A 80-as években az autók még nem tartották maguktól a sávot, de kit érdekelt? Vezetésük olyan élményt adott, amit a maiak aligha.
Azok a 80-as évek… Az volt az emberiség egyik legjobb korszaka. A zene szárnyalt, a koncerteket olyan sztárok adták, mint a Queen, Madonna vagy Michael Jackson. Olyan kultuszfilmek születtek, mint A vissza a jövőbe, A szellemirtók vagy a Terminátor. Megjelentek az első otthoni számítógépek (pl. Commodore 64) és az internet is elindult a világot átformáló útjára. Véget ért a hidegháború és leomlott a Berlini fal. Nem kellett félni a napfény károsító hatásaitól sem. Természetesen nagyszerű autók is készültek az időszakban, amikor még nem volt megszámlálhatatlanul sok elektronikus kütyü az autókban és a vezetés valóban élményszámba ment. Évszám alapján sorra vettem a kor legkiválóbbjait:
1980: Audi Quattro
Az Audi Quattrót sokszor illetik az ős-Quattro megnevezéssel is. Teljesen jogosan, mivel ez volt a márka első modellje, amely az azóta elhíresült állandó összkerékhajtási rendszert kapta szériában. Az autó mozgatásáról egy hosszában elhelyezett, 5 hengeres 2,2 literes turbómotor gondoskodott 200 lóerővel. Mindez 7,1 másodperces gyorsulásra és 220 km/h-ás végsebességre volt elegendő. Akkoriban egy Porsche 911 sem volt jelentősen gyorsabb nála. Ráadásul a rally verziókban ebből a motorból 3-500 lóerőket is simán kihoztak.
1981: DMC DeLorean
Mindössze két évet élt a legendás sirályszárnyas sportautó, mire A vissza a jövőbe című filmek híressé tették 1985 után, már rég nem is gyártották. Úgy látszik, fluxuskondenzátor nélkül nem lehetett sikeres a típus. A sportautós felépítés ellenére, a középmotoros járgány menetteljesítményei nem voltak kiemelkedőek. A 2,85 literes V6-os motor mindössze 130 lóerőt tudott, mely 10 másodperc körüli gyorsulásra és 180 km/h-át nem meghaladó végsebességre volt elég. Hamar kiderült, hogy ez nem lesz elég a versenytársak legyőzésére, ezért a márka tervei között szerepelt egy turbós DMC DeLorean elkészítése is. Sajnos, mire a gyártás beindulhatott volna, a cég csődbe ment, így a 4 db turbós prototípuson kívül sorozatgyártású autó már nem készült.
1982: BMW 3 E30
A második generációs 3-as BMW-t négyféle karosszériával gyártották 1982 és 1994 között. Ez volt az első BMW, ami kombiként is elérhető volt, de a típus nevéhez fűződik az az elsőség is, hogy ez volt a legelső bajor autó, ami összkerékhajtással is elérhető volt. A mozgatásáról soros 4 és 6 hengeres benzinmotorok gondoskodtak (90-170 Le), de kapható volt egy sorhatos dízel erőforrással is, melynek teljesítménye 86 lóerő volt turbó nélkül, feltöltéssel pedig 116 LE. És ott volt az M3-as kivitel is 192, 215 és 235 lóerős verziókban. Egy szépen megőrzött példány ma a gyűjtők kedvence és vagyonokat ér, de vezetni sem utolsó őket.
1983: Toyota Corolla AE86
Hogy válhatott egy családi autónak tervezett ötödik generációs Toyota Corollából kultuszautó néhány évvel a bemutatása után? Mondjuk ehhez egy japán anime sorozat is kellett, de szigorúan az autónál maradva, a válasz a hajtásláncban rejlik. A kis Toyotát egy hosszában beépített 1.6-os szívó benzinmotor mozgatta 123 és 127 lóerős kivitelekben. Szép számok ezek egy 80-as években gyártott motortól, de a hab a tortán az autó könnyű súlya (~1 100 kg) és természetesen a hátsókerék-hajtás. Íme, a recept a tökéletes driftautóhoz. Oké, egy sperrdifi nem árthat még, de akkor aztán tényleg a Toyota Corolla AE86 a kanyarok királya.
1984: Ferrari Testarossa
A Pininfarina által tervezett 12 hengeres Ferrari Testarossa egy igazi siker volt a maga korában. A középmotoros sportautóból majdnem 10 000 darabot értékesítettek, amivel igazi tömegmodellnek számított akkoriban. A Testarossa volt az utolsó Ferrari, amiben egy 180 fokos hengerszögű V12-es motor duruzsolt, azaz olyasmi volt, mint egy boxermotor, a hengerek vízszintesen helyezkedtek el benne, de felépítésében V-motornak számított. Az ilyen hengerelrendezés ideális alacsony építésű sportautókba és a súlypontot is lent lehet vele tartani, nem véletlen, hogy egykor a Formula 1-ben is használtak ilyen motorokat. A Testarossa erejéből 5,3 másodperces gyorsulásra és 290 km/h-ás végsebességre futotta.
