Az 1970-es évekre a Csajka GAZ-13 formaterve jócskán elöregedett, így nem hirdethette tovább a szocializmus dicsőségét. 1977-ben mutatkozott be az utód GAZ-14, ami mind megjelenésével, mind felszereltségi szintjével méltó volt a szovjet vezetők szállítására.
A Szovjetunió fennállása alatt számos olyan tekintélyt parancsoló jármű hagyta el a Vörös Óriás gyártósorait, amik nem csak megjelenésükkel, de kényelmi funkcióikkal is a szocializmus dicsőségét hirdették. Az egész a második világháború után kezdődött, mikor Sztálin parancsba adta egy teljesen új szovjet luxus limuzin megtervezését. Ez végül a ZISZ 110-es formájában látott napvilágot, ami kísértetiesen hasonlított a kortárs Packard Super Eightre. A hasonlóság nem véletlen, Sztálin hírhedten Packard mániás volt.
A szocialisták Sztálin halála után is követték az amerikai luxusgyártók formatervi és műszaki paramétereinek másolását. Így született meg a klasszikus Csajka, a GAZ-13-as. Az autó érdekessége, hogy Amerikában a Packard 400-as szériájaként mutatkozott be 1955-ben, de mire 1959-ben a szovjetek is megkezdték a termelést, az új világbeli cég már le is húzta a rolót.
A szovjet modell jelentősen túlélte az eredeti imperialista luxusautót, s több évtizeden át szerelték Nyizsnyij Novgorodban. Idővel az ’50-es évek formaterve elöregedett, így nem volt képes reprezentálni a Szovjetunió dicsőségét. 1977-ben jelent meg az utód 14-es modell, amit az előd gyártási idejénél már jóvalta rövidebb ideig, csak 11 évig szereltek. Róla lesz ma szó!
A „Csajka” szó hallatán lefogadom, hogy te is egyből a fentebb említett GAZ-13-as modellre gondolsz. Nem is meglepő, hiszen a Packard másolatokból annak idején jó néhány rótta hazánkban az utakat, viszont az utód 14-est a szovjet vezetés megtartotta saját magának, hazánkba egyet sem küldött.
Az új modell a korszak autós trendjeinek megfelelően egy elnyújtott kockaformájú formatervet kapott. Őt már nem egy adott autóról mintázták, sokkal inkább több típus ötvözésével nyerte el végleges megjelenését. Ha engem kérdezel, összhatás szempontjából én egy 600-as Mercedest (W100) látok bele, bár a hátsó bordázott lámpák inkább egy W123-aséra hajaznak, míg az előre mutató első lámpákba valamilyen olaszos-amerikaias behatást érzek.
Azt hiszem, hogy már csak abból, ha megnézed a fenti képeket, észreveheted, hogy nem egy Fiat 500-as méretű autóval állsz szemben. És ebben teljesen igazad is van. A 14-es Csajka egy 3 450 mm-es tengelytávot kapott, amire a Gorkij gyár dolgozói egy 6 114 mm-es kasztnit illesztettek. Nem csak hosszával, de szélességével is tekintélyt parancsolt a „fekete sirály”. Az 1 525 mm-es magassághoz egy 2 020 mm-es szélesség tartozott. Nézd meg a Hum3D animációját és meglátod, milyen hatalmas is valójában!
A pártelnöki limuzint több néven több kivitelben is szerelték. Az első modellek egyszerűen csak GAZ 14 néven futottak, majd valamikor a ’80-as években egy minimális frissítésen esett át. Őket GAZ–14–05 megnevezéssel értékesítették – a képeken látható ’85-ös modell is közéjük tartozik. Továbbá GAZ–14–07 jelzéssel kabrió limuzin, vagyis parádés autó, illetve a Rigai Autóbuszgyárban mentőautó formájában gurult le a gyártósorról. Ez utóbbi széria a GAZ-RAF–39–20 volt.
Érdekel milyen is testközelből ez az elegáns monstrum? Nézd meg a videót és járj utána Te magad!
Igaz, hogy a 14-es Csajka belső elrendezése is egy teljesen új életérzést közvetít, mégis meg voltak a saját hátrányai. Mivel az első utasok helyén elég szűkös volt a lábtér, a sofőr és az anyós oldalán utazó csak nehezen férhetett el. Az mondjuk pozitív, hogy a műszereket, kapcsolókat és rádiót szó szerint a vezető felé „hajlítva” szerelték a műszerfalba, viszont elég kiábrándító, hogy a faberakás csak egyszerű öntapadó famintázatú tapéta.
