Az elmúlt évtizedek során számtalan olyan gyártó húzta le a rolót, melyek modelljei sokban hozzájárultak az autózás mai formájának kialakulásához. Ma négy ilyen európai és amerikai vasat mutatok be neked!
A „kriptaszökevények” jelöléssel elsőként a TOP amerikai sorozat 1–2 cikkében találkozhattál, majd nem is olyan régen jelent meg a folytatás, melyben megszűnt európai és japán gyártók típusait mutattam be.
Végül arra jutottam, hogy külön kriptaszökevények sorozatot indítok, melyben nyugat-európai és ázsiai modelleket mutatok be. Lássuk is, ma mely modellek kerültek fel a listára!
Rometsch Beeskow, 1951–1957
A Rometsch egy német karosszériaépítő cég volt, amit az 1920-as évek elején Friedrich Rometsch és fia, Fritz alapított. A többi ilyen vállalathoz hasonlóan ők is kihasználták a korai autóipar nyújtotta lehetőségeket, ami annyit tett, hogy miután a pénzes ügyfelek átvették új autóikat, ők készítettek hozzá vázat és felépítményt.
Itt persze az „új autót” a kifejezés leglazább értelmében írom, mivel az 1930-as évek végéig és az 1940-es évek elejéig a luxusgyártók csak egy puszta alvázat adtak át, melyre egy motort és pár másik létfontosságú elemet illesztettek. Miután a megrendelő átvette a félkész autót, tovább is küldte egy karosszériaépítőhöz, aki az utolsó simításokig felöltöztette a csupasz vasat. Ez az eljárás Európában relatív sokáig trendinek számított, lásd pl. Hispano-Suiza H6C, míg Amerikában a ’20-as években magukra vállalták a teljes autó leszállítását a gyártók.
Természetesen az 1900-as évek első évtizedeiben százával nyíltak az építőműhelyek, így kemény volt a verseny, de a Rometsch família tagjai profi szakembereknek számítottak. Legfurcsább munkáik közé tartozott a Volkswagen Bogarak 4 ajtós limuzinná alakítása, amiket a megrendelők taxiként használtak.
Legsikeresebb, s egyben legelismertebb alkotásaik a Rometsch Beeskow modellek voltak, melyek terveivel Johannes Beeskow, a vállalat egyik tervezője állt elő. A Volkswagen Bogár alapjaira épített kupék és kabriók az 1950-es Berlini Autószalonon mutatkoztak be, s azonnal hatalmas sikert arattak.
A beszámolók szerint műszakilag és vezetői élmény szempontjából egyezett a Volkswagen Bogárral, egyedül megjelenése és felszereltsége volt gazdagabb. Az autó olyan pofásra sikerült, hogy hollywoodi hírességek is rendeltek belőle. Összesen 175 példány készült ebből a „banán” becenevű kupé és kabrió kivitelben rendelhető sportautóból, melyek közül az utóbbi volt a népszerűbb. Ha testközelből is megnéznéd ezt a banán formájú bogarat, nézz bele a DW Deutsch videójába!
Autobianchi Bianchina, 1957–1970
Az Autobianchi a Fiat egyik leányvállalata volt, melynek modelljei műszaki és esztétikai megoldásaik terén sokban hasonlítottak a torinói vállalat termékeire. A Fiat egy időben szerette autóit több márkanév alatt is értékesíteni: Franciaországban Simca, Spanyolországban Seat néven voltak kaphatóak.
A Bianchinákat háromféle kivitelben, vagyis „Berlina” kupé, „Transformabile” kabrió és „Panoramica” 3 ajtós kivitelben lehetett rendelni. Mivel műszaki részleteik terén egyeztek a kortárs Fiat 500-asokkal, így nem is meglepő, hogy ők is egy két hengeres, 479 köbcentis motort kaptak. Mindez eleinte 15, később már 17 lóerő leadását tette lehetővé, ám a Special modellek 21 lovasak is voltak.
Ha szívesen körbejárnál egy szexi olasz apróságot, less bele ennek a ’62-es kombinak a videójába!
