Az 1960-as években a Mladá Boleslav-i autógyár hatalmas változásokon esett át. A gyár bővítése mellett 1964-ben „piacra dobta” a korszak KGST luxus-etalonját, az 1000 MB modellt.
Most, hogy belevágtam ennek a cikknek a megírásába, számtalan emlék jutott eszembe, ahogy a családom mesélt a szocializmus autóiról. Már alig pár éves koromban beleszerelmesedtem 2 szoci autócsodába, ezek pedig nem mások, mint a Kispolszki és az 1000 MB. Nagyjából 13 éves koromig meg is voltam győződve, hogy első autóként egy faros csehszlovák limuzint fogok hajtani.
E cikk megírására mégsem ez a gyermeki álom volt a motiváció. Ma egy éve, hogy elveszítettem a nagyapámat, akiről elmondhatom, hogy egészen kisiskolás koromig minden napomat vele töltöttem. Ahogy ezt érezheted is, nem vagyok túl rajta. Mivel a papa első autója egy 1000 MB volt, a magam egyszerű, gyermeki módján e cikkel szeretnék neki emléket állítani. Na de csapjunk is bele!
Az 1960-as évek hatalmas változást hoztak az akkor már állami tulajdonban lévő Škoda autógyár történetébe. Ebben az évtizedben a Mladá Boleslav-i üzemet jócskán kibővítették: A 80 hektáros területen többek között egy 13 km hosszú úthálózatot, 40 csarnokot, és számos egyéb épületet húztak fel. Ezek mellett egy 10 km-es vasúti pálya is épült, mely a rendező udvarhoz vezetett, illetve 11 km-nyi futószalaggal bővült a szerelő részleg.
A fejlesztéseknek köszönhetően a gyár a korszak legmodernebb autógyárai egyikévé nőtte ki magát, ami a keleti tömbön túl is rengeteg szabványt állított fel. A fejlesztéseken több mint 300 vállalat vett részt, ezek közül 134 külföldi volt. Maga a gyártelep fejlesztései mellett további fejlesztések is történtek: 1964-ben mutatkozott be az 1959-től szerelt Octavia utódja, az 1000 MB.
Az 1964 és 1969 között szerelt 1000 MB hatalmas változásokat hozott a „Simply Clever” történetébe. Eredeti célja az Octavia felváltása volt, ám annak gyártása 1971-ig folytatódott. Az Ezressel a csehszlovák gyártó radikális fejlődésről tett tanúbizonyságot. Ő volt a Škoda első farmotoros modellje, melynek tradícióját a márka egészen a rendszerváltásig megtartotta.
A 4 ajtós önhordó karosszériát 665 préselt részből egyesítették, melyhez 6 900 hegesztési pontra volt szükség. A motor forgattyúsházát egy speciális öntési eljárással alumínium ötvözetből gyártották, mely technológiát 1922-ben Josef Polák cseh mérnök szabadalmaztatotta. A 105 kilós szerkezetre nem kellett lyukakat fúrni, az öntvények meneteit csak meg kellett vágni. Az eljárásnak köszönhetően csökkent a termelési idő és az energiafogyasztás is alacsonyabbá vált.
A mérnöki megoldások mellett a tervezők a design terén is szabad kezet kaptak. Végre nem egy amerikai autót kellett másolniuk, mint például a ZISZ 110 esetén, de a nyugati világ jegyei mégis feltűnnek az autó formatervén. Ilyen részlet mondjuk a hátsó lámpák megformálása, vagy az 1950-es évek Amerikájában népszerű hajlított (hátsó) ablaküveg. Ekkortájt Európában sokan próbálkoztak a faros elrendezéssel, de egyik gyártó sem tervezett olyan hatalmas oldalkopoltyút, mint a Škoda. Most virtuálisan körbe is járhatod!
Az MB a korai KGST egyik legkedveltebb luxusautójáról beszélünk, melyhez még egy halandó elvtárs is hozzájuthatott. Rivaldafénye nem csak forradalmi megjelenésének és a korszakban luxusnak számító alapfelszereltségében mutatkozott meg, hanem a részletek pontos kidolgozásának is.
Ha azt mondanám Neked, hogy „rejtett tanksapka”, feltételezem, hogy elsőre a Bel Airre, vagy valami hozzá hasonló imperialista rémre gondolsz. Az Ő esetükben a hátsó lámpa vagy a rendszámtábla lehajtásával lehetett a tank nyílásához hozzáférni. Az MB esetében a farmotor miatt a tankot az autó orrába szerelték, melyhez a jobb első sárvédő feletti emblémát kellett kihajtani.
Az Ezres beltere igazodott a szocialista ideológiai szükségszerűségéhez. Akár egy nyugati autó esetében, a De Luxe változatok bőrüléssel érkeztek. A szabad világban a ’60-as években már kötelező volt a szériamodelleket biztonsági övvel szerelni, ám ez a nyugati hóbort nem fertőzte meg a szovjetek gyarmatait.
Az 1000 MB 5 utas kényelmes szállítására volt alkalmas, hátul egy 180+ magas felnőtt ember is aránylag jól elfért. Mivel a farmotor a hátsó kerekeket hajtotta, nem kellett a hajtást hátra szállítani. E tulajdonságának köszönhetően a hátul középen ülő delikvensnek is teljes értékű lábtér jutott. A szedán kivitel mellett pár kupé is született, melyek amerikai módra B-oszlopot nem kaptak. Nézd meg a videót és éld át a ’60-as évek skodálatos retró feelingjét!
