Nem csak illúzió, valós parasztvakítás is akad az amúgy nagyon gyors Focus ST-ben.
Ford Focus ST tesztvideó Youtube csatornánkon! Ne feledkezz el feliratkozni!
Ford Focus ST - töretlen az izom-hatchback életútja
Nem tudom pontosan mikor, de már egészen kiskoromban lettem beoltva hot hatchekre, ifjabbik bátyám által. Viszonylag sokat utaztam ralira, rali crossra vagy éppen utcára épített öreg, BF kódú Mazda 323 GT-X-ében és még többet hallgattam, láttam a 90-es évek rali autóit élőben, TV-ben vagy rali évkönyveket bújva. A végső döfést a mellkasomra akasztott „I LOVE HOT HATCH” táblán végül a GTR- rendszámú, hófehér gépkönyves Mazda 323 GTR-je vitte be, ami a maga quasimodo-i szépségével nagyon tetszett. Ráadásul olyan szemérmetlenül hangosan rotyogva lehetett vele közlekedni, amitől minden benzinvérű lángra lobbant. A családon belüli hatás persze meghozta az eredményt, mert nem a Porschékat, Lambókat, Ferrarikat kerestem a parkolókba, hanem valamelyik épp aktuális rali kedvenc autójának utcai változatát.
Az első Focus idején sem volt ez másképp, hiszen az örök kedvenc Colin McRae is a Martini Focus WRC-t hajtotta akkoriban. Bár a híresen jó futóművel szerelt modell első ST szériája kedvelt volt, igazából csak egy átmenet képezett az erősebb RS változat és az alapmodellek között, így amolyan félmegoldásnak tűnt. Hiába, a Toyotának sem bocsájtottam meg soha, hogy az E110-es szériából nem adott ki egy rendes összkerekes turbós darabot a WRC autó tiszteletére, pedig én alapvetően nem vagyok haragtartó.
Az első ST-t vagyis beszédesebb nevén ST-170-et, amit 2002-ben kezdtek el forgalmazni, a Cosworth által fejlesztett 173 lovas 2.0 literes szívó hajtotta. Még az év végén megkezdték az RS gyártását is, ami ugyan 2,0 literes turbós motorral került piacra, de csak elsőkerék-hajtással. Ekkora már véget értek azok a szép idők, amikbe a Ford Escort RS Cosworth is született.
2005-ben érkezett az MK2 Focus ST, ami hirtelen hozott nagy változást. Elhagyták a szívómotort és megkapta a Volvo gyökerekkel rendelkező 2,5 literes turbós 5 hengeres erőforrást. A 226 lóerős 320 Nm leadására képes technika nagyon hiányolta maga alól a sperrdifit, de meg kell hagyni, hangban nagyon ott volt. Persze az ST fényét elejétől kezdve elhalványította a RS széria, ami egyébként az MK2 esetében volt az egyik leglátványosabb. Ugyanis a 2007-ben megvillantott, de csak 2009-ben utcára került RS olyat tett az asztalra, amit előtte nem sokan. Az 5 hengeres Volvótól származó motorból kipréseltek 300 lóerőt és 440 Nm-t, amit a költségek elszabadulásának megfékezése érdekében nem összkerékhajtással, hanem a két elsőkerékkel vittek az utakra. Természetesen kapott az autó egy LSD difit, hogy nehogy már álló helyzetben égesse le magáról az egyik kereket, de emellett át kellett szabni az első MacPershon futóművet is, a maximális tapadás elérése érdekében.
2010-ben a Párizsi Autószalonon mutatták be a 3. generációs ST-t, aminek meghajtásáról immár a Ford 2,0 literes EcoBoost motorja gondoskodott. A Ford erőforrása 252 lóerőt tudott 366 Nm-es forgatónyomaték mellett, ráadásul a motor 30 kilóval könnyebb lett az elődhöz képest. Ahogy az MK2 esetében, itt is jól megkülönböztethető egymástól az ST és az RS modell. Az ST valóban egy költségkímélőbb és szolidabb választás az RS-nél, azonban itt végre megtörtént a csoda, ugyanis összkerékhajtást kapott a legerősebb modell. A csúcsváltozat a Ford 2,3 literes, 4 hengeres EcoBoost motorját kapta, amivel 350 lovat szabadított mind a négy kerékre és 475 Nm segítette felcsavarni a Földet a Hold köré.
Bár az előző széria úgy tűnt végre visszahozza az összkerekes turbós autók reneszánszát, sajnos úgy fest, be kell érni a közeljövőben az MK4-es ST-vel, mivel a flotta kibocsájtási szabályok miatt nem úgy fest, hogy nagy jövője lenne az RS-nek. Ettől függetlenül az új ST okozott néhány pozitív csalódást.
