TOP 5+1 elfeledett magyar gigász, avagy az Ikarus 6 elvetett prototípusa – 2. rész

Közzétéve:
2019-10-24, 14:48

Évszázados története során az Ikarus számos olyan busz tervével állt elő, melyek nem csak hazánkban, de világszerte is nagy sikereket értek el. De mi a helyzet a leselejtezett tanulmányokkal?

Szeptemberben jelent meg az Ikarus prototípusairól szóló cikksorozat 1. része. Ahogy láttam, nagy volt az érdeklődés, így gondoltam itt az ideje folytatni a sorozatot. A korábbiakban megismerkedhettél a 303-as, 242-es, 270-es és 695-ös „PALT” buszokkal, melyek mindegyike elnyerte a szakma elismerését, de sajnos végül egyikükből sem lett semmi.

Most bemutatok neked további 6 nehézsúlyú versenyzőt, amik a tervezőasztalon korszakalkotó buszoknak tűntek, de végül ők is a feledés homályába vesztek. Na de vágjunk is bele!

Ikarus 550

Az 1960-as években hatalmas viták folytak az Ikaruszok továbbfejlesztéséről. Az egyik tábor a korábban alkalmazott olcsóbb megoldás mellett érvelt, mely szerint közös alapokon nyugvó járműcsaládokat kell kialakítani. Például: 55/66 vagy 620/630. Az ellenük érvelők szerint funkciók szerint kellene családokra osztani a buszokat, mint mondjuk városi / helyközi és turista / távolsági.

1965 Ikarus 550 prototípus, piros fehér fényezés, elölnézet, oldalnézet, jobbról
Az 550-es egy új távolsági típuscsalád első tagja lett volna

Mátyásföld mérnökei végül arra jutottak, hogy az anyagi szempontokat figyelmen kívül hagyva előállnak egy teljesen új konstrukcióval. Ez 1965-ben be is teljesedett, mikor bemutatkozott a Finta László tervezte, újszerű távolsági típuscsalád első tagja, az 550-es. Finta számos, jövőbe mutató újítással látta el a 12 méteres gépezetet, amik saját korukban forradalminak számítottak.

Közéjük tartozik például a géptest első és hátsó részébe szerelt borulókeret, és a hátfal aerodinamikus kialakítása, ami csökkentette a sárfelverődés mértékét. Az ablakmezőt kifejezetten magasra tervezték, melybe az üvegeket sávszerűen szerelték be. A fényezés különlegessége, hogy tagolttá tette a kocsiszekrényt, míg az ablakok alatti fekete csíkozás optikailag alacsonyabbra húzta az ablaksávot.

Az 550-est nem vitték bemutatókra, de kemény teszteknek vetették alá, amiken nagyon szépen szerepelt! Végül „iparpolitikai okokra” hivatkozva a párt nem engedélyezte a sorozatgyártást, viszont öröksége nagy szerepet játszott a későbbi 200-as széria fejlesztésében.

Ikarus 555

Az 55-ös Ikarus saját korában egy nagyszerű autóbusznak számított, viszont a mérnökök már az ’50-es évek közepén nekiláttak egy korszerűbb és kényelmesebb utód felvázolásának. Ez 1957-ben az 555-ös formájában valósult meg, melynek tervezéséből Deák László és az autóbusz-vázszerkezetek méretezésének nemzetközi úttörője, Michelberger Pál is kivette a részét.

Ikarus 555, padlizsán lila, elölnézet, oldalnézet, jobbrólIkarus 555, padlizsán lila, elölnézet, oldalnézet, jobbról
Az 555-ös az 55-ös utódja lett volna

Formatervét tekintve az 555-ös legalább annyira innovatív volt, mint elődje. Fontos szempont volt, hogy a géptest tetőablakok nélkül is elegendő fényt juttasson az utastérbe, s ezt a termetes, egy harmad részben elhúzható tolóablakok tették lehetővé. Ez utóbbi konstrukció olyan sikeresnek bizonyult, hogy a legtöbb kortárs buszgyár másolni kezdte.

