Láttam már pár autógyárat, de különösen érdekes volt a Škoda csehországi üzeme. Ugyanazon a soron készültek az Enyaq és az Octavia modellek, ami elképesztő annak fényében, hogy két mennyire különböző autóról van szó. Bár előbbi esetében is van mit variálni a hajtással, az akkumulátorral és a tetővonal kialakításával, de utóbbiból összesen 12 kivitelt tudnak megépíteni ugyanazon a gyártószalagon.
Beleülünk, használjuk, de ép ésszel szinte felfoghatatlan az a munka- és embermennyiség, amin keresztülmegy a nyersanyag, mire egy kényelmes és modern autó lesz belőle. Rengeteg gyártóegység, szerteágazó folyamatok és végtelen mennyiségű logisztika, mire egy autó összeáll és e mögé belátni mindig érdekes. Ahogy a Škoda gyára is fantasztikus volt Mladá Boleslav városában, főleg mert itt már teljesen elektromos autók építésével is szemezhettünk.
A Volkswagen-konszern platformstratégiája ügyes, szinte ugyanazokon az alapokon lehet egy kisautó, amin egy kisbusz is, de ennek persze vannak korlátai. Jó az MQB, sokáig az is marad, de az elektromos autózáshoz más kellett, hát meg is érkezett az MEB-platform. Idő kérdése volt, hogy ráborítsák a konszern összes elektromos koncepcióját, jött is az ID.3, az ID.4 és persze minden az anyavállalat alatt, így a Škoda is. Ez lett az Enyaq, aminek a gyártása olyan, mint egy hagyományos autóé, de az akkupakkja is itt készül, abban kicsit több volt az újdonság.
A folyamatosan fejlődő gyár
Egy akkumulátor nagyjából 250 alkatrészből áll, ennél nyilván egyszerűbb egy üzemanyagtank bármilyen méretben, de akkumulátorból is több van, a látogatott üzemben készül 55, 62 és 82 kWh-s kivitel is. Mi a legnagyobb verzió elkészültét követhettük majdnem végig, és azért csak majdnem, mert bizonyos folyamatok nem embernek valók. Nagyon sok a robot a soron, mert bár 70 állomás van (amiből 16 tesztállomás), összesen 250 ember dolgozik három műszakban, és velük párhuzamosan szinte szünetmentesen 30 robot.
Ennyi akkumulátorhoz kell alapanyag, ami heti 4000 tonnát jelent, ezt nem egyszerű mozgatni, főleg úgy, hogy a Škoda törekedne a CO2-semlegességre. Egyelőre a semlegesség csak terv, de állítólag kevésbé környezetterhelő, hogy az alapanyagot vonattal hordják és a közeljövőben a rövidtávú fuvarjaikat is elektromos teherautókkal intéznék majd.
A cél egyébként napi 8000 akkumulátor legyártása lenne, ehhez kell a kapacitásbővítés. A sajtóeseményt egy tágas csarnokban tartották, ahol jobbra-balra gépsorok, középen viszont hatalmas, kitöltetlen üresség, ide kerülnek majd az újabb akkumulátor-összeszerelő egységek. Persze a kibocsátás csökkentésére nem csak a gyártás kapcsán törekednének, mert szép dolog a szemétmentes működés és a víz újrahasznosítása, de szeretnék, ha az elkészült termékeik is ezt képviselnék, így egyszer majd teljesen átállnának elektromosautó-gyártásra.
Hogyan készül az akkumulátor?
A gyáregységben, ahol körbevezettek lényegében összeszerelési munka folyik. Hasonló, mint egy autó esetében, csak ugye kevesebb alkatrészből és sok helyen teljesen automatizált formában. Először megérkezik az akkumulátor váza. Ez egy elég erős fémszerkezet, ami mechanikai védelmet nyújt a celláknak, de hűtési feladata is van, mert az aljába először hővezető pasztát nyomnak - ha valaki épít számítógépeket, hasonló anyag van a processzor és a hűtőborda között.
A pasztát egyenletesen elterítik a váz aljában és erre jönnek a cellák. Ezeket aztán össze kell kötögetni, be kell húzni a kábeleket és be kell építeni a vezérlőelektronikát. Az ilyen folyamatokat elég vegyesen végzi ember és robot, néhol teljes együttműködéssel, de bizonyos precíziós eljárásokat már csak a robotokra bíznak. Már egészen az elejétől kezdve vannak tesztfázisok szinte minden összeépítettségi foknál, hiszen az akkumulátor nem játék, biztosan láttál már égő elektromos autót, az sem szép látvány.
Öt tesztfázis után megkapja a tömítő pasztát a kész akkumulátorcsomag és megy rá a tető, ami egy 50 kilós acéllemez - szintén fontos szerepe van a mechanikai védelemben. Persze a biztonság az első, a hasára is kap egy védőlemezt, ami az akkumulátor mellett a hűtőrendszert is védi, így tényleg nagyon nagyot kell esni, hogy egy ilyen pakk megsérüljön.
Újabb teszelések következnek, vákuummal és nyomással is feszegetik a szerkezetet, míg magukat a cellákat magas feszültségű töltéssel „kínozzák”. Érdekes pont, hogy a rengeteg robot után a sor vége felé haladva két munkás egy-egy kinyomóval véglegesíti a csavarok szigetelését, ez kicsit bezavart az addig érezhető precizitásba, de biztosan működik. Végeredményben az akkumulátorok 24 százalékos töltöttségi szinten mennek tovább a raktárba.