Ford Focus ST - kevesebbet mutat, mint amit tud
Mit is mondhatnék? Az új ST első megjelenésre nem igazán mozgatta meg a fantáziámat, kis túlzással tökéletesen unalmas hatchback forma lett. Tény, hogy az ST széria külsőre sosem szállt el olyan jelentős mértékben az alap Focusok formavilágától, de talán az autóban dolgozó technika megérdemelt volna egy kicsit felvágósabb külsőt. Bár aki kifejezetten szereti az utcai sleepereket, az keresve sem találhatna jobbat.
Attól függetlenül, hogy lehetett volna egy hajaszálnyival látványosabb a legerősebb modell karosszériája, a Ford megújult arculata egész jól elviszi a hátán a business vonal és a sportos megjelenés jegyeit is. Bár a króm díszekkel felcicomázott változat helyett nálam mindenképpen az ST-line a befutó, már csak azért is, mert az autó oldalán végigfutó élek az ST lökhárítójának szögleteivel alkotnak egybefüggő összképet.
A hosszú orr és rövid hátsó miatt oldalról álló helyzetben is olyan, mintha épp suhanna a horizonton, de szemből nézve is azt a hatást kelti, mintha az éleket a menetszél áldozatos munkája hasította volna rá az autó orrára. Egyedül a hűtőmaszk fájóan unalmas, de az orrész márkajegyeinek hatásos alkalmazását már kifejtettem a Ford Ranger Raptor tesztben, az ST-nél nem akartak feltűnősködni a gyáriak ezt el kell fogadnunk.
Az ST-line és az igazi ST Focus közötti különbségeket a látványelemek alól kibukkanó technika jelenti, ami épp csak annyit enged sejtetni, mint fodros miniszoknya a lágy nyári szellőben. A 19 colos gunmetal felnik küllői között tekintélyes méretű tárcsák verik vissza a napfényt, amik a piros féknyergekkel társított összeállításban egyértelműen azt az érzetet keltik, hogy itt bizony valami elemi erőt kell kordában tartani.
Alapvetően engem az autó hátulja fogott meg leginkább, ugyanis itt válik igazi kis hot hatch-é a járgány. A hátsó ablak tetején található ducktail jellegű légterelő méretes és látszólag értelmezhető mértékű leszorító erőt is biztosíthat, tehát nem csak látványelem, ami jó pont. A kerék teljesen a C oszlop alatt van, alig nyúlik túl a hátsó lökhárítón, ami szögletes vonalakkal nagyon határozottam jelzi az autó végét. Az előző verzióhoz képes szerencsére itt sem tört meg a szimmetria, a kipufogók az autó szélére kerültek, ami nekem optikailag széthúzta az autó alját, így látszólag jobban ráterül az útra a családi sportkocsi.
Ford Focus ST - lehetne ilyen minden Focus belülről
Tisztában vagyok vele, hogy nem mindig lexikális értelemben használom a sportautó kifejezést, de gyermekkorom óta számomra azok a gépjárművek jelentik ezt a kategóriát, amik a történelemben valamikor rali futamon indultak. Az ikonok előtt tisztelgő utcai változatok pedig különösen kedvesek számomra. Ezért amikor egy kívülről épp csak sportos, de amúgy teljesen hétköznapinak tűnő autó ajtaját kinyitva meglátom a RECARO felirattal ellátott kagylósított foteleket, azonnal átkattan az agyamban valami és felkúszik egy önkénytelen vigyor az arcomra. Tudom a Focus már rég nem része a ralinak, de az ST-nek már a 4. generációja tiszteleg a korábbi sikerek előtt. Gondolom nem kell ragoznom, hogy volt némi szentimentális köd a fejemben az első pár kilóméteren.
Alapvető paramétereiben, helykínálatában nem tud újat mutatni, azonban amikor beleül az ember a felszereltségi szint csúcsát képviselő autóba, ami nagyjából kétszer annyiba kerül, mint az alapváltozat, olyan mintha két teljesen más verda lenne. Nekem ugyan nem a kényelmi extrák a legérdekesebbek ilyenkor, hanem a futómű, motor, váltó és fékek összhatása, de arról majd később.
