A Museo dell'autmobili egy csokorba foglalja mindazt az autóiparban, amire büszkeséggel emlékeznek vissza a mérnökök, dizájnerek és rajongók világszerte.
Velence, Bologna, Firenze, Róma, Nápoly, majd Palermo. Az olasz nagyvárosokat mindenki kívülről fújja, ékkövekként helyezkednek el észak-déli irányban a csizma szárán, minél messzebb mész, annál nagyobb dózist kapsz a mediterrán életérzésből. Azonban nem kell gazdasági elemzőnek lenned ahhoz, hogy észrevedd: Rómától délre már nem aprítanak annyit a tejbe. Kevesebb a villa, rosszabbak az utak, az autók állapota, több a szemét stb.
Eddigi utazásaim során ez engem egyszer sem zavart, sőt így még autentikusabb számomra. De tudom, hogy nem vagyunk egyformák, embertársaim bizonyos százaléka inkább a yachtkikötőbe tervezi az esti sétát, mint a Centro Storicoba. De még szerencse, hogy a dolce vita nem merül ki az észak-déli nagyvárosokban, a csillogás és rongyrázás folytatódik, csupán nyugatra kell fordulni Franciaország felé. Lombardia és Piemont már a középkorban is vagyonos régiók voltak, pedig akkor még nem is volt autóipar.
A témával kapcsolatban több képet ide kattintva találsz.
Az Alfa Romeót Milánóban alapították, de ma már az ő székhelyük is Torinóban van, a másik ikonikus márka, a Fiat mellett. Érezhetően ebben a városban összpontosul az ország autóiparának történelme, így kézenfekvő volt, hogy az egészet egy csokorba tömörítő múzeum is itt kapott helyet.
Legutóbbi utazásom alkalmából a maranellói Ferrari múzeumot látogattam meg, így már volt összehasonlítási alapom, amikor december közepén megérkeztem Torinóba. A belvárosi séta után amolyan délutáni levezető programnak szántuk a kiállítást, de a vártnál sokkal több vizuális élménnyel lettünk gazdagabbak.
A Pó folyó bal partján épített múzeumot 1932-ben alapította Cesare Goria Gatti és Roberto Biscaretti di Ruffia, igazi hírnévre mégis 1960-ban tett szert, amikor Carlo Biscaretti di Ruffia összehozta a kollekciót. Az épületet 2011-ben teljesen újáépítették, a futurisztikus dizájn mellett mindenféle okoseszközzel szerelték fel, hogy a látogatók interaktívabban tudjanak kalandozni a kiállított relikviák között.
Ez már rögtön a parkolóból feltűnt. Grandiózus építmény, hatalmas üvegfalakkal, nekem stílusra a Művészetek Palotája jutott róla először az eszembe. Ahogy beléptünk, sorra érkeztek a kellemes meglepetések: ember alig, a belépő csak 10 euró. Na, ezt már szeretem. Jegyeket lekezelte egy fiatal hölgy, aki egyuttal rövid útbaigazítást tartott, merre hány méter. Az még megvan, hogy három emelet, de közben megpillantottam a messziben egy Ferrari Daytonát, ami azért eléggé megosztotta a figyelmemet. Szerintem elkaphatott a gravitációs mezeje, mert azon kaptam magam a heves bólogatások közepette, hogy megállíthatatlanul közeledek felé, mire a hölgy befejezte, már három méterrel arrébb köszöntem meg a szíves tájékoztatást.
Az említett szépség rögtön a földszinten állt, a terem az aulából nyílt. Itt Leonardo Fioravanti életművének mérföldköveit csodálhattuk meg testközelből. Volt még itt 365 GT4 2+2, tudod a családi Ferrari, 308 GTB, és még néhány egészen érdekes külsejű tanulmány az olasz formatervezőtől. Nekem mégis az 1968-ban, a Párizsi Autószalonon bemutatott Daytona maradt a favorit. 12 hengeres Colombo motor elöl, hajtás hátul, mindez egy csodálatos karosszériába építve. A kiállított példány egyébként rendszámos volt, így gyanítom, hogy még használják rendszeresen.