Minden modellt egy 3 sebességes automata váltóval szereltek, amit egyes állítások szerint nem, hogy nem a ruszkik fejlesztettek, vagy másoltak, hanem készen vették az amerikaiaktól! Pár apró részletében mégis megfigyelhetőek rajta az oroszok egyszerűségre való törekvése. Az ablaktörlőket elrejtették, a szélvédőt és az utasteret pedig a motortér hőjével fűtötték. Igaz, szervóval szerelték, mégis egy teljes fordulatot csak nagy erőfeszítés árán lehetett megtenni, mivel fordulóköre 16,4 méter volt!
A GAZ-14-es talán legérdekesebb részlete a hátsó üléssor. Ahogy láthatod, a hátul utazóknak bőven jutott lábtér. Egyes esetekben a sofőr és az utasok közé szerelt válaszfallal is rendelhető volt, illetve minden egyes modellt 2 darab összecsukható pótüléssel szereltek.
A pótülések szerepe inkább akkor volt hasznos, mikor kísérő kocsi szerepét töltötte be. Ilyenkor 5+1 testőr utazhatott vele. A képeken látható példány esetén csak a hátsó szélvédőre szereltek függönyt, de kérhető volt az oldalablakokra is. A hamutartó természetesen az alapfelszereltség részét alkotta, de igény szerint TV-vel és telefonnal is ellátták.
Az ülések inkább kényelmes fotelekre hasonlítanak, mintsem egyszerű ülőalkalmatosságokra. Befelé ívelő kialakításukból adódóan az utasnak sem kedve, sem energiája nem volt felállni belőle. A korszak (amerikai) trendje szerint borításuk plüssből készült, de egy-egy példány esetén állati szőrt, pl. kecske is használtak.
A GAZ-14-es motorválasztéka is csak egy lehetőségből állt. Ez pedig egy 5 529 köbcentis V8-as, 8,5-ös sűrítési arányú OHC erőforrás volt, ami egy 2 700-as percenkénti fordulaton 450 Nym-nyi nyomaték leadására volt képes. A 220 lóerő munkáját a már fentebb említett 3 sebességes automataváltó segítette. Hatalmas termete ellenére 15,0 másodperc alatt gyorsult állóhelyből 100 km/h-ra, végsebessége 175 km/h volt.
Fogyasztás terén egy igazán falánk jószág volt: városban 29,0 litert, országúton 17,5 litert is elszürcsölt. Kombinált fogyasztása nagyjából 22,0 liter körül volt. A gigászi fogyasztáshoz természetesen hasonlóan hatalmas tank dukált, mely egyszerre maximálisan 100 liter benzint tudott befogadni. Egyes állítások szerint szükség esetén bármilyen oktánszámú benzinnel lehetett hajtani.
De hogyan is szuperál az utakon ez a 8 hengeres szovjet Maybach? Nézd meg a videót és derítsd ki Te magad!
A GAZ-14 szerelése 1977-ben kezdődött és egészen 1988-ig tartott. A kézzel szerelt autó végzetét a peresztrojka térhódítása okozta. A kényuralom jelképének minősített limuzin utolsó elkészült példánya 1988. december 24-én hagyta el a gyártósort. Az utána következő, összeszerelésre váró maradék félkész autókat elpusztították. Később fontolgatták a termelés újraindítását, de nem hogy a tervrajzokat, de még a gépsort sem találták meg.
A 12 éves gyártási ciklus alatt a cikk elején emlegetett modellekből összesen 1 120 példány készült. A ’90-es években a GAZ összegyűjtött 30-40 darab 14-est, azokat eredeti paramétereik szerint felújították, majd eladták őket nyugatra.
Utána akartam járni, mennyibe is fájna egy kockaformájú pártelnöki limuzin. Sajnos az a helyzet, hogy nem hogy jó állapotú, de egyáltalán semmilyen sincs eladó ma sem a nyugati neten, de még a Yandexen sem. Nagyon megörültem, mikor egy hirdetésre mégis rátaláltam, de kiderült, hogy ugyan arról az autóról van szó, amit az ausztrál Gosford Classic Cars aukciós ház 2019 nyarán eladott – az oldal nem közölte a végleges árat.
A 14-es GAZ Csajka a kései szocialista autógyártás kimagasló példája, ami a kommunizmussal együtt ment a sírba. Az autó magas politikai státusza a modern populáris kultúrában is felbukkan: az HBO Cserbonil c. sorozatának több epizódjában is meglapul a háttérben.
Mit gondolsz, ha Te moszkvai pártfőmufti lettél volna a peresztrojka előtti időszakban, Te egy 14-es Csajkát utaltattál volna ki magadnak, vagy maradtál volna az uszonyos előd oldalán? További képekért és részletekért keresd fel a Gosford Classic Cars hivatalos oldalát!
