A Mercedes 1934-ben mutatta be egyik leggazdaságosabb, egyben legszeretnivalóbb modelljét, amit még a nácik sem koboztak el. Íme, a Mercedes-Benz 130H.
Ha azt mondanám Neked, hogy nevezz meg egy ma is létező prémium német autógyártót, ami a történelem során kistermetű népautókat szerelt, lefogadom, hogy Te is egyből a BMW-re gondolsz. Ez persze nem véletlen, hiszen a buborék Isetta a valaha gyártott mikroautók egyik legismertebb példánya, ami megmentette a bajor gépgyárat a pusztulástól.
Persze hiba lenne azt mondani, hogy a Bömbi az egyetlen európai luxusgyártó, ami nehéz időkben kistermetű népautók szerelésével próbálkozott. Bármennyire is „vér Mercis” vagyok, szót kell ejtenem arról, hogy a Stuttgarti Csillag is próbálkozott hasonló autókkal, bár ezeknek a modelleknek a létezéséről már csak az elvadult fanatikusok tudnak. Közéjük tartozik például a 130H (W23), amit a Benz a nácik ideje alatt próbált népszerűsíteni.
A Harmadik Birodalom uralmának idején a Mercedes a legelitebb német autógyártók egyike volt. Ebben az időszakban mutatkozott be például a sportos 550K, vagy az 5,6 méteres W150-es kódú, 770K limuzin, becenevén „Großer Mercedes” is, amiből magának a Führernek is volt parádés autója.
A legendás behemótokkal párhuzamosan a Benz belevágott egy olcsó városi kisautó tervezésébe, melynek 2 típusa jelent meg. 1934 februárjában mutatkozott be a széria első tagja, a 130H, melynek nevében a „H” a Heckmotor, vagyis farmotor rövidítése volt.
A Mercedes a fejlesztések során számos gyártó típusát tanulmányozta, melynek kiindulópontja a Rumpler Tropfenwagen volt, de a gyártásba állított autó sokban egyezett a ’30-as évek Tatráival. Leginkább a „lapát” formájú orrészük egyezett, ami az 1924-es Renault Type NN1-en még korszerű, míg a 1930-as években már egy kifutott formatervi megoldásnak számított.
A 130H modelleket 2 ajtós limuzin és kabrió kivitelben gyártották, melyek kis termetük ellenére 4 utas szállítására voltak alkalmasak. Megfigyelheted, hogy öngyilkos ajtóval, vagyis a menetiránnyal ellentétesen nyíló ajtókkal szerelték, ami akkoriban még gyakori megoldásnak számított. A faros elrendezés mellé hátsókerék hajtást kapott, így a hajtást már nem kellett hátra küldeni, s ettől a szériamodellek öntömege jelentősen könnyebbé vált.
Megjelenése idején a 130H egy nagyon is ígéretes városi járgányként mutatkozott be, de egy nagy hibája mégis volt. A német tervezőknek nem sikerült megoldani a súlyelosztás problémáját, így a géptest 2/3-a a hátsó tengelyt terhelte, ami tragikusan rossz kormányzást eredményezett – ne felejtsd el, az orr részben csak egy „kesztyűtartónyi” csomagtartó kapott helyet, míg a 4 hengeres motor hátul csettegett. A gyenge kormányozhatóság miatt több éves próbálkozás után 1936-ban a Mercedes felhagyott a faros szerelésével.
Ha közelebbről is megnéznéd ezt a különleges hullócsillagot, less bele a Motorvision beszámolójába és vidd el egy körre!:
Az autó utasterét az évtized trendje szerint rendezték be, ami semmilyen szokatlan extrát nem rejtett azon kívül, hogy a kulcs helyét a 2 utas közötti váltó elé szerelték. Műszerfala rendkívül puritánra sikeredett, melynek az volt az indoka, hogy a korszakban preferált egyszerű, díszítetlen felület nem vonta el a sofőr figyelmét.
Ezen a példányon sajnos nem megfigyelhető, de a W23-asokat még karos index-szel szerelték, amit a műszerfal közepére illesztett fehér karral lehetett kapcsolni. Az óracsoport csakis a legszükségesebb visszajelzőket, vagyis a sebességmérőt és fordulatszámmérőt kapta meg.
Na de itt az ideje szót ejteni a kis kávédarálóról is. A 130H nevében, ahogy már fentebb írtam, a „H” a Heckmotor, vagyis farmotorra utalt, míg a „130” az 1,3 literes lökettérfogatot helölte. Az oldalszelepelt, soros 4 hengeres, természetesen benzines erőforrás 26 lóerő (19kW) leadására volt képes, ami egy 92 km / h-s csúcssebességet tett lehetővé.
Mindehhez egy 4 fokozatú padlóváltó kapcsolódott, melynek fokozatait szinkronizálták. Ez akkoriban nagy szónak számított, mivel a XX. század első felében ez kizárólag a luxusautók kiváltsága volt. Belőle fejlesztették ki a 150H (W30) sportautót, ami bár összesen csak egy prototípus készült, már a 125 km / h-s tempót is elérte.
Ha közelebbről is megnéznéd ezt a csillagos csodagépet, nézz bele az alábbi videóba és vidd el egy körre!:
A tervezési baklövések megpecsételték a 130H sorsát, melyet 1936-ban felváltott a 170H (W28), ami az elődje elvei szerint szintén farmotort és hátsókerék hajtást kapott, ám formaterve kerekebbé, erőforrása 1,7 literessé vált.
A bukáshoz az is hozzá tartozott, hogy nem tudta felvenni a versenyt a rangban eggyel felette álló 170V (W136) modellel, ami a magasabb ár ellenére népszerűbbnek bizonyult. Ehhez persze hozzátartozott, hogy a „V” tágasabb és praktikusabb volt, arról már nem is beszéllve, hogy nem tűnt „játékautónak”.
Ha azon gondolkodsz, hogy ezzel a Mercivel még miért nem találkoztál, akkor az a válaszom, hogy mert egy igazán ritka szériáról van szó, kis példányszámban készült, ráadásul a legújabb modellek is több mint 80 éve hagyták el a gyártósort. A háborút annak idején relatív sok 130H és 170H élte túl, mivel a német állam nem kobozta el őket.
Ennek hátterében az állt, hogy a katonaság szolgálatába állításához erőtlenek voltak, ráadásul elsőkerék hajtást kaptak, így az állam inkább az erősebb, hátsókerekes civil gépekre vetette rá a szemét. Egyes állítások szerint Porsche a Bogár tervezésekor a W23-ast is alapul vette. Ez még igaz is lehet, mivel August Horch-hoz, az Audi alapítójához hasonlóan egykoron Ő is dolgozott Benzéknék.
Ha bejön a faros Benz és egy jó állapotú példány beszerzésén gondolkodsz, mélyen a zsebedbe kell nyúlnod. Ezek az autók különleges gyűjtői darabok, melyekért csillagászati összegeket kérnek el.
A fenti képeken bemutatott 1936-os példány például az RM Sotheby’s 2013-as londoni árverésén 43 680 fontért, vagyis 16 millió 918 ezer forintért talált új gazdára. További képekért és részletekért keresd fel az RM Sotheby’s hivatalos oldalát!