1985: Alfa Romeo 75
A szögletes Alfa Romeo 75 volt az utolsó Alfa Romeo, amit az olaszok még önállóan azelőtt mutattak be, hogy a Fiat felvásárolta volna a vállalatot. A név pedig onnan jött, hogy 1985-ben mutatták be, ami pont 75 évvel volt később, mint a márka 1910-es alapítása. A motorpaletta alján az 1,6 literes 4 hengeres motor volt 110 lóerővel, de a „Potenziata” kivitel orrában egy 3,0 literes V6-os erőforrás dolgozott 192 lóval. A két véglet között 8 további motor színesítette a palettát. Érdekesség, hogy a hátsókerék-hajtású modellt négy tárcsafék lassította, de a hátsókat a differenciálmű közelében helyezték el, nem pedig a szokásos helyen a kerekeknél.
1986: Porsche 959
A Porsche 959 egy igazi kompromisszummentes sportautó volt. Tervezéskor mindent a menetteljesítményeknek vetettek alá. Ennek megfelelően bemutatásakor a világ leggyorsabb utcai sportautója volt. 2,8 literes V6-os motorja ikerturbó segítségével 450 lóerőt és 500 Nm-es nyomatékot produkált. Ezek a számok akkoriban félelmetesen nagyok voltak, nem meglepő, hogy az összkerekes autó 3,6 másodperc alatt már 100-zal ment, de a 200 is megvolt, 11,4 másodperc alatt. Erejéből egészen hihetetlen 319 km/h-ás végsebességre futotta. Ára méltó volt a menetteljesítményekhez, de a Porschénak még így sem érte meg a széria: minden egyes eladott darabon (mai árfolyamon számolva) több, mint 60 millió forintot bukott. Tömegcikk sosem lett belőle, részben magas ára, részben pedig az egy évvel később érkező szuperautó, a Ferrari F40 miatt.
1987: Ferrari F40
A Ferrari nem volt egyszerű helyzetben a 80-as években. Jött fel a konkurencia, sorra épültek a gyors sportautók, ráadásul a Porsche is kijött a kor meghatározó típusával, az imént említett 959-essel. Az olaszok nem engedhették meg maguknak, hogy másodikok legyenek, szükségük volt valamire, ami akkorát szól, hogy a Holdon is hallani. Míg a legveszélyesebb kihívó, a Porsche a kor csúcstechnikáját használta, addig a Ferrari a bevált recepthez folyamodott: építettek egy ultrakönnyű és egyúttal ultraerős sportautót.
Így született meg az autóipar egyik legmeghatározóbb szuperautója, a mindenkori mérce, a Ferrari F40. Minden extrát nélkülöző puritánsága egyetlen célt szolgált: a lehető leggyorsabbnak lenni. A súlycsökkentést olyannyira komolyan vette a Ferrari, hogy még az autó festékvastagságát is vékonyabbra vették a szokásosnál, hogy ezzel is megspóroljanak néhány dekát. Az eredmény nem maradt el, a mindössze 1 235 kg-os sportautót a 2,9 literes V8-as 478 lóerős motorja korábban soha nem látott menetteljesítményekhez segítette.
1988: BMW 5 E34
Mára youngtimer korba ért a bajor márka E34-es sorozata, a harmadik generációs 5-ös BMW. Egy szépen megőrzött példány ma már igazi színfoltja a forgalomnak, gyönyörű formájával, kiváló összeszerelési minőségével ma is megállja a helyét a világban. Kétféle karosszériával volt kapható, a Touring névre hallgató kombi és a hagyományos szedán. A modellt összesen 9 féle erőforrással kínálták, dízel fronton a 114 lóerős 524td és 525td mellett a 141 lovas 525tds volt választható.
Benzineseknél a 4 hengeres 518i volt a belépő modell 111 lóerővel, de az igazi móka a 6 és 8 hengeres erőforrásokkal kezdődött. A hátsókerék-hajtás fickós motorkért kiáltott, nem beszélve a sorhatosok legendás hangjáról. Ha esetleg projektautót keresel, akkor az 1992-től gyártott 520i 150 lóerővel vagy az 525i 192 lóerővel lehet ideális választás. A 286 lóerős V8-as 540i is csábító lehet, de a kisebb motorok jóval megbízhatóbbak. A modell kiemelkedően sikeres volt, mind Európában, mind Amerikában remekül fogyott, rendesen feladva a leckét a következő generációknak.
1989: Mazda MX-5
A Mazda MX-5 neve mára összeforrt a vezetés élményével. Az orr-középmotoros autó bebizonyította a világnak, hogy a mókához nem kell csilliárd lóerő, elég az alacsony építés, a jó súlyelosztás, az alacsony tömeg és persze a jó futómű illetve a hátsókerék-hajtás. A modellt 1989-ben mutatták be, sikere töretlen, mára már a negyedik generációnál tart, mely 2014-ben jelent meg. A típus a vidámság szinonimája is lehetne, aki benne ül, az azért vigyorog, aki pedig látja a cuki pofáját az azért. A kis roadster úgy nyújt sokat, hogy közben nem vált ki ellenérzéseket a többi közlekedőből, a vezetőt pedig minden nap örömautózással ajándékozza meg. Az 1997-ig gyártott első generációs MX-5 1,6-os és 1,8-as sornégyes motorokkal lehetett megvásárolni. A kisebbik eleinte 116, majd 90 lóerőt tudott, a nagyobbik erőforrás 130 majd 135 lovas volt.
Adri jóvoltából az Alapjárat tesztelte a legújabb és legerősebb Mazda MX-5 G184-et. Katt a videóért:
