400 felett, 23 órán és 15 percen keresztül, 8 méter híján, egy kocsmában hangolódva.
Idén már 88. alkalommal rendezik meg a legendás Le Mans-i 24 autóversenyt, a koronavírus-járvány következtében a hagyományoktól eltérően nem júniusban. Több ezer versenyző állt már rajthoz és próbált szerencsét a leghíresebb megbízhatósági erőpróbán az első, 1923-ban megrendezett futam óta és mindegyiküknek van legalább egy elmesélésre érdemes történet a tarsolyában.
Történetek diadalról és kudarcról, vakmerőségről, a technika és az ember határainak feszegetéséről. Annyi, hogy több száz könyvet meg lehetne tölteni velük.
Bár egy ekkora fába most nem vágnám bele a képzeletbeli fejszémet, de összegyűjtöttem azt az öt sztorit, amelyek szerintem a legérdekesebbek, hogy ezekkel hangolódjunk a szeptember 19-én délután 3-kor rajtoló versenyre.
Vágjunk bele
A Le Mans-i 24 órás versenyt először 1923-ban rendezte meg az Automobile Club de l’Ouest (ACO). Egészen addig a motorsport főként a relatíve rövidtávú, Grand Prix futamokat korlátozódott, amelyekhez speciálisan felkészített, gyors és/vagy megbízható technikára volt szükség. Ám ezek vajmi kevés köze volt a hétköznapi, bárki számára megvásárolható modellekhez. Az ACO célja az volt, hogy arra szerette volna sarkalni a gyártókat, készítsenek olyan gyors és megbízható kocsikat, amelyek versenykörülmények között kipróbált technológiáját aztán fel lehet használni az utcai modellek továbbfejlesztéséhez.
Helyszínül az a Loire régióban található Le Mans (ejtsd: lömaan) szolgált. Mellesleg itt rendezték a legelső Grand Prix futamot is még 1906-ban, amit egy Renault volánjánál egy magyar úriember, a Szeghalmon született Szisz Ferenc nyert meg. Itt már adva volt a Bugatti pálya, amihez egy komolyabb részt hozzácsaptak a környező közutakból, így létrehozták a 17,262 kilométer hosszú Circuit de la Sarthe aszfaltcsíkot. Természetesen a kezdeti időkben a pálya még másként nézett ki, mint napjainkban.
Első nekifutásra 33 – többségében francia – alakulat állt rajthoz. Az autók a célegyenes egyik szélén sorakoztak fel, a sofőrök pedig a pálya szemközti oldalán. A startjelre mindenki odafutott az autójához, beugrott, beröffentette a motort és már indultak is. Mindössze 3 egység nem jutott el a kockás zászlóig. Végül az André Lagache–René Leonard duó bizonyult a legjobbnak egy háromliteres Chenard & Walcker típusú kocsival. A páros 92 kilométer/órás átlagtempóval összesen 128 kört, vagyis 2209,5 kilométert teljesített egy nap alatt. A nyitányon két – a mai fül számára is – ismerős márka is feltűnt a mezőnyben: a Bentley és a Bugatti.
8 méteren múlt
Az 1966-os futam a Ford GT40-esek dominanciájának jegyében zajlott. A verseny végéhez közeledve a Shelby-American csapata által indított, első és második helyen haladó autóknak már 12 körös előnyük volt a szintén GT40-el nevező Holman & Moody alakulattal szemben. Ezért a Fordnál úgy döntöttek, összehoznak egy olyan befutót, hogy a három kocsit csak méterek válasszák el egymástól. Gondolták, milyen jól fog majd ez a fényképeken mutatni.
A versenyt a Ken Miles–Dennis Hulme páros vezette, nem sokkal a Bruce McLaren–Chris Amon kettős előtt. A 47 éves Miles – valószínűleg a kor legjobb brit sportautóversenyzője – győzelmével egy különleges triplázást tudhatott volna magáénak, hiszen korábban már megnyerte a Daytonai 24 órás és Sebringi 12 órás futamot is. A célba érkezve a Miles és McLaren autóját alig néhány méter választotta csak el egymástól. Villantak a vakuk, készültek a képek, örülhetett a Ford.