A következő terem fókuszában a leghíresebb olasz dízájnerek álltak: Bertone, Sergio Coggiola, Marcello Gandini, Giorgetto Giugiaro, Pininfarina, Zagato és a többiek. Mindegyikük kapott egy saját szekciót a falakon, ahol életük és munkásságuk mérföldköveit ismerhették meg a látogatók. Érdekes volt egy csokorba szedve látni azokat a formatervezőket, akik nélkül az autóipar nem lenne ugyanolyan, mint amilyennek megismerted. És ha még ez sem lett volna elég, egy interaktív táblán ki lehetett választani egy tetszőleges dízájnert illetve egy témát, és a szóban forgó személy már meg is jelent kivetítve a falon és egy videóinterjú formájában mesélt motivációjáról, céljairól vagy arról, amit kiválasztottál.
Miután magunk mögött hagytuk a formatervezés világát, a barátnőm emlékeztett, hogy nem erre kellett volna elindulni, csak a nagy Daytona-extázisban nem jutott el az agyamig, hogy az emeleten indul a “túra”. No sebaj, folytassuk arra.
Itt némi visszaesés következett, ugyanis egészen kezdetleges, inkább közlekedési eszközök, mint autók következtek. Végtelenségig párnázott elnöki hintók, gőzhajtású, majd belsőégésű motorral szerelt járművek, ezek házasságából született groteszk “hibridek”, volt mit látni a kiállítás ezen részén is. Az autógyártás ezen éráját sajnos nem tudtam annyira narrálni, inkább csak csendben merengve néztem, elemeztem őket, hogy vajon hogyan váltak ezekből a szekérszerű valamikből mai értelemben vett gépjárművek.
A második világháború idejéből már volt egészen mutatós Mercedes kabrió, de igazán érdekes formák és járművek az aerodinamika, mint tényező megjelenésével tértek vissza, legalábbis szerintem. A darabos, helyenként kiálló alkatrészekkel és meredek felületekkel tarkított formavilágot egy sokkal konzisztensebb, csepp-alakú karosszériák jelentek meg, ami nem csak dizájnbéli megújulást, hanem markáns változást hozott a gépjárművek menetdinamikáját és hatékonyságát tekintve. Megfigyelhető, hogy az 50-es, 60-es években mennyire egy kaptafára készültek az autók, a külsőt tekintve alig van különbség két autógyártó nemzet terméke között. Bár ebben nyilván az is benne van, hogy a márkaarculatok akkoriban még nem bontakoztak ki olyan mértékben, mint manapság.
A korabeli Citroenek és Lanciák után belefutottunk még első generációs Jeep Wyllisbe, de egy furgonszerű Fiat 500-on is megesett a szemem. A 60-as évekbeli amerikai autók külön szekciót kaptak, a zene és a díszletek kitűnően rekonstruálták a kor hangulatát, atmoszféráját. A hippi-világra visszaemlékező Citroen után, sorra következtek a nagyagyúk: Jaguar E-Type, Ferrari 288 GTO, Iso Lele, olyan autók, amiket közúton biztos, hogy nem látsz.
A járművek szerkezeti felépítésének evolóciójába, a motorok konstrukciós fejlődésébe és a gyártási folyamatokba is betekinthettünk a következő teremben. Hogyan működik egy robot építés közben, hogyan néz ki egy Fiat 500-as, Fiat 500-as játékautókból felépítve, illetve hogyan lehet egy hajdan volt autót bútorként, vagy egyéb más háztartási gépként újrahasznosítani. Bár amit láttam, az több volt, mint újrahasznosítás. Ez már művészet javából.
