TOP 4+1 vörös óriás, avagy a Szovjetunió 5 legjobb busza

Közzétéve:
2019-12-21, 09:00

Az Ikarusok mellett ideje szót ejteni a „Testvéri Szovjetunió” saját gyártású buszairól is

Korábban már olvashattál az Ikarus prototípusairól szóló 2 részes cikksorozatomban a magyar legenda elvetett modelljeiről. Azt hiszem itt az ideje szót ejteni a Szovjetunió buszairól is, ám ebben az esetben inkább azokról a modellekről ejtek szót, melyek rótták is a Vörös Óriás útjait. Közülük ma 5-tel ismerkedhetsz meg. Na de melyek ezek a típusok?

LAZ – 695

A 695-ös modell gyártása 1956-ban, a Lviv Autógyárban indult útjára. Bár a szocialista időszakban megszokhattuk, hogy az egyes modelleket évtizedeken át gyártották, pl. a 601-es Trabit 27 éven át, közülük is a LAZ busza viszi a pálmát. A szériát 2008-ig szerelték, és a termelés 52 éve alatt egy érdemlegesebb ráncfelvarráson esett csak át.

LAZ – 695, busz, fehér és kék csíkokkal, elölnézet, oldalnézet, balról, menet közben
A LAZ-695 a HBO Csernobil c. sorozatában is felbukkant

A több mint fél évszázados termelés alatt a LAZ – 695-ös több kivitelben is készült. A hagyományos kivitelek 9,19 m hosszúak voltak. A 6 800 kilós öntömeg 4 400 kiló rakomány / utas szállítását tette lehetővé. Kis termete ellenére 60 utas szállítására volt alkalmas, melyek közül 34 ülő volt. Nézd meg a Hum3D animációját és járd körbe ezt a szovjet masinát!

A városi és elővárosi utazásra szánt busz eleinte csak 95 lóerős (70 kW-os) volt, ami egy szerény, 65 km / h-s csúcssebességet tett lehetővé. Idővel persze a ruszkik javítottak a teljesítményen, 1957-ben jelent meg a 695B modell, ami már 109 lóerő (80 kW) leadására volt képes.

Lehet, hogy nem volt egy erőgép, de bármelyik „minőségi” szovjet úton megállta a helyét. Nézz csak bele a videóba, szerinted melyik Mercedes Citaro lenne képes itt felmászni?!

Az újabb modellek formaterv tekintetében is megújultak: Az Ikarus 55-höz hasonlóan panoráma tetővel is szerelték. Ez utóbbi modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy 1964-ig több, mint 16 700 példány hagyta el a gyártósort.

A termelés 2008-as leállítása idején, ahogy ma is, a valaha gyártott leghosszabb termelésű autóbuszként tartjuk számon. A szériának a HBO Csernobil c. sorozata is emléket állít, melyben a várost LAZ-695-ösökkel evakuálták. Nézz bele a klippbe, szerintem elég menő, ahogy konvojban vonulnak!

LiAZ – 677

A 677-est a szovjet mérnökök a LAZ-695-ös utódjaként mutatták be, ám a 2 autóbusz szerelése még pár évtizedig párhuzamosan folytatódott. Az alábbi modellt a Likinói Autógyárban 1967-től egészen 1994-ig szerelték, ám a fennmaradó alkatrészekből pár üzemben még 2004-ben is készült pár példány.

LiAZ – 677, sárga 2 ajtós busz, elölnézet, oldalnézet, jobbról, menet közben
LiAZ-677, a Szovjetunió „igáslova”

A LiAZ fejlesztéséből a ZIL és a LAZ is kivette a részét, ez utóbbi például az automata váltón dolgozott. A 677-es volt a Szovjetunió első automata busza. Miután a párt jóváhagyta a termelést, az ország minden városában az utcakép nélkülözhetetlen részévévé vált.