Jobban mondva, örülhetett volna, ugyanis az akkori szabályok értelmében a startnál a két kocsi rajtpozíciója közötti különbséget is bele kellett kalkulálni a végeredménybe. És mivel McLarenék hátrébbról indultak, összességében nagyobb versenytávot tettek meg. Így a szervezők végül 8 méter (!) különbséggel az új-zélandi nyakába akasztották a babérkoszorút. Miles nem kicsit volt csalódott. Teljesen érthető módon. Sajnos nem adatott meg számára, hogy újra megpróbálja meghódítani Le Manst. A sors úgy hozta, hogy néhány hónappal később halálos balesetet szenvedett a kaliforniai Riverside-ban, miközben a GT40 utódjának szánt J-Cart tesztelte.
Akit érdekel a történet, érdemes megnéznie Az aszfalt királyai (eredeti címén: Ford vs. Ferrari) című filmet.
Egyedül 23 óra 15 percen keresztül
Ma már nagyon komolyan megkötik a szabályok, hogy egy versenyző mennyi időt tölthet az autóban a 24 óra során, de ez nem volt mindig így. Számtalan példát találunk arra, hogy egy versenyző egymaga levezette a futam jelentős részét. 1950-ben Louis Rosier és fia, Jean-Louis „osztoztak” egy Talbot-Lago T26 GS-en, ám nem kimondottan testvériesen, hiszen Louis mindössez 45 percre engedte ki a kezéből a volánt. Elképesztő, de az apa-fia páros végül megnyerte a versenyt.
Eddig egyedül Pierre Levegh teljesítette egymaga a 24 órát, még 1952-ben. És kis híján nyert is. Bár a rajtlistán Levegh mellett ott szerepelt René Marchand neve is, ám a Formula-1-et is megjárt francia pilóta egyszer sem adta át a lehetőséget kollégájának. Levegh még az utolsó órában is az élen állt egy meglehetősen kivénhedt Talbot-Lago T26 GS Spyderrel, megelőzve a legkorszerűbb technikát képviselő, gyári Mercedes 300SL-eket. Aztán – feltételezhetően a fáradtság miatt – elváltotta magát, túlpörgette a motort, amiből azonnal kikönyökölt az egyik hajtókar, a francia pedig kiállni kényszerült.
Ettől függetlenül, Levegh hősies teljesítménye előtt le a kalappal. Ám sajnálatos módon ma már sokkal inkább a több mint 80 néző halálát követelő, 1955-ös Le Mans-i tragédia kapcsán emlékeznek rá. A francia versenyző a helyszínen életét vesztette, és bár később az az általános vélemény alakult ki, hogy Levegh volt a baleset okozója, valójában ő tehetett a legkevésbé a drámai események alakulásáról.
Akkor most Peugeot 405 vagy 407?
A La Sarthe-pálya egyik legismertebb része a csaknem 6 kilométer hosszú Ligne Droit des Hunaudieres, vagy ismertebb nevén – a közeli település után csak – Mulsanne-egyenes. Mivel a technológia fejlődése révén egyre brutálisabb végsebességeket kezdtek elérni, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) szabályban kötötte ki, hogy egyetlen versenyhelyszínen sem lehet 2 kilométernél hosszabb egyenes. Ezért 1990-ben két lassítóval, három darabra vágva a Tetre Rouge és a Mulsanne kanyarok közötti szakaszt.
A leggyorsabb autók már a ’60-as években is kényelmesen 300 kilométer/órával hasítottak a hat kilométeres Le Mans-i egyenesben. Nem is csoda, hogy külön kis verseny alakult ki azzal kapcsolatban, ki tudja a legmagasabb végsebességet elérni. 1982-ben, a C-csoportos autók megérkezésével a tempó még durvábbá vált, a helyzet pedig kezdett egyre tarthatatlanná válni. Legalábbis a szabályalkotók szerint.
A francia WM alakulat az elsők között építette meg a saját C-csoportos autóját, és bár a Peugeot motorral szerelt kocsik pokoli gyorsak voltak a Mulsanne-ban, a technika ördöge folyamatosan megállásra kényszerítette őket. A rettenetesen túltöltött turbós Peugeot erőforrás rendre megadta magát az óriási nyomásnak köszönhetően és a WM autói csak nagyritkán látták meg a kockás zászlót. 1988-ban a csapatfőnök, Gerard Welter kijelentette, az új autója lesz az első, amely átlépi a 400 kilométer/órás tempót a verseny során.