A vezetőülésről komfortosan lehet kezelni mindent, a legtöbb dolog gond nélkül működik kormányról is, ami jó, mert a viszonylag vastagon bőrözött ST emblémás karikát csak akkor van kedve elengedni az embernek, ha épp váltani akar. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a gyártó gondolt azokra a helyzetekre is, amikor a sofőrnek azonnal kell aszfaltszaggató üzemmódba kapcsolni a vasat. Tény ügyebár, hogy miután az ember kirakta az asszonyt a munkahelye előtt, vagy a gyereket a sulinál, nincs idő teketóriázni, villámgyorsan kell rászabadítani a lóeröket az aszfaltra. A sport üzemmód instant bekapcsolására, egy piros S emblémával ellátott kapcsoló nyújt segítséget, rögtön a vezetési mód választó mellett, amivel ha kell a ménes vérnyomását és a futóművet állíthatjuk szolidabbra.
A Ford SYNC rendszerével én nem vagyok teljesen megbékélve, bár az tény, ha egyszer rácsatlakoztatja az ember a telefonját, az utána villámgyorsan közös hangon van a multimédiával, csak nálam néha megzavarodott és lefagyott.
A váltókar előtti boxban van egy 12V-os csatlakozó, egy USB port és még a vezeték nélküli töltést támogató telefonokat is lehet tölteni. Szóval azt senki nem mondhatja, hogy nem gondoltak mindenkire, itt aztán bármilyen megfáradt öreg GPS-hez ragaszkodó sofőr is tudja tölteni az összes eszközét az utasával együtt.
A RECARO ülések nem csak jól tartanak, de hideg időben 3 fokozatban állítható fűtéssel teszik simábbá a tulaj életét. A klíma és egyéb komfort elektronikák vezérlésére kialakított kapcsolók kézre esnek, nem kell sötétbe végig simogatni a teljes konzolt, hogy megtalálja az ember, amit keres.
Apropó keresés, ha az autó izgalmasabb oldalát használja ki az ember, nem árt néhány műszer, aminek segítségével figyelemmel kisérheti a technika állapotát. Nincs ugyan túlzásba véve a dolog, de az olajnyomás, olajhőfok és a turbónyomás adatait azért megosztja velünk az ST. Ennyiből legalább azt tudjuk, hogy meddig ér a takaró ha túl tolja az ember, sőt, talán még időben reagálhat az esetleges túlmelegedésre, megmentve amit még lehet.
Ford Focus ST – a downsizing a puhányoknak való
Manapság egy átlagos hatcbackben az ember valami 1,0 literes, maximum 1,4 literes turbós 3-4 hengeres dolgot szokott meg. Vannak ugyan kivételek, de köbcenti csökkentése bevált módszer a termékpaletta károsanyag-kibocsátásának redukálására. Nyilván ezt a Ford Performance mérnökei nem egészen így látják, ugyanis a legutóbbi ST egy 2,3 literes turbómotort kapott, amivel már találkozhattunk a Mustangban, valamivel erősebb setuppal.
2,3 literes EcoBoost motor 280 lóerőre lett belőve, viszont tekintélyes 420 Nm-es forgatónyomatékkal társítva. Meglepően alacsony fordulaton képes elég nagy teljesítményt leadni, így a normál gurulás közben sem lesz tücsök ciripelés az utastérben, ha az ember visszaváltás nélkül rátaposna a gázra. Bár a nyomatékcsúcs valamivel a 3000-es tartomány fölé esik, számomra úgy tűnt elég széles tartományban (2700-6000 ford./perc) lehet dinamikusan használni az autót.
Mivel Fordéknál nagy hagyománya van az irreálisan nagyteljesítményű széria elsőkerekes autóknak, így nem csoda, hogy a 6 sebességes manuális váltóval szerelt tesztautó is rejt bizonyos technikai trükköket annak érdekében, hogy a brutál teljesítményt a kasztni lendületszerzésére hasznosíthassa. Ilyen például az elektronikusan szabályozott önzáró differenciálmű, ami villámgyorsan irányítja a nyomatéktengert az épp jobban tapadó kerék irányába. Én őszintén rettegek a különféle agyontrükközött elektronikával ellátott megoldásokért az új autókban, de ez a dolog érzetre nagyon rendben működött.
A váltó pontos, rövid az útja és könnyen jár a fokozatok között, ami nem árt, mivel ha szépen megkergetjük, rettentően gyorsan leforog az első 4 gang. Kíváncsi vagyok, meddig fogja bírni a váltó a nyüstölést, tekintettel arra milyen finomkodás nélkül van leírva a gyári könyvben a rajtelektronika használatával történő indulás módszertana. Kétlem hogy szereti, de ha ők mondják…
Be kell valljam, bizonyos szempontból új szintre emelte az elsőkerék-meghajtású autóval történő tempós kanyarvételt az ST. Az autóban dolgozó CCD azaz Continously Controlled Damping rendszer 12 szenzor adatait elemezi minden második ezredmásodpercben és úgy állítja a futóművet, hogy az autó a lehető legjobban tapadjon az útra.