A 11 méteres géptestet egy Csepel D-813-as 8 hengeres boxermotorral látták el, ami 200 lóerő leadására volt képes. Ez az érték nem tűnhet soknak, viszont a hazai járműipar éveken át nem tudta túlszárnyalni. További újításnak számított a „Tele-Mekan” nevű 6 sebességes váltó és a független első függesztés. Az 53 férőhelyes busz első futóművét tekercsrugókkal, a hátsót laprugókkal szerelték.

Az 555-ös vesztét a motor folytonos meghibásodása okozta. Összesen csak 1 példány készült el, amit a 16. számú budapesti AKÖV (Autó Közlekedési Vállalat) üzemeltetett. Végül leselejtezték és bezúzták.

Ikarus 372

Hát az igazat megvallva amikor elsőre megláttam a 372-es prototípust, nem is hittem el, hogy tényleg Ikarus. Sokkal inkább emlékeztetett valami szovjet gépezetre, bár megjegyzem a ruszkiknak is voltak szép buszaik, például a LAZ-695-ös. Aztán kiderült, hogy nem a magyar mérnökök borultak el, csupán a pártvezetés gondolta jó ötletnek a magyar-szovjet buszgyártás gondolatát. E „dicső eszme” szellemében jelent meg 1979-ben az Ikarus 372.

1979 Ikarus 372 prototípus, elölnézet, oldalnézet, jobbról
A 372-es megszületéséhez a magyar-szovjet közös buszgyártás vezetett

Még ha a Matolcsy Mátyás tervezte busz nem is volt egy szépség, funkció és térkihasználás terén mindeképpen 5-ösre vizsgázott. A 10,6 méteres géptestbe a motort állítva szerelték, ami a B-tengely előtt a kocsiszekrény bal oldalában helyezkedett el. A 4 utas ajtó jelentősen felgyorsította volna az utascserét, ráadásul a hajtás speciális elhelyezése miatt az üléseket dobogókra emelték.

A 372-es modell azért kapott ilyen kevéssé tetszetős vonásokat, mert a tervezők új konstrukciós elveket teszteltek, így kevés figyelmet fordítottak a géptest megjelenésére. A magyar-szovjet buszprogram végül elvérzett, viszont a 372-es öröksége mind hazánkban, mind a Szovjetunióban jelentős szerepet kapott a további fejlesztésekben. Nálunk az Ikarus 400-as család alapjait jelentette, míg a vörös óriás a LiAZ 5256 fejlesztésében vette hasznát. Ez utóbbi utódait az oroszok még ma is gyártják.

Ikarus 112 és 114

Az 1960-as években a hazai alumíniumgyártás a csúcsokat döngette. Ez arra késztette az Ikarus székesfehérvári mérnökeit, hogy álljanak elő egy alumínium vázszerkezetű autóbusszal. Fontos tényező volt, hogy a géptest a lehető legnagyobb mértékben könnyűfémből készüljön, hogy javuljon a teljesítmény – súlyarány, s ennek következtében az erőforrás kevesebbet fogyasszon.

Ikarus 112, prototípus, vörös fehér, elölnézet, oldalnézet, jobbról
Fontos tényező volt a lehető legnagyobb mértékű alumíniumhasználat

1966-ban végül elkészült  2 darab 112-es modell, amit a merev-szilárd elv alapjaira építettek. A járműszekrény összes burkolóeleme alumíniumból készült, a lemezeket ragasztással rögzítették. A géptest így 8,3 tonnát nyomott, ami 2 tonnával volt kevesebb a velük azonos kategóriába eső autóbuszoknál. A 112-es farmotoros kialakítást kapott, erőforrása egy 145 lóerős Csepel D-614 volt.

1967 Ikarus 114, prototípus, fekete fehér kép, elölnézet, oldalnézet, jobbról
A 114-es szerkezete kizárólag alumíniumból készült

Mivel a busz a teszteken jól teljesített, már a rákövetkező évben megjelent a testvér 114-es modell, melynek már nem csak teljes vázszerkezete, de alváza is alumíniumból készült. A 114-es esetén a mérnökök figyelmen kívül hagyták a formatervet és csakis a funkcionalitásra összpontosítottak. Ő már valamivel erősebb, 193 lóerős volt, a nyugati MAN erőforrás könnyedén repítette a 7 800 kilós géptestet.

A szép eredmények sajnos mégsem tették lehetővé a sorozatgyártást. A ’60-as évek végére az alumínium programot felfüggesztették, így a fejlesztéseket leállították és az elkészült buszokat szétvágták.