AWZ/ Trabant P70, 1955–1959
Azt hiszem, biztosan kijelenthetem, hogy ha megkérlek, mondj egy NDK-s személyautót, azonnal a Trabantokat, közülük is a 601-es modelleket említed majd. Ez nem is meglepő, hiszen a 601-es volt a zwickaui gyár leghosszabb ideig szerelt modellje. De mi a helyzet az őseivel? Ma bemutatom neked a klasszikus Trabi legrégebbi ősét, az AWZ P70-es modellt!
Az újonnan megalakult NDK területén több gyártó is volt, melyek közül az IFA volt az első, amely személyszállítás terén nagyobb sikereket tudott elérni. Miután a cég felhagyott a DKW 1000 mintájára gyártott IFA F9-esek termelésével, bemutatta az AWZ P70-es modellt, ami több ponton is egyezik a későbbi Trabikkal.
Ezt a 2 ütemű, 2 hengeres, 22 lovas autót kétajtós „tudor” limuzin és háromajtós kombi kivitelben is gyártották, ám néhány kupé kivitel is készült. Ez az NDK-s pöfögő egy 3 sebességes manuális váltót kapott, amit szó szerint a műszerfal közepére illesztettek. További érdekesség, hogy a korai modelleken a vezetőoldali ajtót pedig kívülről nem lehetett nyitni. Magyarul előbb az anyós oldalit kellett nyitni, s a vezető oldalit belülről kinyitni.
A 0,7 literes AWZ–Trabik csúcssebessége többek között kivitelüktől is függött: a tudor limuzin és kombik legnagyobb sebessége a 90 volt, a kupék a 100 km/órás végsebességet is elérték.
Bár a korai válságra való tekintettel a szerkezet nagy részét fából készítették, a géptest külső borítása duroplaszt volt. Ha részletesebben is érdekel az ősi Papírjaguár története, olvass bele az AWZ/ Trabant P70-esekről szóló írásomba vagy less bele az alábbi videóba!
Prince Gloria Super 6, 1962–1967
A lista utolsó tagjának kedvéért ugorjunk el a Föld egyik távoli pontjára is, hogy a japán autók kedvelőit se zárjuk ki a veterán toplista olvasásából. Mai japán klasszikusunk a Prince egyik modellje, amit Nissan emblémával is értékesítettek. Ez pedig a Prince Gloria.
A Gloria második generációja ’62-ben jelent meg, s egészen 1967-ig gyártották. Az S40-es széria volt a Prince első modellje, amit 6 hengeres motorral is lehetett rendelni, a sornégyes változatot pedig a ’62-es modellévre átdolgozták.
Egy évvel később jelent meg a G-7-es erőforrás, ami az első tömegtermelésű japán 6 hengeres SOHC erőforrás volt. Ezeket a menőbb, S41-es kódú Gloria 6 és Gloria 6 Estate kombikba szerelték. Ezek a modellek 5400-as percenkénti fordulaton 106 lóerő leadására voltak képesek, a kényelmes utazásért pedig egy független felfüggesztés volt a felelős.
Amit én még személy szerint hozzáfűznék, az az, hogy ha jobban megnézed a Gloriát, első ránézésre egy vele kortárs amerikai autó köszön vissza. Ennek oka, hogy a japán tervezők sokáig az amerikai formatervezők munkáit utánoztak, ám egyes esetekben európai elemeket is alkalmaztak.
A Toyota első modellje, a Toyoda Model AA például rettentően hasonlít a korai Chrysler–DeSoto Airflow modellekre, míg a Mazda R360-as törpe kupét kifejezetten európai vonalvezetői elvek szerint vázolták fel.
Ha engem kérdezel, a második generációs Gloriák mérges orrszerkezetét a ’61 és ’63 közötti Imperialok, első lámpáit az ’57 és ’59 közötti Imperialok, és a limuzinok flat top/ bubble top szerkezetét az 1959 és 1962 gyártott Buick modellek ihlethették. Ha részletesebben is érdekel ez a japán–amerikai különlegesség, less bele a Wasabi Cars videójába!
Mit gondolsz, a fenti négy autó közül neked melyik jön be a legjobban? A folytatásban melyik további négy kriptaszökevénynek kellene szerepelni? Oszd meg velünk a véleményed, és nézz bele az alábbi galériába!
