Le merem fogadni, hogy ha meghallod, hogy „Trabant”, azonnal a 601-es jut eszedbe. Ez nem is meglepő, hiszen ez a modell vált Európa-szerte híressé. Ahogy Párizsnak az Eiffel torony, Berlinnek a Brandenburgi kapu, úgy a hajdani Kelet-Németországnak a Berlini fal és a Trabantok a jelképei. A 601-es tipikusan az az autó, amiről minden volt-KGST ország lakosának van saját sztorija. Emellett a 2 ütemű pöfékelő kisautó szerepelt például a Go! Trabi, go! c. 1991-es vígjátékban, és persze Nekünk is van róla saját dalunk. Hallgasd meg és szellemülj át a retró feelingbe:

Na, szóval visszatérve a jelenbe. Igen, a 601-es Porsche (nem) Trabant a legkultikusabb szocialista autók egyike, de beszéljünk kicsit az eredetéről. Ugorjunk vissza az ’50-es évek NSZK-jába, és ismerkedj meg az első Trabant személyautóval, a P70-es modellel.


Az IFA első sikermodellje a DKW 1000 koppintása volt

Minden az IFA-val kezdődött, a cég sikere az F9-el lendült meg. Az autó az Autounion konszern DKW almárka 1000S modelljének koppintása. A zwickaui gyárban szerelt autók az AWZ emblémáját kapták, ami az Automobilwerk Zwickau rövidítése. Az állami tulajdonban lévő márka magyar neve: Zwickaui Autógyár. Az üzem 1955-ben mutatta be a P70-es modell szedán és kombi, majd 2 évvel később a kupé változatát is. A lépcsős és púpos hátú kivitelek 2 ajtósak, a kombik 3 ajtósak voltak.


A P70 nevében a „P” a műanyagra, a „70” a 0,7 literes motorra utal

1954. január 14-én az NDK vezetése rendeletet adott ki egy tömegtermelésű kisautó megalkotására. Az elvárás főbb pontjai magukba foglalták, hogy a jármű 4 személyt szállítson, gyártási ideje 18 hónap legyen. Alig egy évre rá, 1955 áprilisára el is készült a 150 darab nullszériás példány. Az első a P70001-es alvázszámot és rozsdabarna fényezést kapott. Vas és présgépek hiányában ezek az autók műanyagból és fából készültek. A P70-nek sajnos ennél súlyosabb gondjai is voltak. A kezdeti példányokon pl. az ablakokat nem lehetett emelni, a csomagtér ajtaját nem lehetett nyitni. Ezeket a problémákat rövidesen orvosolták.


Az első pár példányon a csomagteret nem lehetett nyitni

Nevében a „70” a motor 690 köbcentis térfogatára, míg a „P” a plastik szóra utal. A sorozatgyártásba kerülő modellek karosszériái a műanyag egy akkor újonnan felfedezett változatából, a duroplastból készültek. Ennek taktikai okai voltak: előállítása könnyebb és olcsóbb az acélénál. Annyi bökkenő mégis adódott, hogy a munkások tartottak a duroplast előállításához szükséges vegyszerektől, így nem akartak dolgozni…

A műanyagot hőre keményedő textillel erősítették, melynek hőtűrő képessége -50 celsius-foktól 90 celsiusig terjed.  Mivel az anyag rugalmas, így porladni nem tud. Ha mégis eltörne, egy kis ragasztó segítségével pár óra alatt meg is lehet javítani.

"Ennek az új anyagnak a lemezbevonattal szemben jelentős előnyei vannak: kisebb fajsúly, jó hőszigetelés, előnyös rezgéssajátságok, külső zaj elleni jó védelem, jól állja az időjárás viszontagságait és rendkívül rugalmas.” – írta a gyári üzemeltetési utasítás


Műszerfala egyszerű volt, a vezető oldali ajtót kívülről nem lehetett nyitni

A P70 4 személy számára nyújtott ülőhelyet. Műszerfalán csak a legszükségesebb műszerek kaptak helyet. Ennek tetején helyezkedett el a szocialista autók nélkülözhetetlen kelléke, a beépített hamutartó. Hasonló elrendezést kaptak a Barkas-ok és Kispolszkik is. Az üléseket és oldalkárpitokat bőrrel húzták be, ami a KGST-luxus netovábbját jelentette.

További exkluzív jellegzetessége, hogy a csomagtér ajtaját már kívülről is lehetett nyitni – ez még az imperialisták autóin is kuriózumnak számított. Amerikában nem volt divat, viszont nálunk gyakorta feltűnt, hogy az autóknak csak belső és vezető oldali visszapillantó tükrei voltak. Közéjük tartozott az AWZ Trabant P70-es is. Hiába számított a KGST-ben fejlett és trendi autónak, így is fényévekre állt például Sztálin Zisz 110-esétől.

