki építkezésről építkezésre rohangál, esetenként még anyagot is kell vinni A pontból B-be, jobb választás a korszerű szabadidő-autós utastérrel felszerelt teherautó, mint egy A6-tal kerülgetni a dömper-vájta nyomvályúkat.
Az Invincible felszereltség pedig pontosan azoknak készült, akik egy kalap alatt szeretnék megoldani a munkaeszköz és a családi autó kérdését is. Tökéletes megoldásnak nem lehet nevezni, de a mérleg talán inkább a pozitívumok felé billen. A már jól ismert Toyota Touch rendszer hozza a megszokott megbízhatóságot a 8”-os érintőkijelzőn, a JBL hangrendszer pedig igen komoly hangzást biztosít. Bár az első kisméretű hangszórók úgy néznek ki a műszerfalon, mintha a tervezőasztalról felkapott hamutálat sokszorosították volna.
A biztonsági felszereltség sem szenved semmiféle hiányt, a Toyota Safety Sense 2. csomag részeként ütközést megelőző és figyelmeztető, önálló vészfék-asszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető és jelzőtáblákat felismerő rendszer is van az autóban, a pazarul működő adaptív tempomat mellett. A sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens működése viszont kifejezetten idegesítő, mert ahogy közeledik az ember a sáv széle felé, megfékezi az autót. Lehet statisztikailag ez biztonságosabb, mint a finom visszakormányzás, kormány rezegtetése, a műszerfal villogása, a hangjelzés vagy bármi, de rettentően felnyomja az ember vérnyomását.
Viszlát lomha igásló, ma már egy Hilux is letolhat az autópályán
Mert alapvetően mi más értelme lenne annak, hogy a világ egyik leghíresebb platós terepjárójának 200 lovas motort adnak. A “néhány” személyautónak vásárolt céges adóelkerülő, nyomatékos jobbra tartási emlékeztetőjén kívül az M1-es belső sávjában, nagyon is sok előnnyel jár az izmosabb motor. Alapvetően biztonságosabb az előzés folyamata, dinamikusabban lehet nagy terheket vontatni és az emelkedőn sem akadályozza a forgalom tempóját, ráadásul - bár ettől a korlátoltabb offorad-guru fejében leolvadnak a kábelek -, terepjáráshoz is jobb a többetteljesítmény, mert ez bizony terepjáró is.
A tesztautóban lévő motor immáron a 2,4 literes, D-4D dízel helyett a megnövelt lökettérfogatú, 2755 köbcentis motor. Hiluxról lévén szó az erőt itt most nem a megszokott módon kell értelmezni, ugyanis ez a modell bizony már a piaci igényeknek megfelelve, 200 lóerő feletti teljesítménnyel rendelkezik.
Az új motor kétféle finomhangolással kapható, még ha a felületes érdeklődő csak annyit is vesz észre, hogy a 2,8 az 204 lóerő. Valójában azért nem teljesen ugyan az a karakter, mert a manuális váltóval szerelt változatok 420, az automaták viszont 500 Nm csúcsnyomatékot adnak le. Nem mellesleg a motorkarakterisztikája is a hajtáslánchoz van optimalizálva, mert a manuális váltós kivitel maximális teljesítményét 3400-nál, nyomatékát már 1400-nál, míg az automata a 204 lóerőt 3000-nél tudja, a nyomatékcsúcs-tartománya pedig 1600-2800 között van.
Ezt a kis technikai kitekintőt azért tartottam fontosnak, mert van lehetőség felülvezérelni a Hilux automata váltóját, ha a sofőr úgy gondolja, hogy majd ő azt tudja. Viszont alapesetben az automata váltó nem gyakran engedi 1600 alá vagy 3000 fölé a motort, így teljesen felesleges beleavatkozni, mert patentül ki van használva a hasznos fordulatszám-tartomány. Azt, hogy felesleges túlforgatni, a váltó “na jó, most mégis elforgatom, ameddig tart a skála” típusú reakciójából hamar meg is tapasztaltam, mert ahogy 3500 környékére ért a fordulat, rádőltem a kormányra a lassulástól. Ez a teszthét alatt kétszer fordult elő, ami alapján azt gondolom, hagyni kell a váltót magától dolgozni, mert jól csinálja. Nagyon speciális vontatásnál, vagy dagonyában elakadásnál tudok olyan helyzetet elképzelni, ahol szükség lehet a kézi beavatkozásra.
A hajtás meglepően magabiztosan vitte előre az autót sárban és homokban egyaránt, a hátsó diffizárnak köszönhetően még a leátlózást is remekül kezeli. Az első futómű kirugózása egész nagynak tűnt, de őszintén szólva nem mértem le és lehet csak azért láttam így, mert a marketinges anyagban volt valami célzott félinformáció ezzel kapcsolatban, ami az arra fogékonyaknak bogár a fülbe. Az mindenesetre tény és a követőautó platóján kamerázva vettem észre, hogy a Hilux szerkezete annyira merev, mint a repkedésre szakosított Ranger Raptoré. Ez elég szokatlan látvánnyá tette az autó mozgását kívülről a többi pickuphoz képest, mert a laprugós-merevhidas hátsó rész épp csak apró rezzenésekkel patogott egyik buckáról a másikra, de olyan finoman, ahogy egy babzsák huppan a földre, nyoma sem volt a plató csavarodásának.
