Az eddigi pályázati rendszer helyett alanyi jogon kellene állami támogatást adni az új villanyautók vásárlására a Magyar Nemzeti Bank javaslata szerint. Az MNB úgy látja, jelentősen sűríteni kell a nyilvános elektromos töltők számát is, hiszen ha kevés az oszlop, kevesebben vesznek tölthető autót. Jóllehet, mindez a környezetnek lehet hasznos, ám pár ezer elektromos autó jelentéktelen lépés a magyar autópark siralmas öregedésének megfordításához, miközben sokakban kelthet olyan érzést, hogy a gazdag vásárlók zsebébe csúsztat pénzt az állam. A probléma hátterét és a megoldási lehetőségeket foglaljuk össze most, hogy kiderüljön, mi lehetne a magyar modell a sokrétű autós probléma megoldására.
Egy óra vagy annál is kevesebb – a korábbi pályázati körök némelyikében nagyjából ilyen gyorsan, máskor legfeljebb egy nap alatt kimerült a tisztán elektromos új autók vásárlására igényelhető állami támogatás keretösszege Magyarországon. Az alkalmanként legfeljebb néhány milliárd, az évek alatt pedig összesen 15 milliárd forintot úgy csöpögtették a rendszerbe 2016-óta, hogy az sem a vevőknek, sem a kereskedéseknek nem volt jó.
Aki rendelkezett kellő önerővel egy új villanyautó megvásárlásához, annak a pályázat megnyitásakor készenlétben kellett állnia a számítógépe előtt az összes szükséges dokumentumával, majd a nagy pillanatban végigvinni a jelentkezési folyamatot, különben lemaradt. A kereskedések pedig a löketszerű kereslettel voltak bajban, mert az autógyárak éves gyártási tervek szerint dolgoznak, a megrendeléseket összegyűjtik, ehhez igazítják a nyersanyagot, a beszállítói megállapodásokat, a munkaerőt. Mindig léteztek ugyan raktári autók is, de ez inkább kiegészítése az egyéni és flottarendeléseknek.
Számos, bár nem minden EU-s országban rendelkezésre állnak ezek az összegek a klímacélok eléréséhez, és persze adókedvezményekkel is terelik az autósokat az új technológia felé. Az igényelhető támogatás összege ötszemélyes autók esetén, 12 millió forint vételárig 2,5 millió forint volt, 12 és 15 millió közt 1,5 millió, e fölött viszont csak a hét- vagy többszemélyes modellekre járt támogatás. A gyakorlatban sokszor rendszerleállásokkal súlyosbított versenyfutás a márkakereskedőket és az importőröket is érzékenyen érintette, de nem csak ezért van még most is csupán húszezer elektromos autó Magyarországon.
Hogy megértsük, mennyiben megalapozott a Magyar Nemzeti Bank ötlete (itt letölthető, a villanyautókra vonatkozó rész a 175. oldalon található), amely szerint el kellene törölni a pályázati rendszert, és alanyi jogon folyamatosan támogatni kéne az autópark zöldítését, ahhoz érdemes megismernünk az újautó-vásárlás körülményeit, illetve azt, hogy milyen távoli cél a többség számára bármilyen új autó.
Elrugaszkodott klímacélok, túl kevés töltő
Az MNB ötlete kiegyenlített helyzetet, és a kezdeti felfutás után kiszámíthatóbb támogatási rendszert eredményezne, legalábbis néhány ezer szerencsés autóvásárlónak, mondja Kövi Róbert mérnök-közgazdász és elektromobilitás-szakértő.
A töltőhálózat-fejlesztéséről szóló korábbi cikkünk szerzője úgy látja, évi 20 milliárd forintot szívna fel a piac. A környező országokban, például Romániában vagy Lengyelországban, illetve számos nyugat-európai országban egyébként most is alanyi jogon igényelhető a támogatás. Az is látható, hogy szoros összefüggés van az egyes tagállamok GDP-je és a hagyományos benzines és dízel, illetve villanyautók közti kereslet eloszlása közt. Nem meglepő módon a szegényebb országokban sokkal kevesebben vásárolnak az utóbbiakból, vagyis a régi fajta autózást itt sokáig nem fogja még leváltani az új.
Kövi ugyanakkor azt is hozzáteszi, hogy
az esetleges támogatási átalakítás után is rengeteg kérdés maradna a zöld átállással kapcsolatban.