A WM-nél érezték, hogy reális esélyük nem sok van, hogy teljesíteni tudják a 24 órát, ezért mindent a rekordöntésnek rendeltek alá. Ez volt az úgynevezett „Project 400”. Végül Roger Dorchy 407 kilométer/órával száguldott a Mulsanne-egyenesben, mielőtt az autója az 59. körben egy egész sornyi technikai hibának köszönhetően kilehelte a lelkét. Rögtön ezután a Peugeot és Welter megegyeztek, hogy az új rekordot „405”-ként reklámozzák majd, hogy egybecsengjen a francia gyártó nem sokkal korábban bemutatott új modelljének nevével.
Ám a lényeg, hogy Welternek igaza lett. Ráadásul komoly sansz van rá, hogy ez a rekord sosem fog megdőlni.
Esélytelenül a csúcsra
A Le Mans-i 24 órás történetében bőven akad olyan sztori, amikor végül egy esélytelenebb csapat győzött. Mint például a Tony Rolt–Duncan Hamilton kettős 1953-as sikere. Mivel úgy hitték, a csapat által elkövetett apróbb technikai szabálytalanság miatt kizárták őket, keményen belecsaptak a lecsóba. A bajok abból fakadtak, hogy egyszerre két Jaguar is ugyanazzal a rajtszámmal körözött. Az egyik a Rolt–Duncan páros autója, a másik pedig a tartalékautó volt, amit tévedésből küldtek ki a pályára. A britek gyártó elnöke, Sir William Lyon elismerte a hibát, mondván az egész csak egy fatális véletlen volt, eszük ágában sem volt csalni, és kifizette a kiszabott bírságot. De a versenyzők eltűntek a föld színéről. A szerelők – hosszas keresgélés után – végül a start előtt néhány órával egy kocsmában bukkantak a másnaposságát hordónyi kávéval kúráló Roltra és Hamiltonra. És miután sikerült autóba ültetni őket, négy kör előnnyel megnyerték a versenyt.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy később Tony Rolt csak egy erősen kiszínezett, városi legendának titulálta a sztorit. Míg a Jaguar csapatvezetője, „Lofty” England így nyilatkozott: „Sosem hagytam volna, hogy részegen autóba üljenek. Józanon is éppen elég gondom volt velük.”
Aztán ott van Jean Rondeau esete, aki a saját maga által tervezett és épített, Cosworth motoros autóval nevezett az 1980-as futamra Jean-Pierre Jaussaud oldalán. És bár a költségvetése csupán a töredéke volt a mindent elsöprő erődemonstrációra készülő Porschénak, végül a francia egység két kör előnnyel diadalmaskodott. Ráadásul a dobogó legalsó fokára a másik Rondeau autó legénysége állhatott fel. A Le Mans-i versenyek történetében máig ez az egyetlen alkalom, hogy valaki a saját nevét viselő autóval tudott győzni.
De mind közül kiemelkedik a Kokusai Kaihatsu Racing által benevezetett McLaren F1 GTR 1995-ös sikere. Bár az F1 eredetileg pusztán egy „egyszerű” utcai sportautó lett volna, egy maréknyi lelkes és különösen befolyásos tulajdonosnak végül sikerült meggyőznie a kocsi tervezőjét, Gordon Murray-t, hogy tegye azt alkalmassá versenycélokra is. Az autóban volt potenciál, hiszen az FIA GT Bajnokság elődjének számító BPR GT Szériában feltörölte a padlót a riválisokkal, ám senki sem gondolt rá, hogy esélye lehet a jóval gyorsabb Le Mans-i prototípusok ellen.
A ’95-ös volt minden idők legesősebb Le Mans-i 24 órása. Az időjárás pedig sokkal inkább a GT autóknak kedveztek, ugyanis a mostoha körülmények között a prototípusok elveszítették a teljesítménybeli fölényüket. Ráadásul az F1 jóval megbízhatóbbnak bizonyult a konkurenciánál. Végül a Yannick Dalmas – Masanori Sekiya – JJ Lehto triót intette le elsőként a kockás zászló, a toronymagas favoritnak kikiáltott Courage egy körrel lemaradva a második lett. Ráadásul a 3-4-5. helyen is egy-egy McLaren F1 GTR végzett. Ez volt 1950 óta az első alkalom – és azóta is az utolsó –, hogy egy utcai autón alapuló gép vitte a pálmát a 24 órás versenyen.
El ne feledjem, ez volt az egyetlen Le Mans-i versenyautó, amit egy péniszmegnagyobbításra specializálódott klinika szponzorált. És ez nem vicc!
