TOP 3+1 magyar gépszörny, avagy az Ikarus 4 elvetett prototípusa – 1. rész

Közzétéve:
2019-09-29, 08:50

Az Ikarus nem csak hazánkban, de a szocialista blokkon túl is egy legendás gyártó volt. A sikerhez vezető úton számtalan prototípus látott napvilágot, melyekből végül sajnos nem lett semmi. Ma közülük négyet meg is ismerhetsz!

Azt hiszem, jogosan mondhatom, hogy az Ikarus egy olyan márka, amit senkinek sem kell bemutatnom, de pár szót azért ejtek a kezdetekről. Története 1895-re vezethető vissza, mikor Uhry Imre megalapította az Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzemet. Az I. világháború idején főleg a hadi ipar szolgálatában állt, de persze emellett szekereket és vontatványokat is készített.

A ’30-as években külföldi gyártók alvázaira szerelte saját felépítményeit. Közéjük tartozott például a Ford, Benz, Büssing, Fiat, vagy az osztrák Gräf & Stift. A II. világégést követő években Uhry cégét államosították, és Ikarus néven képviselték a „piacon”.

Ikarus 55, piros busz, pályaudvaron, megállóban, elölnézet, oldalnézet, balról
Ikarusz, az autóbuszok Rolls-Royce-a. A képen: Ikarus 55

Az immáron szocialista vállalat fennállása során hatalmas hírnévre tett szert. A buszokat a szocialista országokon túl több kontinensre, például Afrikába is exportálták, ráadásul egy 436-os modell még a Fehér Ház kertjébe is bejutott. Mindez 1994-ben történt, mikor Róna Pétert, az Első Magyar Alap vezérigazgatóját, és Horn Gyula miniszterelnököt a 42. amerikai elnök, Bill Clinton fogadta.

A magyar delegáció stílusosan egy Ikarus 436-ossal érkezett az elnöki lakhoz, melyet egy pár méteren az elnök is vezetett. A csuklós olyan széles volt, hogy a hátsó bejáratot el kellett bontani. A mai napig Ő volt az egyetlen autóbusz, ami járt a Fehér Ház kerítésein túl! A hazai gépek Nyugaton olyan sikeresnek és megbízhatónak bizonyultak, hogy „Az autóbuszok Rolls-Royce”-ának is nevezték őket.

A nemzetközi sikerhez rögös út vezetett. Számos nagyszerű prototípus született, melyek végül sajnos nem kerültek sorozatgyártásba. Ma megismerhetsz 4 ilyen nagyszerű buszt!

Ikarus 303

A 303-as modell első példánya 1959-ben hagyta el a mátyásföldi gyártelepet. Saját korában egy iszonyatosan forradalmi gépezetnek számított, ami az 1960-as Lipcsei Nemzetközi Vásáron is számtalan elismerést kapott. Az önhordó vázszerkezetű turistabusz nem csak műszaki megoldásaival, de előre mutató formatervével is kitűnt a korszak autóbuszai közül.

Ikarus 303, utólag színezett kép, elölnézet, oldalnézet, jobbról
Az első prototípus 1959-ben készült el

A 303-as külső megjelenéséért Finta László felelt, aki egy „űrkorszak béli” formatervet vázolt fel. A géptest legfeltűnőbb designeleme a busz teljes hosszában elnyúló, a többi elemtől elütő fényezésű díszsáv, ami magába foglalta az első és hátsó fényszórókat is. A kényelem növelése érdekében a 8 860 mm-es vasat laprugók helyett légrugókkal és független függesztéssel szerelték.

1959 Ikarus 303 prototípus, fekete fehér kép, hátulnézet, oldalnézet, balról
A 303-as egy 120 lóerős dízelmotort kapott

A futurisztikus gépezet először egy 95 lóerős (70 kW-os), 4 hengeres dízelmotort kapott, amit előtte a Csepel D-414-esekbe is szereltek. Ezt később egy 120 lóerős V6-os dízelre cserélték, amit szintén a géptest farába, döntve építettek be. Ennek oka, hogy a tesztpilóták a kisebb motort gyengének, a buszt alulmotorizáltnak érezték. A 303-as végül nem került sorozatgyártásba, de futóművét a Rába például a PSZH katonai járműveiben hasznosította, míg a légrugózás technikája a későbbi 200-as család több tagjában is visszaköszönt.