Miközben az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága támogatta a célkitűzést, hogy 2035-től betiltsák az új belső égésű motoros autók értékesítését az Európai Unióban, a gyártók arra figyelmeztetnek, hogy Európa-szerte nagyon vegyes a töltőinfrastruktúra kiépítettsége, és ennek üteme alapján nem életszerű a teljes átállás a következő évtized közepére. Számítások szerint a most hetente átlagosan kétezer nyilvános töltőpont telepítése helyett heti 14 ezret kéne beüzemelni, hogy teljesüljön az a korábban megfogalmazott klímacél, mely szerint 2030-ra a személyautókból származó szén-dioxid-kibocsátást a felére kéne csökkenteni. Ehhez egyébként addigra 6,8 millió villanyautó-töltőre lesz szükség a McKinsey kutatóintézet felmérése szerint, szemben a jelenleg kevesebb mint háromszázezerrel.
Milyen autót vesznek most a magyarok?
A magyar újautó-piac szerkezete megmutatja, hogy milyen paraméterek alapján hoznak döntéseket a magánvásárlók, de ezúttal néhány példán keresztül a népszerűbb típusokra vonatkozó céges darabszámokat is megmutatjuk.
Az idei év első négy hónapjában (a korábbiakhoz hasonlóan) a Suzuki SX4 S-Cross nevű mindenes családi autó volt a legkeresettebb. A 6,5 millió forint indulóárért lágyhibrid hajtásláncot, praktikumot és a tartósság ígéretét hordozó autó nem élvonalbeli technika, de közel 1900 példányt vettek belőle magánvásárlók, és fele ennyit cégek. A Ford Focus szintén átlagautó, bár 8-9 millió forint a listaára. Esetében az arány megfordul, hiszen több mint négyszázat vettek belőle cégek és csak harminchármat magánszemélyek. A legolcsóbb (7,5 millióról induló) új villanyautóból, a mostanában nehézkesen beszerezhető Dacia Spring Electricből szinte pontosan négy magánvásárlás jutott egy cégesre, miközben éppen nincs állami támogatás.
Mindent egybevetve a legnépszerűbb új villanyautó a Kia e-Niro 161 példánnyal, a második a Telsa Model 3 148-cal, majd óriási zuhanás az ár és a szolgáltatási színvonal tekintetében: jön a mini Dacia, és ezeket követi a szintén nem bármire használható Fiat 500e, amelyről sejthető, hogy az eladott mennyiség zömét szinte azonnal reexportálták. Januártól április végéig összesen ezerkétszázat adtak el a húsz legnépszerűbb villanyautóból, amely így összességében sem éri el a legkeresettebb közönséges Suzuki darabszámát.
A Datahouse másik érdekes kimutatása térképen mutatja meg a villanyautó forgalomba helyezések területi eloszlását. Az ilyen típusok több mint fele Budapesten és Pest megyében kapott rendszámot, az ország más területein alig veszik őket, ahogy a szintén meglehetősen vízfej jellegű töltőeloszlás és a vásárlóerő ezt előrejelzi.
Az MNB másik javaslata éppen erre a korábbi cikkeinkben tárgyalt problémára irányítja rá a figyelmet. Magyarországon tavaly év végén körülbelül 1900 nyilvános töltő volt, zömük nem gyorstöltő (a normál és gyorstöltők aránya az EU-ban 9 az 1-hez), vagyis általában órákig parkoltatni kell az autót, ha jelentős hatótávra vágyik a tulajdonos, és sem a munkahelyén, sem otthon nem tud tölteni. Szintén a Nemzeti Bank említi, hogy a Jedlik Ányos terv 2.0 korábban 18 ezernél is több ilyen töltőhelyet tűzött ki célként az évtized végére, vagyis most, 2022 közepén a vágyott mennyiség tizedénél tart Magyarország. Nem kell ahhoz hollandiázni és németországozni (az előbbiben 66 ezer töltő van, az utóbbiban kb. 40 ezer), hogy lássuk, a töltőlefedettség meglehetősen eltérő az Unión belül, de a tendencia az, hogy Közép- és Kelet-Európának látványos a lemaradása, bár Magyarország kifejezetten jó helyen áll a környező országok összevetésében.
A problémán enyhítene azzal az állam a Nemzeti Bank szerint, ha az új lakóházaknál kialakított parkolóhelyeknél előírnák, hogy két autónként alakítsanak ki egy csatlakozási lehetőséget. Kövi Róbert szerint tévedés, hogy az elektromos hálózat nem bírja el a villanyautók okozta terhelést, mert egyrészt ezeket most sokszor éjszaka töltik a gazdáik, vagy éppen akkor, amikor kisebb a terhelés a hálózaton, másrészt okos terheléselosztással is kiküszöbölhető lenne a fogyasztás kiugrása. Csakhogy, amint azt éppen a töltőtelepítési tapasztalatokkal rendelkező szakértő írja cikkében, miközben egy 150-180 kilowattos DC-töltő kulcsrakész kivitelezése 22 millió forint és az állam nem támogatja a beruházást, addig például Franciaországban a gyártók is kapnak támogatást a költségvetéstől.