Ford Focus ST - családinak arcszaggató, sportautónak családias
Miután először beindítottam a kocsit és körbesétáltam, boldogan konstatáltam, hogy a Toyota Supra-val ellentétben ennek a kocsinak van valami értékelhető hangja a két kipufogón keresztül. Azért kicsit rontott az összképen, hogy a kipufogók hangszórós rásegítéssel mormognak az utastéren belül, de hát ez van. A RECARO ülés kényelmesen közrefog, konkrétan az én átlagos testalkatomnak érezhetően jó oldaltartást adnak és a sportos autóhoz elegendő mértékben kényelmesek.
Már korábban is felkeltette az érdeklődésemet a verda beígért RACE módja, azzal akartam kezdeni, hogy megnézem mik az alapvető dolgok, amikben különböznek a vezetési módok. De mivel Márk már vezette a kocsit, azzal a lényeges információval látott el, hogy van ugye a NORMAL mód, meg a SPORT és a RACE, na azokban egész jó a kocsi. Szóval beültem szépen átkapcsoltam sportba és meglendültem a telepről hazafele. A lendület úgy 50 méterig tartott, köszönhetően indokolatlanul nagy fekfőrendőrökkel teleszórt amúgy sem sima aszfaltnak, amin rossz volt hallani ahogy szétrázódik szerencsétlen autó. Igen ezt azért tartom fontosnak megemlíteni, mert miután NORMAL-ra váltottam az üzemmódot, egészen kényelmessé vált a felfüggesztés.
A másik meglepő dolog ennél az autónál, az a szokatlanul rövid áttételű kormány. Még a telepen való araszolás közben nem is volt semmi meglepi, de ahogy kifordultam a főútra és átmentem az első körforgalmon olyan érzésem volt, mintha valami gokartot fűznék át rajta. A rövid áttétel amúgy nagyon hasznos, ha gyorsan megy az ember, mert meglehetősen szűk kanyart le lehet tudni úgy, hogy nem kell átfogni a kormányon, ráadásul, ha megúszik a hátulja villámgyorsan lehet lekezelni.
Az ST SPORT módban rendesen kipolírozza a sofőr hátsóját, mert magától adagolja a gázfröccsöt a visszaváltások kisimításához. Zeitler kolléga szavaival élve, az autó automata fordulatszám-kiegyenlítéssel operál. Természetesen ezenkívül a menetstabilizátor sem hagyja megúszni a kerekeket, így aki megelégszik azzal, hogy az autó agresszívabban megy, visszaváltásoknál helyre pöccinti a motorfordulatszámot, keményebb a futómű és még a kipufogó is puffog, de megfogja a para szituációkat, annak ez lesz a kedvence. Arra azért nem árt felkészülni, hogy a brutál teljesítmény az elsőkerekeken ezzel a kormányáttétellel igényel némi kondit, ha az ember úton akarja tartani a vasat.
Van még egy a Váci úti gyorsulásokon kiváló parasztvakításra alkalmas Launch Control, azaz rajtprogram is. Ezt nyilván értelmesen csak RACE módban lehet használni, hiszen a kipörgésgátló sokkal többet fogna meg a gyorsulásból, mint amennyit használna, a nyomaték elosztásért pedig amúgy is az elektromos differenciálzár felel. Mindenesetre a kézikönyvben mindent megtaláltam azzal kapcsolatban, hogy hogyan kell megfelelő rajtot venni vele, sőt, egyszer ki is próbáltuk, de a programnak ez a része nekem nem tűnt annyira hasznosnak.
A RACE mód egyébként egészen élvezhető autót varázsol az ST-ből. Tulajdonképpen annyira bejött, hogy csak abban használtam. Ahogy (elvileg) minden elektronikus menetstabilizáló dolgot magunk mögött hagyva végre igazán érezhető, milyen is amikor a 2,3-as turbós megpróbálja felszaggatni maga alól az aszfaltot. Az, hogy a nem szétokosított vezetéstámogatókkal teletömött kocsikon rutint szerzett pilóták számára a Focus ST néha a fizikát meghazudtoló módon veszi a kanyarokat, nem meglepő, hiszen manapság már majdnem minden autó teljesíti a rénszarvastesztet is. Számomra az igazi varázslat akkor valósult meg, amikor az egyre szűkülő kanyarokkal teletűzött szerpentinen, ugyanazzal a tempóval vettem az út elején kígyózó széles kanyarokat, mint a szűk erdei derékszögeket. Az autó nagyon szépen húzta be az elejét az íven némi gázadásra, a hátulja meg jó hogy nem szűkebb íven követte, de még véletlen sem kezdett indokolatlanul elcsúszni. Ahhoz képest, hogy a bőven 10 fok feletti időben téligumikon teszteltem az autót, meglepődtem nagyon a sínautós mozgáson.