Ugyanennek a szerkezeti merevségnek köszönhetően feszül rá a még talajhoz épphogy hozzáérő kerekeire egy rézsűn, amik a hátsó differenciálzárnak és az ilyen helyzetben meglepően okos menetstabilizátornak köszönhetően “felfékezgeti” magát minden terepre. A menetstab nyilván csúszós talajon olyan használhatatlanná válik, mint bármelyik másik autóban, így azt ilyenkor célszerű kikapcsolni a haladás érdekében.
Aszfaltozott úton haladva sok más autót el tudok képzelni, ami kényelmesebb a napi rohangáláshoz, mint egy Hilux, futóműmozgás terén talán bármelyik tekercsrugós pickup jobb egy hajszállal. Azért csak egy hajszállal, mert a borzasztóan merev alváz miatt az autó nem kezd indokolatlan pattogásba, egy-egy fáradtabb útburkolattal szabdalt kanyarban. Bizony minden nagyobb úthiba érezhető kézzel és fenékkel is, de érzésre annyira feszesen van összerakva az autó minden része, hogy egészen halkan puffannak a nehéz kerekek és futóműalaktrészek, miközben az beltér műanyagjai is nesztelen tűrik az atrocitást.
A megnövelt teljesítmény teljesen jó arra, hogy a városi forgalom fokozott dinamizmusát is felvegye vele az ember. Ekkor persze el tud szaladni a fogyasztás, mert közel sem ideális környezet egy ilyen autónak, ellenben az országút vagy akár az autópálya már mérsékli az étvágyát, az erőtartalék pedig mindig rendelkezésre áll. Az erős Hiluxnak még az M1 vegyes mentalitású tranzitforgalma sem okoz kellemetlenséget, az sem számít, ha a román tréleres mögül kell a biatorbágyi emelkedőn átsorolni, a belső sáv urai közé.
Terepen sem hátrányos az 1600 körül ébredő 500 Nm, mert egyrészt nagyon kényelmesen mászik fel az emelkedőkön és kifejezetten finoman lehet adagolni az elinduláshoz szükséges teljesítményt, nem olyan hirtelen, mint a Navara volt. Csúszós úton és sárban nyilván elvéreznek a gyári utcai gumik, de a terepjárás szerintem nem kifejezetten arról szól, hogy hogyan tegyük tönkre a vasat valami dágványban, hanem hogyan oldajuk meg a nyomvonal kiválasztását miközben célunk fele haladunk.
Azokon a helyeken, ahol felváltva érnek le a kerekek, meglepően jól működött összhangban a hátsó diffizárral az elektronikus kipörgésgátló-fékezgetéssel, mert ha valamelyik első kerekeknél mégis elment volna a nyomaték, agresszív fékezgetéssel felpattogtatta a 2 tonnás dögöt, ahova csak akartam. Sárban természetesen lőtt vadként süpped a talajba amíg a menetstab aktív, azonban a kikapcsolás után kérdés nélkül perdíti ki a gumi barázdáiba ragadt sarat még levakarhatlan agyagos útvesztőn is, majd meglódul, mint valami yacht a Dunán.
Kell a felárral járó sok kényelmi extra egy pickupba?
Hogyne kéne, fejlődik a technológia és az alapvető igények is, miért ne lehetne kényelmessé tenni a munkára szánt autókat is azok számára, akiknek fontos, hogy a napi rutint a lehető legpihentetőbb környezetben tudják végezni, és ennek érdekében a felárat is hajlandók megfizetni. A pénzükért egy napi használatban is elfogadhat komforttal rendelkező, dinamikus közlekedési eszközt kapnak, ami nem mellesleg 100 százalékban tudja azt, amit eredendően tudnia kell egy pickupnak. Személy szerint abszolút jó húzásnak tartom, hogy a konkurencia lépéseit lekövetve, személyautós felszereltséggel és menetdinamizmussal rendelkező eszközt kínál.
Persze a felár nem kicsi, ha valaki a célszerszámot választja, az nettó 7,5 milla körül már hozzájuthat egyhez, és ahogy a piaci árakat elnéztem a cikk írásának időpontjában, az előző generáció használt ára sem sokkal kevesebb. Az értéktartás tehát kiemelkedő, de a felszereltség nem biztos, hogy ennyit számít majd az Invincible Hiluxoknál, ami közel 1,2 millió forintot kóstál vállalkozásoknak.
Toyota Hilux 2.8 D-4D A/T Invincible adatok:
- Lökettérfogat: 2755 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 204 LE/3000
- Max. forgatónyomaték: 500 Nm / 1600-2800
- Hossz./szél./mag.: 5325/1900/1815 mm
- Tengelytáv: 3085 mm
- Plató hossz./szél./mag.: 1525/1645/480 mm
- Terepszög elöl/középen/hátul: 29°/23°/26°
- Gázlómélység: 700 mm
- Saját tömeg: 2200 kg
- Városi fogyasztás: 10,1 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 8,7 /100km
- Tesztfogyasztás: 11,7 l /100 km
- Végsebesség: 175 km/h
- 0-100: 10,7 s