10 millió forint alatt csak miniatűr villanyautót adnak
Az elektromos autók vásárlásának támogatása hordoz egy másik üzenetet is, amellyel szintén érdemes volna kezdeni valamit. Sokan úgy gondolják, hogy ha azoknak a vevőknek a zsebébe rak pénzt az állam és az EU, akiknek futja például egy elsősorban városba való Dacia Spring Electric miniautóra, vagy egy 10 millió forintos Volkswagen e-Up!-ra (mint amilyen a Mol Limo- és a Greengo-flotta derékhada), esetleg egy 11,8 millió forintos Opel Corsa-e-re, azzal a gazdagokat hozzák helyzetbe. Nehéz azonnal lecsapni ezt az érvelést egy olyan országban, ahol 15 év az autók átlagkora és a nagycsaládos, illetve elektromosautós támogatások ellenére ez a szám töretlenül emelkedik. Nagyon kevés olyan hely van az Európai Unióban, ahol Magyarországhoz hasonlóan minden évben szinte ezer darabra pontosan ugyanannyi új és használt autó kap rendszámot, miközben az újautó-piacon még mindig masszív többségben vannak a céges vásárlók, illetve maga az állam.
Mivel a fejlesztések és az új technika drága, az államnak és az Európai Uniónak is érdeke, hogy a zöld technológiák megjelenjenek a mindennapi használatban. Erre forrásokat is elkülönít és pályázatokat is ösztönöz. A villanyautók esetében a felárat és a használati kényelmetlenségeket, valamint a hatótáv hiányát kompenzálják így, de a leszivárgás lassú, a többség sokáig nem fog villanyautózni.
Tegyük most félre egy pillanatra az Európai Unió zöld átállással és szén-dioxid-kibocsátás csökkentéssel kapcsolatos elképzeléseit, amelyekkel 2050-re karbonsemlegességet érnének el. Ezektől elszakadva már csak egy ugrás a köztes régiós megoldás: roncsprémium kell. Romániában egy korábbi döntés alapján közel félmillió forintnak megfelelő támogatást kaptak az újautó-vásárlók, ha kivonatják a forgalomból régi, alacsony környezetvédelmi, jellemzően az ezredfordulón gyártott, Euro 3 besorolású autójukat, és ezt igazolni tudják. Az állam évről évre emelni tervezi az idén 1,24 milliárd lejes, közel százmilliárd forintnyi, vásárlástámogatásra fordítható keretösszeget, és az Országos Helyreállítási és Rezilienciaépítési Tervben (PNRR) szerepel, hogy 2026-ig 250 ezer, 15 évesnél régebbi gépjárművet von ki a forgalomból, ami szintén lendületet adhat a zöld átállásnak a szomszédos országban.
Miért az újabb autó adózik többet?
Romániában a villanyautó-támogatás maximális összege 3,6 millió forintnak megfelelő lej, ott egy Dacia Spring alig 3 millió forintnyi összegért elhozható, és mivel nem kell pályázni, a vevők nagyobb bonyodalmak nélkül hozzájutnak a kedvezményhez vagy kedvezményekhez. Az itthon nem támogatott konnektorról is tölthető hibridautók esetében a támogatás Romániában kevesebb mint 1,5 millió forint, vagyis ott sem a köztes technológiára helyezi a hangsúlyt a rendszer, de tudomást vesz róla.
Azzal lehetne még közelebb húzni a keresletet az egyébként brutálisan dráguló új autók kínálatához, ha a legszennyezőbb forgalomban lévő régi autók adóit, beleértve a gépjárműadó és a regisztrációs adó rendszerét, a mostanihoz képest megfordítanák. Így nem kevesebbet, hanem többet kéne fizetni az autó korának előrehaladtával. Ezt egyetlen kormány sem meri meglépni, érzik, hogy ezzel tömegek helyváltoztatását lehetetlenítenék el, pedig sokszor elhangzik, és nem teljesen irreális, hogy a Nyugat-Európában lassacskán kibontakozó zöldautós forradalom mögött kullogó Magyarországon és környezetében landolnak a tizenéves, hagyományos autók.