Az épület kaotikus szerkezete miatt kiszámíthatatlan volt, hogy merre folytatódik a kiállítás, hány terem van még hátra megtekintésre, de eltökéltek voltunk, töviről-hegyire végig akartuk járni. Jól döntöttünk, mert így ráleltünk az utolsó, belőlem legnagyobb hatást kiváltó teremre, ahol a motorsporté volt a főszerep. A Száguldó Cirkusz minden meghatározó érájából kiállítottak egy versenyautót az 50-es évektől egészen napjainkig. Elrendezésük, a projektorok és kivetítők képei összességében azt az érzetet keltették, mintha élesben, egy futam alkalmából kergetnék a seniorok a “zöldfülűeket”. Maseratik, Alfa Romeók, Ferrarik szigorúan Rosso Corsa pirosra fényezve, mintha csak előírás lett volna.
Amikor messzebb léptem, hogy fotózzak észrevettem elbújvva egy nagyon különös tárgyat, az F1-es gépek mögött megbújva. Egy különleges tárgyat, amit ismertem valahonnan, emlékeztem, hogy róla már írtam korábban. Közelebb érve már biztos voltam, ilyen karosszéria nincs mégegy. Ez egy Alfa Romeo Disco Volante! A Carrozzeria Touring műhelyének mesterműve, egy autó, amit a levegő és az aerodinamika formált olyan könnyfakasztóan szépre, amilyen.
Versenyzésre tervezték, jövőbemutató, térvázas karosszériája, pihekönnyű, alig több, mint 700 kilós tömege és pörgős motorjai lehetővé is tették volna a sikereket, de sajnos soha nem érte meg, hogy a világ leghíresebb aszfaltcsíkjain száguldjon. Kétségkívül szomorú, én mégsem sajnálom. Mert a Disco Volante az évtizedek alatt egy fenséges műtárgyá vált, a misztikum és titokzatosság, ami árad belőle engem is magával ragadott. Álltam mellette, mégsem hittem el, hogy itt van és előben látom. Mi ebben olyan nagy dolog? Az, hogy négy darab létezik belőle a világon, abból három múzeumban áll. Pénzben kifejezett értéke? 2 millió euró körül. Eszmei értéke? Felbecsülhetetlen. Távol áll tőlem a deviáns viselkedés, főleg ilyen helyeken, de nem bírtam ki: amikor nem figyelt senki, áthajoltam és megsimogattam. Azóta nem mostam kezet.
Most egy ilyen vizuális pornó után mit mondjak a Martini Racinges Delta Integraléról? Gusztusos, de túl átlagos. Persze, ha nem egy Disco Volante után láttam volna valószínűleg kibújtam volna a bőrömből, de így…
Bezzeg a W196-os Mercedes 300 SLR, vagy közismertebb nevén az “ezüst nyíl” már jobban megbizsergette az érzékszerveimet. Az 1950-es évek ikonikus Forma-1-es autója jóval korszerűbb technikával rendelkezett kortársainál, közvetlen befecskendezéses motorja páratlannak számított a karburátorral szerelt versenyautók mezőnyében. 12 futamon állt rajthoz, ebből 9-et meg is nyert, olyan ikonikus pilóták keze között, mint Stirling Moss vagy Juan Manuel Fangio.
Távozás közben még vetettem egy röpke pillantást a DTM-es Alfa Romeo 155-ösre, majd lassú léptekkel, a látottakon merengve hagytuk el a kiállítást. Egy végtelenül tartalmas és változatos program volt, a kevés látogató csak fokozta az élményt. A maranellói Ferrari múzeummal lazán felvette a versenyt, sőt, ha pusztán a felhozatalt nézem, még felül is múlta azt. Nem azt mondom, hogy azonnal ülj autóba és vágtázz le Torinóba csupán ezért, de ha erre vezet az utad, nem érdemes kihagyni. Olcsóbb, mint az AMTS és kategóriákkal nagyobb élményt ad annál, ilyen járművek garantáltan nem jönnek veled szembe az utcán!