A raktár különösen érdekes volt, mert ugyan az összeszerelési részlegen is rohangáltak önjáró robotok, amik anyagmozgatással foglalkoztak, de ahol a rengeteg akkumulátort félreteszik a beépítésig, ott szinte teljes önállóság volt. Targoncaszerű önjáró járművek, bonyolult görgős rendszerek és több méter magas kaloda-tornyok, ahol pihentették az akkumulátorokat beszerelés előtt, persze itt is komoly hangsúlyt fektetve a biztonságra. 3500 négyzetméteren 3200 tárolt akkumulátorból elég ha egy úgy dönt, hogy akkor ő most elpukkan, hihetetlen károkat tud okozni, ezért rengeteg hőkamera figyeli a készleteket és az egésznek van emberi felügyelete is.
Mutattak nekünk egy sokkal kisebb gyártósort is, ahol a plug-in Škodák akkumulátorát rakták össze. Ilyen méretekben kevésbé ijesztő a technika és a formára tervezett ház is érdekesebb a nagy akkumulátorok asztallap-szerűségéhez képest. Mivel volt kiállítva Superb iV hajtáslánc, látható, hogy mennyire kompakt egy ilyen csomag és milyen jól elfér az üzemanyagtank előtt.
Két csarnokkal odébb pedig autók készültek
A legbeszédesebb momentuma az egész összeszerelő üzemnek, ahol a soron érkező autókat két, egymás mellett várakozó robot fogadta. Az egyiken egy MEB, a másikon pedig MQB matrica jelezte, hogy melyik vázba fog belenyúlni, és bár a robotnak egyszerűbb dolga van, de minden tiszteletem a munkásoké, akik a kétféle modell és az azokhoz tartozó felszereltségek, kivitelek alapján képesek jól összerakni az autókat.
De nem is rohanok ennyire előre, a rövidke történelme is érdekes a csarnoknak, hiszen 1995-ben épült még az első Octavia gyártásához. Bár azóta eltelt 27 év, és a ‘96-ban kezdő Octavia sem olyan bonyolult, mint a legújabb - amit amúgy imádtam -, az akkori napi 300 darabos gyártást mára 1360-ra tornázták fel. Számmisztikailag ez jól hangzik és biztosan rengeteget változott azóta a berendezés, mégis zsúfoltnak és túlpörgetettnek éreztem.
Ugye egyszerre jöhet 12 féle hajtással szerelt Octavia és 4 féle rendszerrel, kétféle Enyaq (sima és coupé), ezekből áll össze a napi bő 1300 darabos szám. Az autók nagyon közel érkeznek egymás után, sok ember kell a szalagra és sok a teendő. Egymásba érve hárman lógtak ki egy csomagtérből, de volt, hogy egy negyedik is ott állt szerszámmal a kezében és várta, hogy odaférjen arra a 15 másodpercre, aminél többet nem tölthet ott, különben megint a nyakába másznak ketten.
Lassúnak sem mondanám a sorokat, a munkások szinte futólépésben ugranak minden egyes autóhoz, nincs túl sok szerszámosládán-támaszkodás, katonarend van. Nem mintha más gyárak nem lettek volna ennyire fegyelmezettek, a craiovai Ford-gyárban is haladt a munka, de ott egy kicsit lassabb, vállalhatóbb tempóban, míg a győri Audiban ugyan volt tempó, de sokkal levegősebbek és emiatt kevésbé zsúfoltak voltak a gyártósorok.
A gyártási folyamatban egyébként nincsenek nagy eltérések. Két külön soron elindul a váz, majd a hajtáslánc és egy ponton egy összeemelőnél taálkoznak. A robotok itt több mint hatszáz ponton rögzítik össze a két egységet, innentől pedig elindul a csinosítgatás. Jönnek az ajtók, bizonyos karosszéria elemek. A motor és az autó kábelezését összecsatolják, a megfelelő helyeken pedig feltöltik folyadékokkal. A vége felé megkapja a kerekeket, ezeket előre beállított robot csavarozza fel, majd a sor végén a saját kerekein gurulhat át tesztüzembe. Persze ez erős dióhéj, de a szalagos gyártási rendszer több mint száz éve bevált módszer, minek bonyolítani.
Ebbe az irányba haladunk, kell majd még hasonló gyár
Tervek mindig vannak, minden vállalat célja a fejlődés, főleg jelen helyzetben. Egy dolog a bevételnövelés, de a folyamatos nyomás miatti kényszeres társadalmi felelősségvállalás is terheli a gyárakat a környezetvédelem kapcsán, ezen a fronton is gondolkodni kell. Jelenleg a gondolkodás egy villanyautós jövőképet álmodott meg, sőt az EU-ba beszivárgó zöldek is ezért verik az asztalt, de hogy jogosan vagy sem, az egy másik téma.
A Škoda gyár Mladá Boleslavban 2023-tól elvileg közel négyszázezer akkumulátort fog gyártani évente és persze kell ennyi elektromos autó is, amibe majd beleteszik. Jelen esetben nem csak az Enyaq és az Enyaq kupé kiszolgálásáról van itt szó, hanem az egész konszernéről, így a Volkswagennek tervben vannak még további gyáregységei.
A látogatott üzem bővítése is opció, de már biztosan lehet tudni, hogy új gyárat fognak telepíteni Kelet-Európában. Egyelőre megy a matek, hogy pontosan hol - Magyarország is szóba került már -, de az anyavállalat nagyon szeretné, hogy az üzem 2027-től már tolja ki magából az akkumulátorokat. Bár az is igaz, hogy a jelenlegi világban, amikor elkezdenek újra ‘80-as évek fejlettségével vetekvő autókat gyártani, ki tudja, mi lesz még 2027-ben?