Ezek azért kerülnek ki a piacra és viszik ki őket Németországból, mert éppen egy nagyobb javítás, például a környezetvédelmi előírások teljesítéséhez szükséges katalizátor vagy részecskeszűrő cseréje előtt vált meg tőlük a kinti tulajdonos, esetleg korlátozzák a használatát ott, ahol az illető él. A nyugat-keleti áramlás az előbbi térségben helyet csinál az újabb technológiának, az utóbbiban, így nálunk is egy sor rövid távú problémát old meg, amikor még régebbi autókat cserélnek fiatalabbra az emberek. Eközben hosszabb távon kockázatot is jelent: a fiatalabb dízel és benzines autók bonyolultabbak, drágább a javításuk, és sokszor egyszerűen nem olyan tartósak, mint a kétezres évek típusai.
Kezdeti lépésként pusztán azzal, hogy az Euro 3 és Euro 4 besorolású, tehát szmogriadó idején Budapestről kitiltott autók behozatalát fékeznék, és a mostani pár tízezer, legfeljebb pár százezer forintos forgalomba helyezési költségeket megemelnék, még nem ülne át mindenki újabb autóba, de a folyamat megkezdődne, és átrendeződne a használtautó-piac. Erre a folyamatra kéne építeni a 4 millió darabos magyar autóállomány nagyobbik felében tartózkodók átsegítését valamilyen új, de olcsó autóba, mint például a listaáron ötmillió körül kapható Suzuki Swift, vagy a Dacia Sandero, illetve a kicsit komolyabb, drágább Skoda Fabia.
Ha ezekhez a fapados típusokhoz többen jutnának hozzá, hamarosan azoknak a száma is emelkedne, akik kiszállnak a csak korrupcióval és/vagy drága javítás után levizsgáztatható roncsukból (több tízezer régi Suzuki és Opel), és nem keltenének olyan érzetet az autópiacra szórt állami milliárdok, mintha ezeket a tehetősebb vevők kedvéért öntenék ki, hogy ne csak nagyképernyős navigációt tudjanak rendelni az új villanyautóhoz, de panorámatetőt is.
Lehet autót rendelni, talán még idén megkapod
2022 nyarán van még egy probléma, amely alávághat az ötletnek: a háború. A már említett Dacia Spring Electricre decemberi szállítási határidőt vállal az importőr, a Volkswagen e-Up!-ra hét hónapot, a családiautó méretű, 17,8 millió forint listaárú Skoda Enyaq iV-re két hét híján egy évet, a Volkswagen ID.3 pedig átmenetileg kikerült a konfigurátorból, jövőre jön a frissített kivitel, vagyis nem lehet rendelni. A helyzet hasonló a Nissan Leaffel, amelyre tíz hónap a várakozási idő, a Hyundai Ioniq 5-re idén már nem vesznek fel rendelést, a Kia e-Niro pedig éppen modellváltás előtt áll: az eddigi generáció elfogyott, az új még nem érkezett meg.
A magyarázat az elhúzódó, és az orosz–ukrán háború miatt bizonytalan lecsengésű alkatrészhiány, amely nem csak a villanyautókat érinti, és minden új autó árát jelentősen, átlagosan 20-30 százalékkal emelte, ami szintén a járműállomány öregedésére erősít rá. Ez húzta magával a használtautó-árakat is, így nem ritka, hogy egy 4-5 éves autót ugyanannyiért lehet most eladni, mint amennyibe újként került. Mindez nagyon nem kedvez az állomány cserélődésének.Az MNB javaslatában azt is felveti, hogy növelni kellene a vásárlási támogatás intenzitását. Ha ez magasabb összegeket jelent az autónként eddig adott 1,5-2,5 millió forintnál, az rögtön elkezdhetné kiegyensúlyozni a piac mozgásait, feltéve, hogy a háborús jogrendben napirendre kerül egyáltalán a villanyautó-kérdés. Fix állami vagy EU-s támogatási keret esetén viszont jobb volna lejjebb venni az autónként kapható pénz összegét, mert így több embernek jutna belőle.
A valódi megoldás kidolgozásakor figyelembe kell venni a magyar piaci igényeket, a szélesebb tömegek lehetőségeit és persze a jelenlegi infrastruktúra siralmas adottságait. Ezek alapján valamilyen párhuzamos támogatási struktúra lenne a piac alsó és felső köreihez tartozó vevők számára. Ez lehetne a magyar modell, amelyben kevesebben kerülnének a leszakadók közé, és mindenkinek esélye lenne felzárkózni az autózás új korszakához, vagy akár a tisztább üzemű benzines autók jelentette előzőhöz, amely még tartani fogja magát a következő évtizedekben.
Nyitókép: Varga György / MTI
