Korábban már olvashattál az Ikarus prototípusairól szóló 2 részes cikksorozatomban a magyar legenda elvetett modelljeiről. Azt hiszem itt az ideje szót ejteni a Szovjetunió buszairól is, ám ebben az esetben inkább azokról a modellekről ejtek szót, melyek rótták is a Vörös Óriás útjait. Közülük ma 5-tel ismerkedhetsz meg. Na de melyek ezek a típusok?

LAZ – 695

A 695-ös modell gyártása 1956-ban, a Lviv Autógyárban indult útjára. Bár a szocialista időszakban megszokhattuk, hogy az egyes modelleket évtizedeken át gyártották, pl. a 601-es Trabit 27 éven át, közülük is a LAZ busza viszi a pálmát. A szériát 2008-ig szerelték, és a termelés 52 éve alatt egy érdemlegesebb ráncfelvarráson esett csak át.


A LAZ-695 a HBO Csernobil c. sorozatában is felbukkant

A több mint fél évszázados termelés alatt a LAZ – 695-ös több kivitelben is készült. A hagyományos kivitelek 9,19 m hosszúak voltak. A 6 800 kilós öntömeg 4 400 kiló rakomány / utas szállítását tette lehetővé. Kis termete ellenére 60 utas szállítására volt alkalmas, melyek közül 34 ülő volt. Nézd meg a Hum3D animációját és járd körbe ezt a szovjet masinát!

A városi és elővárosi utazásra szánt busz eleinte csak 95 lóerős (70 kW-os) volt, ami egy szerény, 65 km / h-s csúcssebességet tett lehetővé. Idővel persze a ruszkik javítottak a teljesítményen, 1957-ben jelent meg a 695B modell, ami már 109 lóerő (80 kW) leadására volt képes.

Lehet, hogy nem volt egy erőgép, de bármelyik „minőségi” szovjet úton megállta a helyét. Nézz csak bele a videóba, szerinted melyik Mercedes Citaro lenne képes itt felmászni?!

Az újabb modellek formaterv tekintetében is megújultak: Az Ikarus 55-höz hasonlóan panoráma tetővel is szerelték. Ez utóbbi modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy 1964-ig több, mint 16 700 példány hagyta el a gyártósort.

A termelés 2008-as leállítása idején, ahogy ma is, a valaha gyártott leghosszabb termelésű autóbuszként tartjuk számon. A szériának a HBO Csernobil c. sorozata is emléket állít, melyben a várost LAZ-695-ösökkel evakuálták. Nézz bele a klippbe, szerintem elég menő, ahogy konvojban vonulnak!

LiAZ – 677

A 677-est a szovjet mérnökök a LAZ-695-ös utódjaként mutatták be, ám a 2 autóbusz szerelése még pár évtizedig párhuzamosan folytatódott. Az alábbi modellt a Likinói Autógyárban 1967-től egészen 1994-ig szerelték, ám a fennmaradó alkatrészekből pár üzemben még 2004-ben is készült pár példány.


LiAZ-677, a Szovjetunió „igáslova”

A LiAZ fejlesztéséből a ZIL és a LAZ is kivette a részét, ez utóbbi például az automata váltón dolgozott. A 677-es volt a Szovjetunió első automata busza. Miután a párt jóváhagyta a termelést, az ország minden városában az utcakép nélkülözhetetlen részévévé vált.

A 30 éves termelés során 194 183 példány hagyta el a gyártósort, melyek közül több mint 7 100 darabot 17 országba exportáltak. Ma már elvétve látni néhány darabot, ám nem régiben még elég sok helyen felbukkantak. Moszkvában és Kijevben 2004-ban, Minszkben 2007-ben selejtezték le őket. A széria fejlesztéséhez magyar szálak is fűződnek: a futómű hátsó hídját a Rába készítette.

PAZ – 672

Azt hiszem nyugodtan kijelenthetem, hogy a Pavlovói Autógyár 672-es sorozata volt a hajdani Szovjetunió legmultifunkcionálisabb nem csak mini-, de úgy összességében busza! Az 1967-től számított 22 évben majdhogynem 300 000 példány hagyta el a gyártósort, s a legkülönbözőbb célokra használták.


A PAZ – 672-esek taxiként és halottaskocsiként is szolgáltak

A 4,25 literes V8-as erőforrással szerelt gépezetet 2 és 4 kerékhajtással is szerelték, így szinte bármilyen borzalmas állapotú úton el lehetett vele zötyögni. A ’70-es évektől Ő volt a szovjet vidék legmeghatározóbb busza. Elsődlegesen városi és elővárosi utaztatásra tervezték, de gyakran szolgált iránytaxi és TV-s közvetítőkocsiként is. A polgári felhasználás mellett szolgálati járműként, pl. mentő vagy parancsnoki járműként is szolgált. Ami viszont nekem már kicsit meglepő volt, hogy halottaskocsi formájában is járta az utakat.


