Érdekes sajtóeseményen vettem részt, hiszen egyszerre tárult elém az új Hyundai Kona és a szintén friss Ioniq 6 is. Valahol ez nem is volt egy szerencsés lépés, hiszen az Ioniq 6 egy olyan technika-buzinak, mint én, simán ellopta a show-t és a képekkel és a sajtóanyaggal kellett visszahúzni a memóriámat, hogy milyen is volt a Kona.
Általában egy sajtóeseményt, egy bemutatót vagy egy tesztvezetést azt egy autó köré fűzi fel, hogy kellő fény jusson minden szegletére. Most azonban a Hyundai két, elég fontos modellt tett egy kalap alá, én meg csak kapkodtam a fejem a tesztvezetések között, hogy miben is ülök. Mert a programot még megcsavarták azzal is, hogy nem csak Ioniq 6-ot és új Konát, de egy i30 N-t is vezethettünk a Drivingcamp pályáján, így pedig tényleg elég kaotikus volt.
Kona a jövőből
De nyugalom, meg fogom erőltetni magam és elmesélem, hogy milyennek is érződött első nekifutásra az új Kona. Fontos modell ez a Hyundai életében, hiszen a nagyobb Tucson és a kisebb Bayon között helyezkedik el 4350 milliméteres hosszával. Ezzel egy elég kellemesen használható kompakt hobbiterepjáró, amiben bőséges térkínálat kínálkozik négy ember számára annak ellenére, hogy nem olyan robosztus, mint egy Tucson vagy a nagyfőnök Sante Fe. Azért is fontos a Kona továbbám mert a Datahouse adatai szerint 2023-ban ez a negyedik legkelendőbb modell idehaza a Hyundai kínálatában.
A Kona egy visszafogottabb jármű, bár nem feltétlen dizájnban. Egyértelműen letisztultabb és különlegesebb az elődjénél, ezzel pedig tökéletesen illeszkedik a márka profiljába, hiszen nekik nincs arculatuk. Ezt pedig pozitív értelemben írom le, mert minden Hyundai modellnek van egy markáns, önálló megjelenése és ebből a Kona sem maradt ki.
Nekem kifejezetten tetszik az új dizájn a csík lámpákkal elöl és hátul, illetve a baltával faragott élektől sem megy szálka a szemembe. Valahogy a Hyundai ügyes abban, hogy olyan futurisztikus formát villantson, amit még bevesz az átlagos vásárló gyomra. Ez hasonlóan jó taktika, mint anno az első Nissan Juke esetében, amin bár mindenki nevetett, de rengeteget eladtak belőle.
Belülről ezzel szemben egy kicsit diszkrétebb, de csak önmagához képest. Hiszen ma már sok esetben csak számítástechnikai téren megy a verseny és ebben a Kona sem akart lemaradni, ezért átvették az Ioniq 5 hatalmas, 12,3 colos tábláit, amik a kormány mögötti műszercsoport és a fedélzeti érintőkijelző szerepét hivatottak betölteni. Bár érintőfelületből van bőséggel, mégis térdrerogyva nyújtom hálám a Hyundai felé, hogy megtartották a legtöbb funkcióhoz a gombokat.
A modern autókhoz képest egészen gombtengernek tűnhet az új Kona beltere, főleg a klímapanel környékére jutott bőven. De alatta a módválasztó és különböző vezetéstámogató elektronikák, illetve az ülésfűtés gombjai is kaotikusak lehetnek elsőre, a kormány meg maga a magolásra váró fejezet egy tankönyvben. Legalábbis első blikkre ez az érzés fogott el a Konában, de az egyhetes teszt után biztosan könnyebb lesz, tehát a leendő vásárlóknak ezen speciel nem kell aggódnia.
Meghajtottuk őket pályán is
A modell bár új és tényleg ezt érezni használata közben, a hajtásláncok főleg az elődből jönnek. Olyan motorokkal találkozhatunk, mint az alapot jelentő 1,0 literes T-GDI, amelynek 120 lóereje akár 6-os kézi, akár 8-as automata váltón is eljuthat a kerekekig. Pontosan ugyanebben a helyzetben van a 198 lóerős, 1,6 literes T-GDI motor is annyi különbséggel, hogy ahhoz már elérhető az összkerékhajtás.
Mi a pályán a hibrid változatokat hajthattuk meg, ott a belső égésű motor szintén 1,6 literes, viszont már csak sima GDI. Itt 141 lóerővel száll be a hajtásba és az autónak csak az első kerekeit tekeri. Ennek ellenére elég jól ment a tesztpályán, de nekem az tetszett kifejezetten, ahogy a vezetéstámogató rendszerek dolgoztak. Éppen leesett pár csepp eső a poros pályára, amikor mi meghajtottuk az autókat és ennél nincs is jobb alkalom feszegetni az autó határait.