Ikarus 242

A ’60-as évek végén az Ikarus ismét előállt egy teljesen újszerű, nyugati mintára tervezett busszal. A városi és elővárosi szolgálatra szánt gépet szintén bemutatták a Lipcsei Nemzetközi vásáron, ahol a 303-ashoz hasonlóan nagy sikereket ért el. A farmotoros kialakítás lehetővé tette a padlószint csökkentését, ami az első ajtónál csak 675 mm volt, majd hátrafelé emelkedett. A hátsó ajtónál ez már 910 mm volt, és lépcsőfokok segítették a fel- és leszállást.

Ikarus 242, fehéres szín, elölnézet, oldalnézet, balról
A legjobban a szovjeteket és lengyeleket érdekelte a 242-es modell

A városi kivitelek 27, az elővárosiak 37 ülőhelyet kaptak. A 200-as típuscsalád legagilisabb és legkorszerűbb tagja volt, még a 260-asnál is mozgékonyabbra sikerült. Az utasok könnyed tájékozódását termetes oldalablakok segítették, míg az utascsere 3 ajtón át történhetett volna. Az első és középső ajtók 2-szer 2 szárnyúak, a hátsót egyszer kétszárnyú harmonika kivitelben tervezték.

A korabeli beszámolók szerint a 242-es igencsak dinamikus volt, s ezért egy 192 lóerős, 141 kW-os Rába erőforrás felelt. Az eredeti tervek szerint egy ennél kisebb, 160 lóerős, 117 kW-os variáns is rendelhető lett volna. Annak ellenére, hogy több országot, köztük a Szovjetuniót és Lengyelországot is érdekelte a busz, a hazai gazdaságpolitikára hivatkozva egyedül csak a nullszéria készült el.

Ikarus 270

A 270-es modell mindenidők egyik legfurcsább megjelenésű Ikarusa. A pletykák szerint formatervében döntő szerepet játszott, hogy miután a vezérigazgató hazatért Amerikából, a Greyhound autóbuszai mintájára szerette volna megalkotni a KGST saját változatát.

Ikarus 270, színezett kép, piros busz, elölnézet, oldalnézet, jobbról döntve
A 270-esen a sofőr 50 centivel az utasok „alatt” utazott volna

A távolsági busznak szánt 12,0 méteres jószág több olyan berendezést is kapott, ami belterét kiemelte a hétköznapokból.  Igaz, hogy csak 28 utas szállítására lett volna alkalmas, de rendelkezett saját mosdóval, hűtővel, ruhatárral, de még büfével is! Az üléseket biztonsági övvel látták el, ami akkoriban nagyon is ritka jelenségnek számított. 

Már első ránézésre is láthatod, hogy valami nincs rendben a géptesttel. Ez pedig az, hogy a sofőr 0,5 méterrel alacsonyabban utazott, mint utasai. Ez elvileg azért lett volna hasznos, mert így a sofőrben nem alakulhatott volna ki „felsőbbrendűségi érzés” a forgalomban részt vevő felek iránt.

Ikarus 270, fekete fehér kép, elölnézet, oldalnézet, jobbról
A 270-es egy 3 fázisú lökhárítót kapott

A lökhárítók is eléggé formabontóra sikerültek. A 26 centis lökik 3 fázisból álltak. A külső réteg habszivacsból készült, ami kisebb koccanásoktól védte a géptestet. A második fokozatban pneumatikus rudazat helyezkedett el, ami a nálánál apróbb járműveket óvta a tetemesebb károkozástól. A 3. szint méhsejt szerkezetű alumíniumból készült, ami a legsúlyosabb baleseteket volt hivatott kivédeni.

A busz minden oszlopa borulókeretet kapott, a tetőbe több vészkijáratot is terveztek. De miért nem lett belőle semmi? Ára és fenntartása olyan költséges lett volna, hogy egy vállalat sem rendelt belőle. Műszaki megoldásait a későbbi modellekben hasznosították, az egyetlen elkészült példányt pedig szétbontották.

Ikarus 695 „PALT”

Az Ikarus prototípusairól szóló TOP-lista 1. részének utolsó tagja, egyben az én személyes kedvencem, az egyáltalán nem szokványos megjelenésű 695-ös. Az emeletes csuklós nevében a „PALT” a „Passanger And Luggage Together” kifejezésre utalt. A busz feladata az lett volna, hogy a városközpontban elhelyezett terminálokon felveszi az utasokat és csomagjaikat, majd egyenesen a reptéren, a gép mellett szállítja le őket.