A papírjaguár érdekessége, hogy a vezető oldalán a kilincs alatt nem volt zár. Helyette az utas oldalán lehetett az autót kulccsal nyitni és zárni. A sofőr oldaláról maximum az ajtónyitó gomb lenyomásával, majd az ajtó becsukásával lehetett az autót zárni. Emiatt a furcsa nyitási-zárási tulajdonsága miatt az ’50-es évek NDK-jában igazi csajozós, vagyis ahogy akkor hívták, „udvarlós” autónak számított. A fiú kinyitotta szerelmének az utas oldali ajtót, a lány beült, és ha (remélhetőleg) Ő is szimpatizált a fiúval, belülről kinyitotta a vezető oldali ajtót.


Trabihoz illően 2 hengeres motorja 2 ütemű volt. A 16 kW-os motor 22 lóerőt adott le

Az autó 0,7 literes erőforrását a DKW-tól örökölte, amit korábban az IFA F8-ba is szereltek. Annyi változtatás mégis történt, hogy a motort 180 fokkal elfordították, s ezzel együtt annak forgási irányát is. A korábban 6 voltos rendszert 12 voltosra növelték. A 2 henger 2 ütemben dolgozott. A hajtást egy 3 sebességes kormányváltó segítette, amit a műszerfal közepére helyeztek. A módosításoknak köszönhetően 22 lóerő leadására volt képes, ami a szedán és kombik esetén 90, a kupé esetén akár a 100 km/órás végsebességet jelentette. A motor működéséért vízhűtés felelt, tankja 32 literes volt. És még a menethangja sem rossz! Nézd meg a videót és győződj meg rólam Te magad:

Idővel elérkezett a ráncfelvarrás pillanata is, ami apró változtatások formájában tűnt fel. Ilyen például, hogy az ablaktörlők ellentétes irány helyett a sofőr felé álltak, vagy az erősebb kormányösszekötők megjelenése.  Az új hátsó lámpákból a kombi nem részesült, viszont új kipufogót kapott. Az ablakemelés problémáját a kupé esetén tekerős ablakemelővel, a másik 2 kivitelt, akárcsak a Renault Dauphine-t, tolóablakkal látták el.


A kupé 1957-re érkezett meg, hossza 3,74 méter, szélessége 1,5 méter volt

Hármójuk közül talán a kupé rendelkezik a legtetszetősebb formatervvel. Talán ehhez az is hozzájárul, hogy a szocialista országokban nagyon kevés autó jelent meg kupé és kabrió kivitelben. Ezen ritka gyöngyszemek közé tartozik mondjuk az 1959-es Škoda Felicia, vagy a Wartburg 311 kupé és kabrió. 3,74 méteres hosszával a Trabi kupé hosszban jócskán lemaradt a kortárs behemót amerikai autóktól, melyek az 5-6 métert is elérhették. Hogy reális legyen a kép: csak 1 méterrel volt hosszabb, mint egy mai Smart Fortwo.

Ahogy már említettem, karosszéria-testvéreinél tempója 10 km/órával volt több. Ez betudható kisebb súlyának és áramvonalasabb formatervének. A kelet-németek a kupét Nyugaton is próbálták eladni. Az erre a piacra szánt modellek külseje fémtől készült, és bár megjelenése elegáns volt, a 2 ütemű motor, a bőr belső és a csomagtér lámpa kevésnek bizonyult, hogy státuszszimbólummá emeljék. A púposhátú P70-ből alig 1500, a 3 modellből összesen 36.786 példány született.


A P70 utódja az 1957-től 1962-ig gyártott, kisebb teljesítményű P50-es volt

1959-re az első generációs Trabant gyártása leállt. Ehhez erőforrásának eredete is közre játszott. Ahogy fentebb olvashattad, IFA motor hajtotta, amit a DKW fejlesztett ki. A szocialisták semmiféle jogot nem vásároltak meg, egyszerűen birtokba vették az elcsatolt gyártelepet és javait öncélúan hasznosították. Ez idővel szemet szúrt a kapitalista NSZK-nak, így perbe fogta az NDK-t, s azt meg is nyerte. Helyét átvette az 1957 és 1962 között szerelt P50-es és az 1960-tól 1963-ig gyártott 500-as modell. E 2 utód teljesítménye és termete kisebb volt. Indoka, hogy az NDK vezetői szerint elődjük túl nagy volt, ekkora autóra nincs szükség.


A korabeli reklám is mutatja, hogy az autó a munkásosztály számára készült

Az AWZ P70-esek száma elég alacsony, már egy rozogább példányért is komolyabb összeget kérnek el. A mobile.de oldalán például a munkaigényes túlélők ára a 2 600 eurót, vagyis a 810 000 forintnak megfelelő összeget is elérheti. Ehhez képest a Classic Driver aukcióján eladásra kerülő jó állapotban lévő szedán várhatóan 31 000 és 40 000 złoty, megközelítőleg 2 100 000 és 2 700 000 forint közötti összegért fog elkelni – mondjuk ez szerintem egy aránytalanul alacsony ár, ha figyelembe veszed, hogy kis példányszámban készült, kevés élte meg a XXI. századot és legfőképp egy emblematikus autócsodáról van szó.