A 115 lóerős V8 nem is volt annyira szomjas jószág

Méreteit tekintve a hagyományos kivitelek tengelytávja 3 600 mm volt, melyhez egy 7 150 mm-es teljes hossz tartozott. A maximálisan szállítható 45 utasból 23-nak jutott ülőhely. A V8-as erőforrás munkáját egy 4 fokozata kézi váltó segítette, legnagyobb sebessége 80 km / h volt – ez városban teljesen kellemes.

A 672-eseket egy 105 literes benzintartállyal szerelték, melyre szükség is volt. A falánk bestia 20,5 litert is elszürcsölt minden megtett 100 km-en, igaz ez akkoriban nem volt „huhh de rossz” – érték. Öntömege 4 535 kiló volt, s majdhogynem ugyanennyi rakomány szállítására volt képes. A csúcssebesség elérésére 115 lóerőre volt szükség, melyhez a motor percenként 3 200-at fordult.

A PAZ – 672-es egy nagyszerű szovjet gépezet volt, s bevallom, a listán szereplő buszok közül a LAZ – 695 mellett Ő a másik kedvencem. Ha neked is bejön, nézd meg a videót és járd körbe!

ZISZ – 155

Ahogy Te is tudhatod, a ZISZ gyár Sztálin megbízásából eleinte pártelnöki limuzinokat, pl. a Packard 180-asról másolt ZISZ-110-eket szerelte, de már az Atyuska halála előtt is szerelt autóbuszokat. Így született meg 1949-ben a ZISZ – 155, mely az első szovjet busz volt, melyet a hazai „piac” mellett exportcélokra is gyártottak.


A ZISZ – 155-ösök voltak az első szovjet buszok, amiket a KGST-be is exportáltak

A 115-ösek a Szovjetunió útjai mellett a lengyel, NDK-s, mongol, kínai és afgán utakon is maguk alá gyűrték az aszfaltot. A 2 tengelyből a motor csak egyet hajtott, ami amúgy egy kereken 5 555 köbcentis erőforrás volt. Igaz, öntömege üresen 6,29 tonna volt, de a hatalmas 6 hengeres erőforrás így is csak 65 km / h-ra tudta felgyorsítani. Ehhez egy pofátlanul magas, 41,0 literes 100 km-enkénti fogyasztás társult.

Bár mondhatnánk, hogy saját korában is elavult gépezetről beszélünk, ez azért így nem lenne igaz. Teljes hossza 8,3 méter volt, s ehhez egy 17,0 méteres fordulókör tartozott, ami nem kevés, de Nyugaton sem tudtak jobbat tervezni a mérnökök. A ZISZ amúgy 52 személyes volt, ebből 28 utas ülhetett. 1956-tól több kiviteli forma is szerepelt a palettán, ’57-ig több mint 21 000 példány került forgalomba.

ZISZ – 127

A 127-es egy rövid életű kezdeményezés eredménye volt, melynek hátterében az állt, hogy a ruszkik elkészítik saját városközi buszaikat. Ez 1955-ben a ZISZ – 127-ben valósult meg, ám 5 évvel később a projektet ejtették, és Ikaruszokat vásároltak helyettük.

A 127-es a lista leggyorsabb tagja. Ő már a 120 km / h-s sebességet is elérte, s ehhez mindösszesen „csak” egy 6,97 literes motorra volt szükség, ami 17:1-hez kompressziós aránnyal dolgozott. Ha összehasonlítod a nálánál pár évvel idősebb 155-ös ZISZ-szel, ami 5,5 literből csak 65 km / h-t tudott kihozni, már nem is olyan rossz ez az érték.

A 6 henger működtetéséért dízelt tankolt, melyhez egy 250 literes tartály állt rendelkezésre. Ez bőven kellett is, mivel egy iszonyatosan falánk jószág volt, ami 180 lóerőért cserébe 42,0 litert is megevett 100-on.

A 7 tonnás gép-óriás teljes hossza 10,2 méter volt, és a géptestben 32 utasnak jutott ülőhely. Két tengelye volt, melyek közül a hátsót hajtotta. A váltásért egy 4 fokozatú váltó felelt. Hatalmas termete ellenére szervóval nem rendelkezett, ezt buszok esetén a britek alkalmazták elsőként ’54-ben az AEC Routemaster, ismertebb nevén a legendás „Nagy Piros Busz” tervezése folyamán.

1955 és 1960 között kevesebb, mint 1 000 példány készült, melyek közül már csak kevés van életképes állapotban, így igazi gyűjtői daraboknak számítanak. Ha a formaterv ismerős és egyből egy amerikai film jut eszedbe, ne csodálkozz, ugyanis a General Motors licensze alapján tervezték meg.

Ha Neked is bejön ez a szovjet – amerikai csodagépezet, nézd meg az alábbi videót és ugorj fel egy körre!

A fentebbi 5 busz mind fontos szerepet játszott a ruszkik mindennapjaiban. Persze számunkra az Ikaruszok a szentek és sérthetetlenek – és ez így van jól! –, attól még tetszhetnek a testvéri szocialsita országok már tömegközlekedési eszközei is.Neked melyik jön be a legjobban? Szavazz a kedvencedre és oszd meg velünk a véleményed!