A műszerfalra sok mindent tudnék mondani, csak azt nem, hogy a design barokkos túlkapásokat mutat. A 2 küllős kormány mondjuk kifejezetten modernnek számított, nem is beszélve arról, hogy a kormány „befelé ívelt”, melynek célja, hogy egy karambol esetén a kormányrúd ne nyársalja fel a sofőrt – a csukló kormányművet még nem ismerték. Ezt a kapitalisták az Imperial Crownon kicsit tetszetősebben, kormánybéléssel oldották meg.
Ami nekem személy szerint megtetszett, hogy a sebességmérőn a sebességek mellé felírták, hogy mikor kell váltanod. Ehhez hasonló „apró kis figyelmességet” még semelyik másik autón nem láttam. Belegondolva mennyivel egyszerűbb lett volna nekem is megtanulni váltani, ha ott van előttem a puska… Ami még szembe tűnt, hogy a szélvédő méretéhez képest elég kicsik a lapátok, amik egy erős zivatar esetén nem nyújthattak túl nagy segítséget.
Motor terén nem volt valami nagy választék. Pontosabban szólva 2 volt. Az 1000 MB nevében az „1 000” az 1,0 literes, soros elrendezésű 4 hengeres erőforrásra utal, míg az „MB” Mladá Boleslav rövidítése. A 988 köbcentis, 27 kW-os, vízhűtéses motor 37 lóerő leadására volt képes, ami egy 120 km/h-s végsebességet és egy 100 km-kénti 7-8 literes fogyasztást eredményezett. A hajtást egy 4 sebességes, szinkronizált padlóváltó segítette.
1966-ban mutatkozott be az 1100 MB, amit az 1000-sel párhuzamosan gyártottak. Őt már egy 32 kW-os, 43 lóerős 1,1 literes erőforrással szerelték. A duó végül trióvá bővült, mikor 1100 MBX néven a 2 ajtós kupé is színpadra lépett.
Ez utóbbi volt a csúcsmodell: 38 kW-os motorja 52 ló erejével döngetett. Mivel a sportváltozatból alig pár példány hagyta el a futószalagot, szoci veterános körökben nagyon keresett darab. Na de hogyan is repeszt az utakon? Derítsd ki a videóból. Vigyázz, a srác csehszlovákul nyomja!
Az 1000-s sorozat volt az első Škoda-generáció, ami farmotort kapott. Ennek ellenére ne hidd, hogy a csomagtartóba nem fért nagyobb rakomány, mint egy öleb! Az orrcsomagtartó 220 literes térfogata akár 3 nagyobb bőrönd szállítására is alkalmas volt, nem is beszélve a hátsó üléssor mögött kialakított extra tárhelyről, amihez az utastérből lehetett hozzáférni. Ezt a megoldást a kupékon is alkalmazták.
Jogosan merül fel a kérdés, hogy ha ennyire „családbarát” az autó, akkor kombi miért nem volt? Az igazság az, hogy volt, de sosem került sorozatgyártásba. Már az 1000 MB megjelenésekor fontolgatták a dolgot, de a gyártási költségek nem tették lehetővé sem a kombi, sem a kabrió tömegtermelését.
Amúgy a szedán fogyasztói ára 44 ezer korona volt, ami megegyezetett a Felicia árával és 6 ezerrel több volt az Octaviánál. Nekem nagyszüleim azt mesélték, hogy az ő példányukat ’75-ben vették 45 ezer forintért, ami akkor volt épp 4 éves – és már rohadt.
Ami nekem még személy szerint nagyon tetszik az Ezresen, az a mosolya. Potosabban fogalmazva a pótkerék helye. Ahogy fentebb írtam is, egy 220 literes csomagteret kapott, amit egy, az ülések mögé rejtett plusz rakodótér bővített ki. A lehető legnagyobb helykihasználtság érdekében a csehszlovák mérnökök a pótkereket az autó orrába, a csomagtér alá egy külön tároló részbe helyezték, melyet a csomagtartótól függetlenül lehetett nyitni. Így ha durrdefektet kaptál, a kerék miatt nem kellett feltúrni a teli csomagtartót. Erre a szerkezeti megoldásra nyugati párhuzam pl. a Dauphine.
Ha részletesebben is érdekel az autó, nézd meg az alábbi kortárs reklámfilmet. Figyeld meg, hogy aláfestő zenének a Beatles Hey Jude című számát választották. Micsoda figyelmetlenek voltak az elvtársak!
A Škoda 1000 MB és testvérei kimagasló példái a szocialista autógyártásnak. Megmutatta, hogy egy keleti autó is lehet olyan kiváló, mint akármelyik nyugati vetélytársa. A 3 szériából összesen 443 141 darab készült, mikor ’69-ben átadta a stafétát a 100-as modellnek. Ez utóbbiból fejlődött ki a 110 R sportkupé is.
Egy 1000 MB ára viszonylag egész alacsonyan kezdődik, a das parking oldalán már 4 ezer euróért, vagyis kb. 1,3 millió forintért találsz kiváló projektautót a nyárra. A fenti képeken látható De Luxe modellt például az ausztrál Gosford Classic Cars tette kalapács alá, ám az aukciós ház a weboldalán nem közölte a nyertes összeget.
További képekért és információért keresd fel a Gosford hivatalos oldalát, vagy érdeklődj a magyar Škoda klub oldalán!