Ikarus 293

Duplacsuklós buszokkal sokan próbálkoztak, majd végül 1988-ban az Ikarus is bemutatta saját fejlesztésű modelljét. A 22,5 méteres óriás 229 utas egyidejű szállítására lett volna alkalmas, s a mai napig a legnagyobb befogadóképességű Ikarus címet viselte volna. A 293-as kombinálta a hagyományos és tolócsuklós buszok műszaki jellemzőit. Az 1. csukló golyókoszorús, a 2. gömbcsuklós csuklásgátlót kapott.

1988 Ikarus 293 prototípus, kék, elölnézet, oldalnézet, balról nagyon távolról
A 293-as 22,5 méteres volt, és 229 utas szállítására volt képes

Annak ellenére, hogy Budapest nem kívánta hasznosítani a termetes gépezetet, az Ikarus mégis hetekig a BKV színeiben tesztelte a 7-es busz vonalán. Vezethetőség szempontjából sajnos nem volt egy nagy ász, a sofőrök sokat panaszkodtak az erőtlen motorra és a gyenge kormányzásra.

A tervezők a 250 lóerős Rába-MAN erőforrást egy 300 loval MAN-ra cserélték, melynek eredménye, hogy a 2. utasajtót előrébb kellett tolni. Mivel a főváros továbbra sem tartott igényt a behemótra, az Ikarus átfényezte, több nemzetközi kiállításra szállította, melyek közül sokat meg is nyert. Az egyetlen 293-as mégsem a darálógépben végezte. 1992-ben egy kiállítást követően Teheránban gazdára talált - így kell ezt csinálni! Ha részletesebben is érdekel a csuklós csoda, nézd meg az alábbi videót!

Ikarus embléma, fehér
Neked melyik Ikarus jön be a legjobban?

Ez alkalommal 6 nagyszerű Ikarusszal ismerkedhettél meg, melyek saját korukban nagyszerű konstrukcióknak számítottak, de valamilyen okból kifolyólag mégsem lett belőlük semmi. Mit gondolsz róluk? Neked melyik a kedvenced? Szavazz és oszd meg az Alapjárattal a véleményed!

További autós hírek

Lassan tele a város civil járörökkel, mindenütt kamerák, folyamatosan indulnak dashcam alapján is az eljárások hivatalból, valamint sorra történnek az…

Mindannyian találkoztunk már ilyen autóssal, aki egyszerűen nem bírja, ha valaki mellé ér, és ezért gyorsítani kezd – írja vezess.…

A Debreceni Járási Ügyészség halálos közúti baleset gondtalan okozásának vétsége miatt emelt vádat azzal a férfival szemben, aki Polgáron ütközött…

Nincs mese. Autósként rossz végén állunk annak a bizonyosnak abban az értelemben, hogy nem az autós forgalom érdekében történnek fejlesztések,…

Amikor a körforgalomban Vin Dieselnek képzeled magad, de a közönség nem értékeli a produkciódat – írta legújabb pofátlan(TAN)ító videójához a…

Kapcsolódó írások

Ikarus 55, piros busz, pályaudvaron, megállóban, elölnézet, oldalnézet, balról
2019. szeptember 29.
Az Ikarus nem csak hazánkban, de a szocialista blokkon túl is egy legendás gyártó volt. A sikerhez vezető úton számtalan prototípus látott napvilágot, melyekből végül sajnos nem lett semmi. Ma közülük négyet meg is ismerhetsz!
2019. december 21.
Az Ikarusok mellett ideje szót ejteni a „Testvéri Szovjetunió” saját gyártású buszairól is
1970 Velorex Oskar, Bőregér, Batmobile, oldalnézet, jobbról
2019. május 01.
1945-ben született meg a szocializmus egyik legbizarrabb autója, a Bőregér néven is emlegetett csehszlovák Velorex Oskar
1987 Buick Grand National, Buick GNX, matt fekete, elölnézet, oldalnézet, balról döntve, alulnézet
2020. január 11.
A XX. században a General Motors divíziói számos nagyszerű autóval gazdagították az amerikai utakat, melyek nagy hatással voltak az cégcsoport fejlődésére. Ma közülük ismerhetsz meg tízet!