Nem tudnám megmondani, hogy a magát folyamatosan az ideális tapadás biztosításához állító CCD sportfutómű dolgozott hibátlanul, vagy alapból is nagyon jó a geometria, de megdöbbentően nehéz volt kibillenteni az egyensúlyból, mert elsőkerekeshez képest egyetlen alkalommal sem éreztem azt, hogy az autó hátulja elkezdené kóvályogva kergetni az elejét egy-egy kanyartörésnél, vagy sikánnál. Kezdem elhinni, amit a gyári leírásban olvastam, miszerint amikorra a hátulja oda ér, ahol az elejével történt valami, addigra a hátsó kerekek felfüggesztésének beállításai már alkalmazkodtak is a megváltozott tapadáshoz. Az egyetlen ok, amiért félnék ettől a felfüggesztéstől, hogy nem hiszek a hosszúéletében a hazai utakon.
A rengeteg kiváló technikai paraméter mellett természetesen minden erőmmel azon voltam, hogy kitapasztaljam mikor van kedve az ST-nek legaktívabban belekezdeni a dizájn durrogásba. Bőven 10 mérésen túlteljesített eredmények alapján, kiértékeltem az adatokat és megállapítottam, hogy az ideális háborús övezeti hanghatást RACE vagy Sport módban, bekapcsolt rajtelektronikával, 4-4500-as fordulatra padlón rúgott majd hirtelen elengedett gázfröccsel lehet elérni. Jó szórakozást!
Ha viszont a szomszédok ingerlése helyett kiszabadulna vele az ember egy jót autózni, azt mindenképpen észben kell tartani, hogy kissé átverősek a fékei. Utcai használatnál nagyon harap, még a dinamikusabb menetet is teljesen jól tűri, de elég hülye érzés, amikor a sofőr túlfeszíti a húrt és minden jel nélkül elnyúlik a féktáv. Szerintem az ilyen jellegű váratlan meglepetésnek az lehet az oka, hogy a fékpedál okosításának hála a fogáspont nem változik rajta, ami persze jó, mert nem koppan le, de a túlhevült tárcsákat már amúgy is elég nehéz megfogni. Persze nekem a Supra fékeivel voltak fenntartásaim, szóval lehet csak nekem van túlzott fékfétisem.
Ford Focus ST ár és összegezve
Bár árban a Focus ST a modell legdrágább változata, a sokoldalúságához képes hajszálnyival kerül többe, mint egy jól felszerelt Focus. Véleményem szerint, akiben van egy kis pezsgési igény az autója iránt, vagy esetleg van tapasztalata versenypályákról, de már csak szürkeállomány őrzi az emlékét, annak ez egy olyan autó, ami időközönként kiszakíthatja a mindennapokból. Az ST-2-es felszereltségben kevéssel 10 millió forint felett már hozzá lehet jutni, de ha ez nem elég akkor minden földi jót is beletesznek az ST-3-as felszereltségbe 11 millióért. Mivel hothachről lévén szó eredendően praktikus autó, kezdő családapáknak akár még az asszonynak is beadható csere a gyerekülés miatt parlagra került roadster helyett. Ha még több helyre van szükség választható kombi kivitelben is, de abba nem szerelnek okosfutóművet (CCD), ezért nem is venném egy kalap alá a két autót.
Ugyanakkor szomorú tény, hogy a hazai importőr flottájának átlagos károsanyag-kibocsátása miatt egy bizonyos kvótában határozták meg az ST-k eladását, így tesztünk születésének idején (2020.04.25.) már nem lehetett újonnan vásárolni Focus ST-t, hiszen mind elkapkodták őket.
Ford Focus ST MK4 2.3 EcoBoost M6 (2020)
- Lökettérfogat: 2261 cm3
- Hengerek /szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 280 LE /5500
- Max. forgatónyomaték: 420 Nm /3000-4000
- Hossz./szél./mag.: 4567 / 1830 / 1439 mm
- Tengelytáv: 2648 mm
- Saját tömeg: 1450 kg
- Városi fogyasztás: 8,5 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 5,4 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: 7.6 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 10,6 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 179 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- Gyorsulás (0-100km/h): 5,7 s