A 30 éves termelés során 194 183 példány hagyta el a gyártósort, melyek közül több mint 7 100 darabot 17 országba exportáltak. Ma már elvétve látni néhány darabot, ám nem régiben még elég sok helyen felbukkantak. Moszkvában és Kijevben 2004-ban, Minszkben 2007-ben selejtezték le őket. A széria fejlesztéséhez magyar szálak is fűződnek: a futómű hátsó hídját a Rába készítette.

PAZ – 672

Azt hiszem nyugodtan kijelenthetem, hogy a Pavlovói Autógyár 672-es sorozata volt a hajdani Szovjetunió legmultifunkcionálisabb nem csak mini-, de úgy összességében busza! Az 1967-től számított 22 évben majdhogynem 300 000 példány hagyta el a gyártósort, s a legkülönbözőbb célokra használták.

PAZ – 672, fehér-narancssárga busz, panorámatető, elölnézet, oldalnézet, balról, álló helyzetben
A PAZ – 672-esek taxiként és halottaskocsiként is szolgáltak

A 4,25 literes V8-as erőforrással szerelt gépezetet 2 és 4 kerékhajtással is szerelték, így szinte bármilyen borzalmas állapotú úton el lehetett vele zötyögni. A ’70-es évektől Ő volt a szovjet vidék legmeghatározóbb busza. Elsődlegesen városi és elővárosi utaztatásra tervezték, de gyakran szolgált iránytaxi és TV-s közvetítőkocsiként is. A polgári felhasználás mellett szolgálati járműként, pl. mentő vagy parancsnoki járműként is szolgált. Ami viszont nekem már kicsit meglepő volt, hogy halottaskocsi formájában is járta az utakat.

PAZ – 672, szürke-narancssárga, földúton, elölnézet, oldalnézet, döntve, balra
A 115 lóerős V8 nem is volt annyira szomjas jószág

Méreteit tekintve a hagyományos kivitelek tengelytávja 3 600 mm volt, melyhez egy 7 150 mm-es teljes hossz tartozott. A maximálisan szállítható 45 utasból 23-nak jutott ülőhely. A V8-as erőforrás munkáját egy 4 fokozata kézi váltó segítette, legnagyobb sebessége 80 km / h volt – ez városban teljesen kellemes.

A 672-eseket egy 105 literes benzintartállyal szerelték, melyre szükség is volt. A falánk bestia 20,5 litert is elszürcsölt minden megtett 100 km-en, igaz ez akkoriban nem volt „huhh de rossz” – érték. Öntömege 4 535 kiló volt, s majdhogynem ugyanennyi rakomány szállítására volt képes. A csúcssebesség elérésére 115 lóerőre volt szükség, melyhez a motor percenként 3 200-at fordult.

A PAZ – 672-es egy nagyszerű szovjet gépezet volt, s bevallom, a listán szereplő buszok közül a LAZ – 695 mellett Ő a másik kedvencem. Ha neked is bejön, nézd meg a videót és járd körbe!

ZISZ – 155

Ahogy Te is tudhatod, a ZISZ gyár Sztálin megbízásából eleinte pártelnöki limuzinokat, pl. a Packard 180-asról másolt ZISZ-110-eket szerelte, de már az Atyuska halála előtt is szerelt autóbuszokat. Így született meg 1949-ben a ZISZ – 155, mely az első szovjet busz volt, melyet a hazai „piac” mellett exportcélokra is gyártottak.

1956 ZISZ – 155, vörös sárga, szovjet busz, elölnézet, oldalnézet, jobbról, távolról ráközelítve
A ZISZ – 155-ösök voltak az első szovjet buszok, amiket a KGST-be is exportáltak

A 115-ösek a Szovjetunió útjai mellett a lengyel, NDK-s, mongol, kínai és afgán utakon is maguk alá gyűrték az aszfaltot. A 2 tengelyből a motor csak egyet hajtott, ami amúgy egy kereken 5 555 köbcentis erőforrás volt. Igaz, öntömege üresen 6,29 tonna volt, de a hatalmas 6 hengeres erőforrás így is csak 65 km / h-ra tudta felgyorsítani. Ehhez egy pofátlanul magas, 41,0 literes 100 km-enkénti fogyasztás társult.

