1967-ben a Mazda bemutatta első sportautóját, az L10A-t, ismertebb nevén a Cosmo Series I-t. A Wankel-motoros csoda olyan sikeresnek bizonyult, hogy a japán vállalat már a következő évben piacra dobta az átdolgozott kiadást. Ő pedig nem más, mint az 1968-as Mazda Cosmo Series II, avagy az L10B-t.
A II. világégést követően Japán autóparkja jelentősen megcsappant. A lakosság nagy része gyalog vagy tömegközlekedéssel utazott, a motorozás vagy autózás csak kevesek kiváltsága volt. Az ország gazdasága rövidesen fellendült és az akkoriban bevezetett kei-car kategória lehetőséget adott az olcsó autóvásárlásra és azok kedvező fenntarthatóságára. Ezek kistermetű autók voltak, melyek lökettérfogata nem haladta meg az 1,0 litert. A szabályozás olyan jó döntésnek bizonyult, hogy még manapság is hatályos.
Akárcsak a többi japán autógyártó, a Mazda is belevágott a Kei-car kategóriás 3 kerekű kisautókat, platósokat szerelésébe. A vállalat nagy rizikót vállalt, mikor 1960-ban bemutatta európai stílusú kupéját, az R360-ast.
A kisautót egy 356 köbcentis, 16 lóerős, négyütemű ikerdugattyúval szerelt erőforrás hajtotta. Formaterve jócskán elütött a korszak szigetországbéli autóinak megjelenésétől, ami meglátszott az eladásokon is. A papíron 4 személyes autót az 1. generációs Carol váltotta fel. Az R360 a Mazda egyik első modellje volt, ami máig a gyártó egyik legelismertebb és legkívánatosabb klasszikusa is egyben!
A cég következő nagy dobása az 1967-ben piacra dobott első sportautója, a Cosmo Series I volt. Az első szériából alig 1 év alatt 343 darabot adott el. Mivel minden autó kézzel készült, így talán nem is meglepő, hogy egy Cosmo elkészítése átlagosan egy napot vett igénybe.
A 982 köbcentis, 110 lóerős sportkocsit egy 2 forgódugattyús, „külföldiesen” 2 rotors Wankel-motor hajtotta. Erős motorjának, apró termetének és 940 kilós öntömegének köszönhetően a 185 km/h-s sebességet is elérhette. A száguldás féken tartásáért dobfékek feleltek. Nézd meg a videót és járd körbe a kis játék sportautót!
A Cosmo olyan sikeresnek bizonyult, hogy az 1967 májusában gyártásba állított első szériát már a rákövetkező év júliusában felváltotta az átdolgozott modell. Az apró formatervi változtatások mellett ereje 20 lóerővel megnövekedett, illetve hosszában is 38,1 centivel hosszabb lett. Ez utóbbi tulajdonsága jelentősen javított a menetstabilitásán.
Az elődöt a Series I megnevezése mellett a gyári L10A kódon is szokták emlegetni, míg a Series II-re L10B néven is szokás utalni. Mind a két autón megfigyelhetőek a formaterv európai és amerikai autóit utánzó jegyek. Ilyen például a hátsó panoráma szélvédő, a hátsó lámpák rakétákra emlékeztető formája vagy a krómfelületek szerénykedő megjelenése.
Annak ellenére, hogy a hirosimai székhelyű vállalat számos formatervi elemet „kölcsönzött” a 2 másik kontinens sikermodelljeitől, már megfigyelhető egy igazi japán jellemvonás: a tükröket az ajtók helyett a motorház szélére szerelték, amit az amerikaiak később a felkelő nap országától viszont kölcsön vettek.
A 2. Cosmo termetét tekintve inkább az európai autókhoz, mintsem az USA batár gigászaihoz áll közel. A 2 350 mm-es tengelytávhoz egy 4 130 mm-es teljes hossz társult. A 960 kiló öntömegű 2 személyes autó 1 590 mm széles és 1 165 mm magas volt. Az autót kifejezetten hazai piacra szánták, de néhány példány az USA-ba is eljutott. Nézd meg Jay Leno beszámolóját saját 1970-es példányáról és járd körbe Te magad!