1983 – 1986 Ikarus 695 „PALT”, színes fénykép, elölnézet, oldalról döntve, balról
A 695-öst többek között beépített utaslépcsővel is ellátták

A 17 930 mm hosszú, 2 500 mm széles és 3 790 mm magas monstrum a közúti forgalomban engedélyezett méretarányok határait súrolta. Ebben persze közre játszott az is, hogy több rendeltetéssel is bírt. Magába foglalta a városi és elővárosi buszok funkcióját, ráadásul közvetlen reptéri járatként és csomagszállító járműként is funkcionált volna.

A PALT különlegessége a 2 vezető állás volt, illetve az, hogy beépített utashíddal is rendelkezett. Elméletileg jó ötletnek tűnt, de a MALÉV biztonsági okokra hivatkozva elutasította az újszerű ötletet, ráadásul a vám- és biztonsági vizsgálatokat is magán a 3 tengelyes óriáson kellett volna elvégezni.

Ikarus 695 „PALT”, színes kép, oldalnézet, jobbról, csukott utashíddal
A 695-ös PALT-ból összesen csak 2 példány készült

Annak ellenére, hogy a PALT-ból végül nem lett sorozatszéria, műszaki megoldásait több későbbi Ikaruson is hasznosították. Emellett, hogy a fentebbi többi prototípusokat is, a szakma kimagasló kritikákkal illette, Frankfurtban kifejezetten nagy feltűnést keltett. Ha részletesebben is érdekel az a batár szépség, nézd meg a videót!

Ikarus embléma, fehér háttér
Neked a 4 prototípus közül melyik a kedvenced?

Az Ikarus mindig is híres volt innovatív és jövőbe mutató ötleteiről. A fenti 4 autóbusz bár sosem kerülhetett az utakra, mégis nagy hatással voltak nem csak a cég, de az ország hírnevére, nem is beszélve az utánuk következő modellekről. Mit gondolsz, melyik az a busz, amelyiket a legszívesebben látnád az utakon? Melyik formaterve tetszik a legjobban? Szavazz és oszd meg velük a véleményed!

Forrás:

További autós hírek

Mentőautó ütközött személyautóval Nyíregyházán, a Pazonyi úton vasárnap este. A baleset következtében a gépkocsiban utazó 31 éves nő a helyszínen életét vesztette. További...

Olvasónktól kaptuk a videót az Illatos úti tahó teherautósról. Írja: “Az illatos út elején egy teherautó a tilos jelzés ellenére piros lámpánál és...

Elképesztő állapotban szeretett volna a következő videó “főhőse” autót vezetni. Olvasónk, aki megakadályozta ezt, a következőt írta: “Akkor kezdtem el felvenni, miután kiesett...

Viber közösségünkbe küldtek egy videót, amin már megint egy magát rettentően jó sofőrnek képzelő autós kezd előzésbe. Persze a gond nem is ezzel...

Tilos jelzést mutatott a sorompó, de a vonatra aztán hiába vártak az autósok. Pedig a többség megállt, ahogy az elő van írva, csakhogy...

Kapcsolódó írások

1970 Velorex Oskar, Bőregér, Batmobile, oldalnézet, jobbról
2019. május 01.
1945-ben született meg a szocializmus egyik legbizarrabb autója, a Bőregér néven is emlegetett csehszlovák Velorex Oskar
Gosford Classic Cars, 1956 Wartburg 311, almazöld
2019. május 01.
A Gosford Classic Cars árverésre bocsájt egy kimagaslóan jó állapotú Wartburg 311-est. Az autó értékéhez sokat hozzátesz, hogy az első modellek egyike és a legapróbb részleteiben is eredeti
1970 Plymouth Superbird, babakék, versenyautó, elölnézet, oldalnézet, jobbról
2019. október 12.
A XX. században a Chrysler divíziói számos nagyszerű autót adtak az USA-nak, melyek nagy hatással voltak az cégcsoport fejlődésére. Ma ezek közül ismerhetsz meg tízet!
1962 Trojan 200 buborékautó, piros, elölnézet, oldalnézet, balról
2019. október 05.
Az 1950-es években a Heinkel is megépítette saját mikroautóját, ami sokban hasonlított a kortárs Isettára. Az 1 hengeres kisautó licenszét többen is megvásárolták, köztük az angol Trojan Ltd. is