Bár mondhatnánk, hogy saját korában is elavult gépezetről beszélünk, ez azért így nem lenne igaz. Teljes hossza 8,3 méter volt, s ehhez egy 17,0 méteres fordulókör tartozott, ami nem kevés, de Nyugaton sem tudtak jobbat tervezni a mérnökök. A ZISZ amúgy 52 személyes volt, ebből 28 utas ülhetett. 1956-tól több kiviteli forma is szerepelt a palettán, ’57-ig több mint 21 000 példány került forgalomba.

ZISZ – 127

A 127-es egy rövid életű kezdeményezés eredménye volt, melynek hátterében az állt, hogy a ruszkik elkészítik saját városközi buszaikat. Ez 1955-ben a ZISZ – 127-ben valósult meg, ám 5 évvel később a projektet ejtették, és Ikaruszokat vásároltak helyettük.

ZISZ – 127, fémszínű, elölnézet, oldalnézet, döntve, balra, ráközelítve

A 127-es a lista leggyorsabb tagja. Ő már a 120 km / h-s sebességet is elérte, s ehhez mindösszesen „csak” egy 6,97 literes motorra volt szükség, ami 17:1-hez kompressziós aránnyal dolgozott. Ha összehasonlítod a nálánál pár évvel idősebb 155-ös ZISZ-szel, ami 5,5 literből csak 65 km / h-t tudott kihozni, már nem is olyan rossz ez az érték.

A 6 henger működtetéséért dízelt tankolt, melyhez egy 250 literes tartály állt rendelkezésre. Ez bőven kellett is, mivel egy iszonyatosan falánk jószág volt, ami 180 lóerőért cserébe 42,0 litert is megevett 100-on.

ZISZ – 127, fémszínű, hátulnézet, oldalnézet, döntve, balra, ráközelítve

A 7 tonnás gép-óriás teljes hossza 10,2 méter volt, és a géptestben 32 utasnak jutott ülőhely. Két tengelye volt, melyek közül a hátsót hajtotta. A váltásért egy 4 fokozatú váltó felelt. Hatalmas termete ellenére szervóval nem rendelkezett, ezt buszok esetén a britek alkalmazták elsőként ’54-ben az AEC Routemaster, ismertebb nevén a legendás „Nagy Piros Busz” tervezése folyamán.

1955 és 1960 között kevesebb, mint 1 000 példány készült, melyek közül már csak kevés van életképes állapotban, így igazi gyűjtői daraboknak számítanak. Ha a formaterv ismerős és egyből egy amerikai film jut eszedbe, ne csodálkozz, ugyanis a General Motors licensze alapján tervezték meg.

Ha Neked is bejön ez a szovjet – amerikai csodagépezet, nézd meg az alábbi videót és ugorj fel egy körre!

A fentebbi 5 busz mind fontos szerepet játszott a ruszkik mindennapjaiban. Persze számunkra az Ikaruszok a szentek és sérthetetlenek – és ez így van jól! –, attól még tetszhetnek a testvéri szocialsita országok már tömegközlekedési eszközei is.Neked melyik jön be a legjobban? Szavazz a kedvencedre és oszd meg velünk a véleményed!

Kapcsolódó írások

Ikarus 55, piros busz, pályaudvaron, megállóban, elölnézet, oldalnézet, balról
2019. szeptember 29.
Az Ikarus nem csak hazánkban, de a szocialista blokkon túl is egy legendás gyártó volt. A sikerhez vezető úton számtalan prototípus látott napvilágot, melyekből végül sajnos nem lett semmi. Ma közülük négyet meg is ismerhetsz!
Skoda Octavia kabrió, Skoda Felicia, türkizkék, elölnézet, oldalnézet, balról, alulról fotózva, menet közben
2020. február 22.
Története során a Škoda számtalan nagyszerű modellt mutatott be, melyek egy része már a feledés homályába veszett, míg egyes modellekre retró ikonokként tekintünk vissza. Ma közülük mutatok be 6 darabot!

További hírek