Az igazat megvallva nekem személy szerint a műszerfal nem illik az autóba. Külső megjelenése alapján egy díszes, netalán krómozott óracsoportra számítottam, nem pedig bőrbe bugyolált műanyag tengerre. De hát ez van, a korszakban a műanyag már elkezdett teret hódítani.
Emellett maga a műszerek elrendezése teljesen logikus, a főkonzol távoli kapcsolói is elérhető távolságra voltak a sofőrtől. Bár fedélzeti rádiót már szereltek az autóba, a kazetta lejátszónak még helyet sem vágtak a konzolra.
Bár az első generációs Cosmók még nem rendelkeztek légzsákkal, 1-2 olyan biztonsági elemmel mégis bírtak, amik a ’60-as és ’70-es években még nem számítottak hétköznapinak. Ilyen például a bőrborítású fejtámla, vagy a 3 ponton rögzített biztonsági öv. Ez utóbbit ezekben az évtizedekben Európájában és Amerikájában leggyakrabban még a 2 ponton rögzített variánssal oldották meg.
Ha a képekre nézve meg akarnád számolni hány hengeres is a Cosmo, el kell, hogy szomorítsalak, ugyanis nincsenek dugattyúi! Igen, a kis űrjáró már a Wankel Felix tervei alapján készült Wankel erőforrással készült, melyet a mai napig a Mazdának sikerült a leginkább „megszelídítenie”.
Ahogy a legtöbb gyártó, eleinte a Mazda is ódzkodott a furcsa motortól, de miután az NSU a Frankfurti Autószalonon bemutatta a Spidert, felbátorodott és tömegtermelésbe állította a Cosmot, ami a tragikus sorsú NSU Ro 80 mellett az első sorozatgyártású Wankel-motoros autók egyike volt.
A Cosmo Series II elődjével megegyezően egy 982 köbcentis, 2 forgódugattyús Mazda Wankelt kapott, bár ő már a 0813-as variánssal büszkélkedhetett, míg a leköszönő modellbe a 0810-es blokkot szerelték.
Az L10B erőforrását 128 lóerőre (95 kW-ra) bővítették, ami egy 140 Nm-es nyomatékot eredményezett. A motor munkáját egy 5 sebességes kézi padlóváltó és egy 4 torkú Hitachi porlasztó segítette. Az alsó légbeömlős bestia 8,1 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100 km/h-ra, gyári adatok szerinti legnagyobb sebessége 200 km/h volt. Ehhez egy olajválság előtti szégyentelen, 13,6 literes 100 km-enkénti fogyasztás társult.
Hogy a sportos üstökös hogyan is szuperál az utakon, derítsd ki a videóból!:
A Cosmo saját idejében nem volt egy tragikusan drága autó, de vegyük figyelembe, hogy Japán épp egy háború utáni gazdasági csődből próbált kievickélni. Az utolsó űrrakéta 1972-ben hagyta el a gyártósort, összesen 833 példány talált gazdára. Ez a mennyiség egy 6 éves termelési időhöz képest elég kevés, de a rivális Toyota 2000 GT 1,4 millió yenes, ma kb. 6,73 millió forintos induló árához képest egész olcsó volt.
Az, hogy a Cosmo L10B saját korában nem számított drága sportautónak, nem jelenti, hogy ma nem kell mélyen a tárcádba nyúlni egy jó állapotú példányért. A képeken látható 1971-es modell az RM Sotheby’s aukciós ház 2018-as londoni árverésén 51 750 fontért, vagyis megközelítőleg 18 millió 720 ezer forintnak megfelelő összegért kelt el.
Persze ez az ár még bőven magasabb is lehet. Szintén a Sotheby’s árverésén egy szintén 1971-es Sport modell 121 ezer dollárért, vagyis több mint 35,1 millió forintért kelt el.
A Cosmo eladásaival a Mazda bebizonyította, hogy válságos időkben is lehetséges sportautókat értékesíteni. Az R360 mellett ez az autó az, ami a Zum-zum hírnevét megalapozta és az egyik legismertebb és legelismertebb ázsiai autógyártók egyikévé emelte.
Mit gondolsz, Te befektetnél egy különleges japán gépezetbe, vagy maradnál egy kevésbé kirívó megjelenésű autó mellett? További képekért és információért keresd fel az RM Sotheby’s hivatalos oldalát!