Az elektronikák pedig nagyon ügyesek a Konában és valahol ez egy kicsit veszélyes is lehet. Mert egészen láthatatlanul avatkoznak be a feszesebb helyzetekben és biztosan lesz olyan, akivel elhitetik majd, hogy ennyire jó sofőr. Nem rángat az autó, nem áll bele a fékben és a gázt is csak finoman veszi el, ha a helyzet megköveteli. Persze a gumi csikorog és úszik az autó, de nem tör ki és nem tolja az elejét drasztikusan. Ez egy nagyon biztonságos elegy a pályán megtett méterek alapján.
Az Ioniq 6 egy stílusos lépés a jövő felé
Nyugodtan dobáljanak meg az olvasók, ha legközelebb meglátnak, de a Hyundai Ioniq 6 formaterve nekem első nekifutásra azért tetszett annyira, mert a Citroën C6-ot idézte, ami nekem személyes kedvencem. Hiszen a maga korában az is egy letisztult, mégis merész forma volt, pont mint most az Ioniq 6. Sőt, nem is kell olyan messzire menni, hiszen az Ioniq 5 is hasonló az elven született, és egyszerűen az is csúcs.
Imádom a hagyományos, egyben különc formáját és engem kívül-belül megfogott. Az Ioniq 6 pedig pont ugyanazokat az érzelmeket hívta bennem elő, különösen a hátulja tetszett meg. Ahogy találkozik a tetővonal az övvonallal és egy kis felálló légterelőben végződnek, de ez még mind semmi. Mert még afelett is van egy légterelő, és mégsem kicsi a hátsó ablak.
Elöl pedig szintén letisztult és izgalmas a forma. Azok az apróságok pedig csak tovább fokozzák, mint a pixel-LED fényszórók és az automatán működő aktív szellőző lamellák. A forma nem csak céltalanul lett olyan futurisztikus, a Hyundai szerint egy remek, 0,21-es légellenállási együtthatót hoztak össze, ami tényleg elég jó.
Ha kell, akkor megy, ha kell, akkor alig fogyaszt
Itt tizedekért, századokért küzdenek gyakran a mérnökök és bár bagatellnek tűnhet, de sokat számít a hatótávban, amiből az Ioniq 6-nak jutott elég. Az egymotoros, de már nagy akkus (77,4 kWh) kivitel a WLTP szerint akár 614 kilométer megtételére is képes egy töltéssel, ami kifejezetten jó érték egy ilyen 1,9 tonnás és közel 4,9 méter hosszú autótól. Persze ennél van könnyebb változat is a kis akkumulátorral (53 kWh), ott csak 1,775 tonnával kell számolni.
A másik véglet pedig a két villanymotorral felszerelt, összkerekes változat a nagy akkumulátorral, ami így átlépi a két tonnát. Ezt persze kompenzálja 325 lóerő és a villanymotoroknak hála 605 Nm szinte instant nyomaték, amivel az Ioniq 6 egy 5,1 másodperces 0-100-at hoz össze. Akinek ez annyira nem lényeges, annak ott vannak az egymotoros kivitelek 228 és 151 lóerővel, amikhez mind a két esetben 350 Nm társul. Előbbinek 7,4, utóbbinak 8,8 másodperc a 0-100-as sprint, ami szintén nem rossz érték.
Fogyasztásban egyértelműen a leggyengébb a bajnok, az állítólag 13,9 kWh árammal elvan 100 kilométerenként, de elvileg a legdurvább változat is beérheti 16,9 kWh-val normális használat mellett. Persze nem akkor, ha folyamatosan kilövünk a lámpáknál, akkor jól jöhet a 800V-os rendszernek köszönhető villámtöltés, amit az autó tud. 50 kW-os töltőn elvileg 73 perc alatt megvan a nagyobbik akkumulátor 10-ről 80 százalékra, míg a kicsinek ehhez 58 perc is elég. 11 kW-os töltés esetén be kell érnünk közel öt és fél órával a kis akksinál, míg a nagynál ez akár bő hét órát is igénybe vehet.
Hogy a töltés minél hatékonyabb legyen, azért az autó mindent megtesz. Az akkumulátor egy intelligens hőszivattyút kapott, amellyel hidegben fűthető, melegben hűthető az akkumulátor. Ha a navigáción kijelölünk egy töltési pontot, akkor mire odaérünk, addigra az autó megteremti az akkumulátornak a töltéshez ideális állapotot, így még nem vesz el az is időt.
Szintén érdekes adat lehet még egyeseknek, hogy az Ioniq 6-tal egész jól lehet akár vontatni is. Ha a kisebbik akkumulátorost vesszük, akkor fékezett és fékezetlen utánfutónál is 750 kg a felső határ. A nagyobbik akkumulátorral azonban fékezett utánfutó esetén akár 1,5 tonna is követhet minket utunkon.
Nem űrhajó, és ez így jó is
A külső formaterven nehéz elsiklani, mert mondhatnánk futurisztikusnak és hagyományosnak is egyszere. Így pedig elképzelni nem tudtam, hogy mi fogad majd a beltérben és jelentem: pontosan ugyan az. Vannak itt hagyományos kezelőszervek - hála istennek gombokkal -, de nem hiányoznak a futurisztikus elemek. Eleve ott vannak a tükrök, amelyeket már itt is kamerákkal váltanak ki. Az indoklás szerint egy ilyen tükör betekintési szöge jobb, mint egy hagyományos üveglapé, így a holttér kvázi megszűnik. Emellett viszont szokni kell, hogy hova nézünk, ha hátra akarunk tekinteni.
A Kona és az Ioniq 5 beltere után tehát ez már senkit sem fog meglepni, de azért feldobták kis apróságokkal. Ilyen például az a négy interaktív pötty a kormány közepén, amelyek különböző interakciókra reagálnak. A belső világítás sem az a hagyományos és megszokott, egészen sokat támaszkodnak rá a belső dizájban, így pedig jobb a beltér személyre szabhatósága.
A másik, ami nekem külön tetszik, hogy a beltérben rengeteg a bio, illetve újrahasznosított anyag. Az egész autó hemzseg az újrahasznosított részletektől, mint például az autógumikból darált porból készülő felületkező anyagok vagy a PET-palackokból előállított beltéri műanyagok, de említhetném a tengerből kiszedett és újrahasznosított halászhálóból készült szőnyegeket. Szerintem ez egy nagyon jó irány, amit nem csak a Hyundainak, de az autóipar összes többi szereplőjének alkalmaznia kéne (néhányan már meg is teszik).
Húzza a súlya - a pénztárcádat is
Az elektromos autók nem könnyűek, ennek pedig az egyik fő oka jellemzően az akkumulátor. Ezek önmagukban is nehéz egységek, de muszáj őket egy merev szerkezetbe foglalni, így maga az autó váza sem könnyű, na meg próbált már valaki egy ilyen villanymotort megemelni? Az sem olyan kicsi.
Ezeket a kilókat pedig érezni lehetett a kanyarokban, mégsem gondolom, hogy vért izzadt volna az elektronika, hogy megtartson. A Hyundai valamelyest szembe ment a trendekkel, amikor az Ioniq 6-ot nem SUV-ra csinálta, ez viszont az éles kanyarokban és a vezethetőségben előnyt jelent. Hiszen a súlypont nagyon alacsony és egy szett jó gumival nem fog annyira fájni az a 2 tonna körüli tömeg, ha esetleg későn vesszük észre a kanyart és meg kell húzni az ívet.
Tehát ott tartunk, hogy a Hyundai hozott nekünk két nagyon korrekt új modellt, amelyekből az egyik a közép-félső közép, a másik pedig egyértelműen a felsőbb kategóriát célozza. Nem kell sokat gondolkodni, hogy rájöjj, előbbi képében a Konára, utóbbiban pedig az Ioniq 6-ra gondoltam.
Hiszen a Kona legalapabb kivitele is már 9,3 millióról indul. Ez elsőre soknak hangzik, de vegyük figyelembe, hogy ez ma már nem egy drága autó, egyszerűen a mi pénztárcánk nem ment a trendek után. Így még ijesztőbb lehet, hogy egy tisztességesen felszerelt, összkerekes darab 13, míg a legfullosabb csomagú hibrid 12,7 millió forint.
Az Inoq 6 listaára pedig 28,6 millió, és ez az egyetlen kivitel, ami jelenleg kapható. Azt fontos hozzátenni, hogy ez viszont a legerősebb, nagy akkumulátoros kivitel, tehát ennél csak olcsóbbak lesznek a lejjebb található kivitelek a jövőben.
Mindkét autóról úgy gondolom jelen pillanatban, hogy korrekt ajánlatok a saját ligájukban. Bármikor odaállnak a konkurensek mellé és a Hyundai-Kia csoport eddigi modelljeivel szerzett tapasztalataim alapján hamarabb venném ezeket, mint bármi mást. Ez viszont csak én vagyok és egy pár órás tesztvezetés alapján mondom, majd az egyhetes teszt során derül csak ki a legjava.
